2024年1月2日，日本航空公司的一架空中客车A350客机在羽田机场着陆后，立即与日本海上保安厅的飞机相撞并起火，而这次起火并烧毁的A350型飞机使用的是耐热性比金属低的碳纤维复合材料。因此，这次事故也成为了全球首次检验采用碳纤维增强复合材料的新一代客机在发生重大火灾时安全性的机会。
日本航空 516 号航班空客 A350的机身和机翼大量采用了碳纤维复合材料，而此次发生的碰撞和火灾事故可能会让这种材料成为人们关注的焦点。事故视频显示，日航飞机沿着跑道行驶并停下来，结果被火焰吞没。值得注意的是，尽管飞机起火，但日航飞机上的 379 名乘客全部安全逃生。然而，这架比日航飞机较小的日本海岸警卫队飞机上的六人中，有五人死亡。
事故现场照片显示，A350机身被烧成灰烬。虽然，日本交通安全委员会和警视厅等正在调查事故原因，但航空界却迫切想要确认碳纤维增强复合材料的耐久性。
安柏里德航空大学航空安全专家安东尼·布里克豪斯说，此次事故是大规模采用碳纤维增强复合材料客机的首个案例研究，不仅是在消防安全方面，而且在坠机中的生存能力方面也是如此。
空中客车公司曾表示，A350 的机身采用碳纤维复合材料、钛合金和铝合金，以提高耐腐蚀性、易维护，并打造出轻量化、经济高效的飞机。该公司还指出，碳纤维蒙皮比金属蒙皮更不易烧坏。因此，在这次事故中，这种材料引起了专家的注意。
2000年代初，当美国波音和欧洲空客分别投入787梦幻客机和A350时，人们对这些使用轻质高强碳纤维增强复合材料的飞机寄予了厚望，希望能够显著降低燃油消耗并减少机身老化、维护和检查的负担。
投入运营后不久，波音梦幻客机因电池故障引发火灾而停飞，并于2013年初暂时停止航行；2013年7月，埃塞俄比亚航空公司一架飞机因发生了救生无线机短路引起的火灾，被迫进行了维修。然而，这些火灾并没有完全摧毁飞机的外壳。
空客A350整体结构中的53%结构采用了碳纤维增强复合材料，包括机身、尾翼和大部分主翼。多位专家表示，所有乘客和机组人员都能够安全弹射，同时飞机结构保持完好，这让人们对碳纤维复合材料重新充满信心，该材料已通过特殊条件认证。
不过，也有专家表示，话虽如此，目前还不清楚A350机身外壳是如何从火灾中维持了一定时间，或者能得到什么样的技术教训，要得出全面的结论还为时过早。
布里克豪斯先生将此次事故与2013年7月韩亚航空一架波音777飞机未能着陆起火并导致三名乘客死亡的事故进行了比较，他认为这将为了解关于碳纤维增强复合材料和铝材料火灾过程的差异提供有用的信息。
航空行业信息公司Leam News and Analis的Biyon Ferm表示，与铝制飞机相比，碳纤维增强复合材料飞机具有多种优势。例如，铝在约600摄氏度的温度下融化并传导热量，但碳纤维能承受大约6倍的高温，并继续阴燃而不熔化或发出火焰。
在 2019 年发布的消防员指南中，空客公司证明了 A350 具有与传统铝制机身“同等的安全水平”，并且各种测试表明它“增强了对火穿透的抵抗力”。然而，空中客车公司还警告说，即使碳纤维增强复合材料表面仍然存在，长时间暴露在高温下也可能导致飞机失去结构完整性。
据空客公司称，之前的测试表明碳纤维增强复合材料的耐火性与铝一样。该发言人补充说，该航空公司早于 2018 年在当局在场的情况下对 A350-1000 进行了全面疏散测试。
德国一家消防安全公司的高管表示，许多因素会影响复合材料的可燃性，包括其结构、纺织材料和所使用的阻燃剂层。这位高管表示：“我们确信的一件事是，即使是铝也无法承受煤油燃烧产生的高温。”
据TBS援引消防当局的话报道，A350在持续燃烧了6个多小时后，他们最终才将火彻底扑灭。有专家质疑并提出需要调查为什么羽田机场消防部门这么长时间都无法扑灭大火。
