下一代航空专业人应对挑战的创新方法

民航资源网2018年12月14日消息：12月13日第二次国际民航组织下一代航空专业人才全球峰会举行了《应对下一代航空专业人在挑战的创新方法和解决方案》的专题会议，会议由国际民航组织空中航行委员会主席克劳德·赫利主持。美国航空器业主及飞行员协会战略和项目高级副总裁凯蒂·普里比尔、GMR集团德里国际机场有限公司执行董事印达纳·普拉帕格拉·拉奥、北京航空航天大学副校长黄海军、安柏瑞德航空航天大学副校长兼亚洲区负责人格雷厄姆·亨特、ATR中国业务发展主管柏娟等嘉宾参与。以下为演讲原文：

克劳德·赫利：

在接下来的20年，我们的旅客吞吐量将会翻一番，正是由于这样的需求，我们就需要更多的工程师、飞行员、机组人员，还有包括空管人员，还有其他的一些专业人员加入到我们的团队当中，只有我们通过大量的培训才能带来相应的人力资源的供给。

但现在我们必须要不断的加强人员的招募和培训，我相信今后越来越多人员爆发式增长，将会带来更多行业的变革。而我们可以看到，在接下来2年有500万份工作将消失，这都是由于人工智能以及经济社会影响，对我们工作带来的影响。其实最重要的还是现在行业当中充满不确定性，我们不知道未来走向何处，至少我们已经在思考这个问题了，至少我们可以吸引下一代航空专业人才，让他们准备好未来的发展。

这里我们要关注的一个问题是，我们希望能够找到这种创新的方法，来解决人才的缺乏。我们如何能够应对下一代的航空专业人才的挑战，能够带来相应的解决方法和解决方案，到底什么样的技能是我们学生需要学习的。请让我来介绍我们的这五个专家组成员，首先是：

印达纳·普拉帕格拉·拉奥，GMR集团德里国际机场有限公司执行董事。

印达纳·普拉帕格拉·拉奥：

其实航空包括了整个生态系统，它包括很多想法、灵感和从人们开始构想要去开设里程，一直到机场，然后乘坐飞机，最终降落。航空公司其实包括了许多部分，我们也需要有许多的合作伙伴，才能够让整个旅程成功。

我们都知道，航空业正在有一个长足的发展，特别是在发展中国家中尤为如此。当我们看到全球航空业在过去15年里，航空业增长非常快，过去的5年里增长的速度比过去要高的多，这当然是个挑战，但是这是个很好的挑战。我们回望过去，展望历史，看一下这个问题是怎么解决的。

18世纪水域非常重要，对于国内、国际的旅行都很重要。19世纪的角色被铁路所代替了，20世纪是公路的世界，公路连接了世界各地。现在已经到达了21世纪，21世纪是航空业的世纪。

我们可以看到，我们航空业的从业人员，这个世界是属于我们的，大家可以看到这是一个2.7万亿美金的行业。给大家一些想法，现在在航空业相关的教育岗位是6500个，有57%的旅行都是由航空来支撑的，而且1000多万个工作都是直接跟航空飞机相关的。但是我们会看到，现在世界的货运之中只有不到1%的货运产值是用航空的，所以他的潜力还是巨大的。

首先，对于整个行业改变主要的推动力是什么？大家可以看到，首先第一个是社会，我们可能会有全新的消费模式，这些都是影响航空业的因素。除此之外还有技术，包括网络安全，大家都知道网络安全的重要性，机器自动化、3D打印，这些技术他们的商业化，将会对航空业产生长远的影响。

还有环境，航空业是怎么样来管理跟环境相关的因素，比如说碳排放，更好的控制相关的污染，这些都是我们要解决的问题。

说到经济，经济也很重要，我们是全球经济的一部分，大家都知道航空业为世界经济的发展做出了长足的贡献，除此之外也有很多的政治因素。最终就是政治了，政治当然跟经济是息息相关的，比如说地方保护主义，和不同司法辖区的竞争，所有的这些都在对我们产生影响。其实，我们受到了方方面面的影响，必须要应对各方所带来的挑战。航空业也面对着许多其他的挑战，其中包括燃料价格高，另外还有汇率的波动，也影响了整个行业，高昂的运营成本，无论是航空公司还是其他相关行业，另外是维修的问题，我们会看到有许多的飞机没有得到足够的维修，更重要的是飞行员的稀缺，这也是整个行业在未来需要面对的问题。

除此之外，还有一些是这些乘客的行为，很多时候也是无法预测的。另外一点是运能的约束也是一个挑战，因为我们的整个行业的增长很快。那有什么样的挑战？

首先让我们来关注，没有足够的飞行员和技能，那这对整个航空业有何等影响？大家都知道，我们现在总是会说到数字革命，数字革命正在对我们产生挑战。

首先第一点，我们说到现在体验更加重要了，数字改革为顾客提供更好的体验，更好的去理解这个乘客的喜好。除此之外，我们也可以打造一个完整的生态系统，用统一的品牌去服务他们，包括了机场、车辆、飞机，如果能够使用统一的平台，也能打造更好的体验。

除此之外，还有数字的企业，我们有了这么多的技术，这能让我们大幅改善效率和安全，当然安全也是很重要的。

我们需要什么样的飞行员？或者什么样的从业者？他们需要有抱负，需要有价值，能够很好的进行沟通，有专业和技巧，软技巧是非常重要的。在印度，我们认为整个工作都是很重要的，还有刚才说到的数字变革，印度正处在什么情况？首先我们找到了需求，我们在印度做了一个政策，我们希望去看到现在航空业技能的差距，我们签署了一个备忘录，来要求印度的航空学校解决这个问题。

实际上，我们也想要更好的通过建立一个国家的航空学院，来解决现有的技能短缺的问题。举一个例子，首先我们说到德里的机场，德里是世界上最繁忙的机场之一，德里机场在2015年的经济影响是88亿美金，而且创造了许多的就业岗位，为经济增长做出了巨大的贡献。

除此之外，我们也打造了一个训练中心，我们有75个训练模组，包括技术另外还有机场的运行、机场的信息等等，这些都是不同训练的课程，让我们能够为他们提供最好的培训。

特别是对于那些业界从业人员去学校进修，进修之后有95%的人得到了重新聘用，我的演讲结束，谢谢！

克劳德·赫利：

非常感谢印达纳·普拉帕格拉·拉奥，这是个非常有意思的介绍，告诉我们了一些创新和解决方案，下面一位是柏娟，她会说到如何为未来专才如何考虑人才策略，柏娟是ATR公司中国业务发展主管，她以前在中国的空客服务了超过15年的时间。

柏娟：

ATR在全球支线市场，特别百座椅市场上取得非常成功的成绩，至今已经有1700多架飞机，遍布全球100多个国家和地区。日前我们交付出了第1500架飞机。

支线航空并非小市场，是航空网络的毛细血管和神经末梢，它起到开辟新航线，连接偏远地区，给干线航空汇集和疏散运力的能力。

支线飞机占全球民航机队总量的25%，每年约有3亿乘客通过支线航线出行的。未来10年，支线航空将快速发展，大量飞机的引进新航线的开辟，需要更多的飞行员参与运行，而这些支线运营商面临的最大的挑战就是在保持飞行安全，和提升快速便捷的航空运输服务的同时，要应对日益严重的飞行员缺少的问题。

我们都知道，支线航线工作强度高、运行环境相对差一些，新的飞行员他的入门技能培训不足，还有一些成熟的飞行员，更愿意去飞一些大型飞机，转去大型的航空公司，使得支线航空严重缺乏有经验的飞行员。

其实飞行员能够在支线航线上和涡浆飞机上飞行是非常重要的技能，这也在运行大型航空器之前所要求必须获得的经历。可以这样说，支线航空正在为整个民航培养孕育飞行员，正像它为航空市场开辟新航线一样。

接下来的5年，航空业需要比现在还要多的ATR飞行员，目前全球已经有超1200家在役ATR飞机，拥有1万名ART飞机飞行员，按照飞机交付计划，我们每年交付80架新飞机，这需要每年有600名新增飞行员，同时我们还要考虑在现有的飞行员团队中，还有15%人员的损耗。比如说他们飞了喷气的单通道飞机、身体健康原因，还有退役的飞行员等等这些原因，这些部分大概每年会有1500名飞行员的补充需求，按照我们预测，大概每年ATR飞行员需要至少2000名以上的飞行学员作为新增补充。在未来5年单是ATR飞行员就要增加11000多名。

民航发展离不开飞行员的培养，培养飞行员不仅要付出昂贵的培训费用，还需要漫长的培训周期，这个成本也相当昂贵，一般来说一名飞行员发展计划都要先从飞行学员到副驾驶再到机长，先花2-3年在空校学习，获得执照，然后才能正式飞行，最终成为机长还要看副驾驶、飞行积累时间。一般情况下，一名合格的民航机长，加上在航校培训时间至少要6-7年时间，像空客330，波音747这样大型飞机需要时间更长。

每一个航空公司，有必要把培养飞行员的规划放在飞机引进之前，还要制定培养飞行员的长期战略方案，确定具体的机型，飞行团队培养和储备。

实际上支线航空飞行员应该说是飞行员供应链中最末端的，他重点缺乏的还是机长、飞行教员和有资质的副驾驶，一方面是由于高昂的培训费用和漫长的培训周期，对于一些自费的飞行员，他对于收入和职业前景的考量，更愿意选择拥有大喷气航空器的公司发展，而不愿意到支线航空领域来发展。

现在一些航空巨头，比如法航、美国航空公司、阿联酋等等，他们也在计划考量缩短飞行员周期和降低培训费用的可能性。

ATR飞机的飞行员从何而来？每年就ATR机型副驾驶需求大概有1000名的需求量，现在主要来源还都是从航校的毕业生，一些大的主要的航空公司他们已经愿意提前去签约一些项目学员，目前ATR机型的运营商还没有采用这种方法。

为了更好的解决ATR运营商培养飞行员的问题，ATR与法国民航大学合作，制造端到端的学习解决方案，目的学员从学校毕业就能成为合格的ATR机型副驾驶，学员从航校毕业以后就能到航空公司做飞行。

为了吸引更多的热爱飞行的人才，ATR也在一些大专院校开展公共活动，比如ATR交流策略、机构合作、开放式的活动，一些培训教材的分享。同时我们也关注到，要拓宽人才的范围，目前女性飞行员占民航飞行员的3%，对于航空业甚至对于支线航空应该是一个不错的机会。

近年来中国支线航空和短途运输市场越来越受到重视，目前还处于早期发展，未来发展的潜力非常巨大，从航线运营来看，国内航空公司大量使用100座以上大中型飞机执行短途运输，我国600公里以内航段84%旅客运输量都是由大中型飞机执飞。截止到2018年4月的，全民航飞机总量在3331架，而支线飞机仅占比不到1.9%，远低于25%的全球平均水平。从航空客运量来看，32家千万级机场占据客流量总量90%，后100名排位的机场仅占到客流量的1.5%，开发不够，换句话说发展的潜力是巨大的。

通用航空作为国家的新兴产业，在政策和市场推动下正快速发展，中国民航也推出了一系列的鼓励政策，通航十三五规划到2020年航空器将达到5000台以上，按照每架飞机2名飞行员也将有10000名飞行员的需求量，飞行员的缺乏也将会是制约发展的一大障碍。

根据我们的预测，未来20年中国市场将新增1100架涡浆飞机的需求，服务于正在高速发展的通用航空支线航空和通用航空短途领域，ATR作为涡浆支线的主力机型，会帮助航空公司发展业务，给客户提供创新的服务，本土化的解决方案。

到2020年中国将成为世界最大的航空运输市场，随着中国民航业的发展，我们对飞行员需求量也在逐渐攀升，面对未来飞行员的缺口问题，需要探索新时代培养飞行员的新模式，我抛砖引玉大家一起来探讨一下，以降低培训成本和缩短培训周期为目的，支线航空公司和通用航空运营短途运输的公司，应该紧跟步伐，设计自身培训项目，直接与专业培训机构合作，联手制造商，制定定向机型培训解决方案，为申请人提供职业通道。

从招募飞行员的开始，就要挑选出与公司文化背景发展一致的适合的飞行员，签约项目学员，制定满足通用航空对于飞行员技能需求的培训大纲，尽量多的、快的、早的在学校接受多发飞行和厂商模拟机的训练。

整个项目应该包括从零飞行经验的学员，到副驾驶的各个阶段，目的就是将学员培养成为具有具体机型等级的副驾驶，满足航空公司合格飞行员的需求。

最后，跟运输航空比较来讲，其实我们更应该对培养和发展支线和通用航空飞行员委以重视，充分认识通用航空资源，使他们成为培养飞行员重要基地，建立从通用航空向运输航空流通渠道，促进不同市场需求之间有序的发展。

克劳德·赫利：

接下来我们将会有请黄海军，北京航空航天大学副校长，以及包括格雷厄姆·亨特先生，他是安柏瑞德航空航天大学附校长。

黄先生他自己本人也发布了超过200多篇非常知名的论文，同时他也正在致力于为我们的下一代航空专业人才培养计划的支持，他也是北航副校长，让我们有请黄教授。

黄海军：

我非常高兴有这样一个机会，跟大家分享有关下一代航空专业人才培养的一些方面的经验和我们的实践。航空业发展对专业人才的需求，主要是有关的市场技术进步，和一些新挑战。我们分析中国，仅仅是未来20年，我们就需要新增客机6300多架，也有人讲需要9000多架，为此我们每年需要新培养3000多名驾驶员，8000多名空地支持人员，所以人才培养的任务非常艰巨。

这些专业人才，面对未来挑战，他们需要具备全球化的视野，系统思维能力，合作与创新能力，他们应该是交叉学科和多文化背景的，能快速的响应外部环境变化。

为此，作为培养他们的大学，就需要在教学环境当中，加强科学知识，加强科学研究，工业实践与国际合作元素，在所有环节当中，体现科学、技术、文化和国际化。

我们在最近一些年，还探讨国际化教育，成立了中法工程师学院，国际通用工程师学院，我们还有一个飞行学院，培养飞行员。目前，我们学校的航空航天工程学科处于世界前列，学校科研实力，尤其是大型科研项目和科研经费方面很突出。航空航天是我们学校最好的学科，其他的学科比如说仪器、材料、软件工程、信息技术、力学、机械、交通运输等，这些学科也很好。

60多年来，北航为中国的航空航天工业培养了大量的人才，我们的飞行学院为中国的南方航空公司培养了数千名客机驾驶员，尤其是近些年来北航的国际化教育的步伐越来越快，我们目前有来自1100多个国家的2000多名留学生在学校里学习，中法工程师学院、国际通用工程师学院主要培养国际化人才，采取的是外语授课，大量的国际交换计划，中外联合培养。

为了增强学生的创新创业能力，从1990年开始，我们每年举办学生科技创新科技大赛，几乎所有学生都参与其中，每年达数千人。

目前，学校的国际合作遍布全球，和200多所国际上的高校和科研机构签署了战略合作协议，每年有许多学生参加交换项目，每年大概有2500多名学生出国访学。

所有这些举措，都是为了培养合格的，面向未来的航空专业人才，让他们具备扎实的科学基础，卓越的绿色的工程技术能力、宽广的国际视野、跨文化的沟通能力，这样我们的航空业才能实现人才辈出，人才济济和可持续发展。

在办学的同时，我们也与全球很多顶级的航空企业发展合作伙伴关系，为学生提供实践能力，比如说AECC、波音、霍尼韦尔等等，我们在这些企业为学生提供很多的实践机会。

克劳德·赫利：

非常感谢，下面一位是格雷厄姆·亨特，他在人力资本方面得到一个博士学位，他也获得了飞行执照，同时他也在ICAO负责培训模型，在2006年担任了其他的职位，他现在是安柏瑞德航空航天大学附校长兼亚洲区负责人。

格雷厄姆·亨特：

我想感谢ICAO邀请我参与此次论坛，首先我简短的跟大家说一下，我跟大家讨论的观点和愿景，是我自己的，这不代表我们的大学，如果你们不同意，其实可以的，没有问题的。

所有的大学在我们业界的大学的角色，我们在过去的31年，他们也一直都扮演了一个重要的角色，也想跟大家说一下这些大学在改善航空航天的能力下，特别是下一代航空航天能力的作用。因为他们也有很多的不同的项目，包括了PHD，研究项目和其他的项目。

我们在过去的几年，其实一直参与了Annex1、2、6、11、13、17这些附件的制定，我觉得这些附件都有一些研究的问题。他们不一定解决了这些问题。我想要稍稍的离题一分钟，因为大家可能很熟悉我们的多机组飞行执照NPL，我有幸参与到NPL的制定中，我们制定了许多重要的研究，和打造了一个学术的项目，最终生成了NPL。

但是在现场会议，我们在马德里打开了这个会议，ICAO就说要去做一个专家组，在蒙特利尔。我非常高兴可以参与。我还记得那个时候我带了一个我的同事去了蒙特利尔，我跟他说下周见，他说不会的，你下周看不见我了。我说为什么？他说你已经看到了我的这些活动，他们以后都会变成一个新的执照。我说是的，你做了很多新的工作，但是你不能来，不能不承认大学，大学不是一个受认证的观察员，所以你们不能够参与到ICAO的会议。我就打电话给我一个澳大利亚的同事，他说我能不能暂时成为澳大利亚的会员？他说可以，我把你作为澳大利亚的代表带过来，我就去了这个会议。

一直到今天，至少是我知道的，这间大学还不允许成为观察员。我觉得下一个论坛，他们有可能是这个会议的高潮，因为他们会创造一个机会，首先大学互相合作，因为现在这些大学不太喜欢互相合作，觉得互相合作比较困难，他们能够让这个大学解决一些ICAO所做的问题，就比如说我刚才说的这些附件，他们的研究并不是特别的扎实，这些大学可能逐渐的来解决这些问题。我们现在看到的这些大学和研究机构，的确是需要贡献他们的思考和力量，这一点很重要。

我在德里的时候参与了一个会议，是2016年的时候，那个时候他的部长是印度的民航局局长，他说现有的技能和需求的技能之中，有一个错配。的确我们需要有很多新的飞行员，对于工程师的需求也是非常大的，特别是在亚洲。

我们没有听到其他行业的说法，但我曾经负责一个Gurrent项目，这个主要是关注机组的，所有机组都关注技术问题，他们会考虑他们的未来做什么。但是我们未来需要多少机组成员？还有这些机场的管理人员？

另外，还有机场安全的问题，还有网络安全的问题，都在快速开发的问题，我们也是非常关心的。

我刚才说到这些数字都非常大，我们现在的状态是什么？我们可以很快的看一下，我们现在*怎么样？大家可以看一下我们的现状。的确我们需要有更多的技巧，有技巧的员工。我们需要做更多的工作。那到底我们现在所训练出来的是专业人士吗？我们经常说我们自己是专业人士，那专业人士是什么意思？我们真的要关注这一点。到底这些专业人士是什么意思？

最终，我们要在课程当中融合更多的项目，需要去做一些更加关注于整个科学方面。另外我们真的需要以数据为驱动力的，所以我们要进行很多改变。

除此之外还有多机组的问题，我们经常说多机组，但是真正衡量表现的时候并没有以多机组进行衡量。

这是一个全球的行业，这些大学需要全球通力合作来达到我们想要的结果。

克劳德·赫利：

非常感谢格雷厄姆·亨特先生，接下来我们邀请凯蒂·普里比尔，跟我们分享如何吸引新一代人才到航空领域。同时，她自己也是我们行业的资深专家，有请。

凯蒂·普里比尔：

我首先非常感谢国际民航组织的各位，今天我代表的是国际飞行员协会，AOPA一直在不断维护飞行员权益以及标准的设定，我们也是全球范围之内最大的飞行员协会，在AOPA我们有超过40万个来自于70多个国家和地区的航空注册的飞行员，我们也非常高兴能够参与到此次全球峰会当中。

其实在过去一段时间里，大家都在探讨有人和无人航空器的驾驶，非常重要，未来有很多趋势能够为年轻一代带来很多的发展机会。

对我们来说，其实我们必须要能够保证我们的年轻人能够顺利的进入这些行业，吸引他们加入到其中。其实我对于这些数据不需要做进一步的介绍，我们需要越来越多的航空的空管员、飞行员，以及包括机组人员。所以之前我们就在思考一个问题，到底现在人力缺乏上，我们要怎么做？我觉得这才是我们要探讨的要点。到底我们创新策略是什么？我们应该如何采取共同协商方法，才能够解决人才短缺。

在AOPA我们有四大点，第一点是我们能够帮助一步一步来执行，解决这些问题和挑战。我们会邀请更多的年轻人加入到对航空的探讨当中，来不断的夯实人们航空方面的知识和专业经验，之后能够让他们主动的参与到我们的航空航天的领域当中，所以我们有一个项目叫做“你能飞”，“你能飞”的这个项目当中有四大主旨，能够为学生和飞行感兴趣的人，能够提供更多的他们生活以及包括生命周期的一些飞行知识的教育。

今天我所探讨的“你能飞”这个项目，就是帮助年轻一代激发他们对飞行的兴趣，这样我们才会有更多飞行员的产生。大家可能都知道，有70%-80%在美国的这些飞行员，他们就随便飞一飞，没有成为专业的飞行员，他们很多人都最终没有拿到飞行执照，所以其实很多时候，很多人学习飞行，仅仅只是为了兴趣，而并不是完全的将其作为职业发展的渠道。

所以我们希望，当我们的飞行员在他们拿到执照之后，应该有权利接触到更多的飞行器，能够让他们进入到我们的行业，能够真正的让大家来走上职业化的道路，我非常高兴的听到，上周国际飞行员协会开始了新的一个项目。

最后一点，大家可以看到，我们对于救援飞行员的培训，在全球范围内有大量救援飞行员的需求，我们能够帮助他们不断夯实技能，指导目前的急救以及包括全球紧急响应过程。

我刚才和大家提到，今天主要关注的是高中阶段的倡议和想法，将航空飞行能够带到高中学生的课堂当中，每天和他们进行沟通。我们是通过和中学的课程设置在全国范围之内来推广，同时我们也提供奖学金，特别是对那些表现优异的学生，我们也会为这些比较好的教育者，以及包括机构的一些学校的运营方来提供相关的项目。

简单介绍一下我们的课程设置，我们希望能够为我们的航空领域带来新一代的人才的储备，这样的一个课程设置是通过两种方式做到的，一种是有人驾驶，一种是无人驾驶的飞行器，其实我们是免费把这个项目提供给任何的，不管公立、私立高校，甚至是特许学校的学生，我们可以看到现在很多学生在使用我们课程设置，都是现有的技术课程设置。目前的学习过程是学生在学习完成之后，他们可以拿到行业的学分，在学生3年完成飞行项目之后，他们就可以来准备自己的私照的笔试，有些学生可能在3年结束之后，就已经完成了107商飞考试。

当我们在做课程设置当中，尽可能收集到各种各样的资源和材料，这个课程是尽可能的全面的准备，基本是学校和老师所需要的所有的信息和资源都已经纳入在这个课程设置过程当中了。我们还有针对于每一天的课程设置的一些备课，包括主课的演讲，以及包括教学信息，学生反馈信息，我们还会有很多比较容易上手的一些实践，还有包括我们学生的一些模拟的设施，很多的高中现在他们都能够获得这种模拟器的实体的体验。同时，最终我们还为学生提供评估和考试，所有这一切都已经被老师准备好。

我们第一年的工作是在美国超过80个以上学校开设，主要关注于9年级和10年级的学生，覆盖学生人数超过2500个学生，我们对学生进行评估，对老师教学评估，而且这种教育是免费的给到每一个高中。去年我们对9年级的学生进行第一年项目实施的评估，包括全美80%的学生，今年我们将会进行10年级学生的学习水平的评估，最终在4年结束之后，能够完成我们的项目。

最重要一点，对于国际飞行员协会，作为我们的项目，我们想收集数据，我们都知道我们需要大量时间和资源，能够真正为行业带来改变。我们会做大量调研和数据，我也非常高兴能够看到，我们的学生当中有25%都是女性，其实和今天我们在场的寥寥无几的女性来说，其实我觉得25%的女性学生的参与率都非常不错了。而她们很多学生也是来自于之前对于一些少数族裔或者弱势群体，我也非常高兴。同时对于9到10年级的学生我们已经有2500个学生参与到我们的项目当中。

我们最高兴的一点是，学校给我们反馈了很多好的信息，有越来越多的学校在申请我们这一免费的课程，我们非常高兴能够把课程推广出去。其实最大的一个挑战是，我们要真正的能够响应学校的需求，能够根据学校的需求来为他们量身订作这个项目。

当然我也提到了，其实我们每一年都有教学法的课程，能够给教育者和学生真正思考一下如何在学校里建立这样的项目，能够更好的教学。上周我们刚刚完成了AOPA的一个教育论坛，这是专门根据航空教育论坛，我们和UPS的一个客机培训学校，能够真正的去到实际的维修的场地，了解模拟器的情况，而且也听到了一些非常精彩的演讲，我们的老师们也有机会能够共同分享最佳实验，相互学习、相互了解，如果能够真正将航空纳入到课程当中，如何将国际飞行员协会免费课程纳入到他们课程当中，明年我们也会在美国的一个飞行培训会再次开始我们的项目，当然还有奖学金，在过去几年当中我们给高中学生10万美元的奖金，帮助他们不断夯实他们航空业的发展和研究的兴趣。

我非常高兴，明年我们有一个非常慷慨的捐赠者，他会提供100万美元的奖金，这也是针对于学生和老师的一个奖学金，基本会给到每个学生1万美金或者每个获奖学金的人1万美金的激励和奖励，能够鼓励他们进行航空教学的探索。大部分的高中以及包括学校都非常高兴，我们确实希望能够继续加强和国际民航组织的合作，能够真正的为我们的航空行业带来更多的新鲜血液，谢谢大家！

克劳德·赫利：

如果我们能够非常成功的完成大量的下一代的专业人才的吸引和保留，能够吸引他们进入到航空界，那我们如何能够确保在不同航空领域，因为公司在不断竞争，那学生到底成为生产者还是飞行员？还是地勤人员？还是空管人员？接下来我们如何能够帮助学生更好的选择他们的职业倾向？

简单和我们共同分享一下，因为毕竟人才有限，我们如何能够尽量做好他们在各领域的分配？

印达纳·普拉帕格拉·拉奥：大家知道确实这个行业存在很多竞争，其实到目前为止，在机场特别是机场集团，我们80%的公司包括我自己本人都是做直接飞行的工作。其实你可以看到，有一种机会，如果通过有效的培训，以及包括引导，我们甚至可以从其他行业来吸引人才进入航空行业，不一定非要自己行业来生产我们的下一代。

对于我们来说，其实我们希望能够过有效的培训和足够的知识的灌输，支持到学生的后期发展。我们相信我们可以从其他行业转换一些人才进入到我们的航空行业，这样才能更好的满足我们行业的人才供给，而不是一直等着下一代航空人员通过专业飞行学校被培养出来。

柏娟：我分享一下我个人的想法，实际上我觉得这个问题很大，但是回答也相对要简单一些。也就是说在最开始，一定要培养这个人对这个事业的热爱，让他有充分的使命感，我相信他会投入自己的精力去认真做好这个事情，同时他也不光对个人，也对企业，他所工作的环境、团队，所有这些有所贡献。这一点很重要，有一种使命感他就会很热爱，很认真的做这个事情。

黄海军：其实我的想法就是现在我们的培训和教育确实存在差异，因为作为大学的教育，应该要尽可能涵盖航空领域各个行业，当学生从大学毕业之后，他们进入到公司，进入到企业之后，在他们个人的职业发展之上，培训更决定了他们的发展领域和渠道。所以我觉得大学最重要的工作就是要和我们的业界合作，这个是非常重要的。

格雷厄姆·亨特：我的建议是之前我和大家提到我们的专业化发展，我们必须要有航空的专业人才的发展，这种专业性非常重要，也就是说我们必须要有一系列的能力的指标，这些能力指标是我们的大学在满足专业人才发展的过程当中，要秉承的一个理念。

比如说像我们跟国际组织合作当中，我们必须清楚拿出学生能力指标，学生必须达到这些能力指标之后，才能够被定为我们航空专业人才进入某一个领域工作。但是学生只是简单成为一个飞行员，飞了10年之后不想再飞了，想进入其他行业，同时满足他在行业当中的专业角色，你肯定不希望学生从头开始学习其他的内容，你希望为他们提供的是一种相关的终身制的学习方法，能够使他轻松的在各个领域之间切换，因为学生必须要拥有这些非常基础的技能。

凯蒂·普里比尔：我认为这是我们整个行业面对的问题，不仅仅是某个行业，不仅仅是同行或者航空公司面临的挑战，我们也会发现一些高中项目，现在很多公司已经理解了，军队他们所培养的飞行员越来越少，我们以后要靠这些通用航空来去培养更多的飞行员，现在很多的航空公司在给我们资源，因为他们理解了通航教育的重要性。

另外除此之外，我们来做很多课程，希望我们这些学生能够成为飞行员，或者是进行一些休闲的飞行。

其实我们的通航和其他的部分，是整个行业很重要的一个部分，我们需要一起来发展。