绝对的文化符号：巴黎地铁的百年历史（巴黎城市冒险）

《地铁简史》，[法]凯瑟琳·泽登、让-弗朗索瓦·皮特、西尔维·德梅著，梁岩译，创美工厂丨中国友谊出版公司2021年4月版。

1881年，在巴黎香榭丽舍大街的工业宫举办的国际电力展览会上，展示了一种神奇的能量，这种能量点亮了托马斯·爱迪生的灯泡，驱动了沃纳·冯·西门子的有轨电车。而7年后，对技术进步表现出极大热情的法国首都刚开始步入电气化时代。

在拿破仑三世统治时期，一些重大的交通工程被启动，但这丝毫没有改善交通落后的现状，人们走在巴黎繁忙的街道上，仍有噩梦般的感觉。当拥挤的公共汽车上没有更多的空间时(这是常有的事)，唯一的选择就是忍受出租车司机的粗鲁态度，并保持耐心。跨越这座城市可能需要几个小时。1889年的世博会无情地暴露了巴黎在城市交通方面遭受折磨的现实。

巴黎万国宫：建于1900年的万国博览会可接待5100万游客。但至关重要的是要建立与该项目配套的服务，尤其是交通服务。

然而，法国的工程师们并不是没有为首都修建一条地铁的想法。1845年以来,建造地铁的项目计划书堆积成山,既有在巴黎市中心和里昂之间在斜平面上建造重力牵引地铁的项目,也有1888年由让-巴蒂斯特·贝里耶提出的在文森森林和布洛涅森林之间建造东西地下电车的计划。

市政议员们不希望出现像纽约那样的高架列车，因为它会破坏豪斯曼男爵宏伟的愿景。在这个讲究卫生的国家，火车喷出黑烟也是非常不受欢迎的。幸运的是，电气化列车现在可以解决这个问题。然而争论仍在继续。主要的铁路公司坚持认为火车进入巴黎对他们有利。他们想要一个与全国火车站连接的巴黎地铁网络。法国政府同意他们的意见。但是市民们拒绝了这个提议，他们担心这样的地铁网络会鼓励巴黎人涌向郊区，而且他们会发现自己被这些强大的公司所束缚。

1905年，跨越塞纳河的帕西桥(Passy bridge)建成。从格雷纳尔站(Grenelle station)——今天的地铁6号线的比尔·哈克姆——可以看到帕西桥。

1900年首次亮相的巴黎地铁

由于1900年将要举行世界博览会，这就意味着必须结束争论，加快建设巴黎地铁。1895年11月22日，法国政府做出让步，巴黎市议会最终投票决定修建一条专门服务于巴黎世博会的地铁。爱德华·恩潘男爵创办的巴黎城铁公司拿到它的经营权。但是这个巨大项目的经费由市政府承担，由芙尚斯·贝维涅监督。巴黎理工大学毕业后，贝维涅曾在法国路桥公司担任工程师，并在法国西部修建铁路，曾设计贝尔维尔索道。

1898年，芙尚斯·贝维涅的大都市电力项目被宣布为公用事业。他计划在一条内环线和两条横贯线(一条是东西走向，另一条是南北走向)周围建造一个65公里长的网络。这些线路将是独立的，没有共同的区段，列车可在每一个车站停靠：因此，乘客不需要确定列车到站的时间。贝维涅从一开始就设计了一个完整而密集的网络：无论在哪里，巴黎人都能找到一个不超过400米远的地铁站，无论他们走哪条线路，他们永远不需要两条线以上的换乘。

1904年至1909年，塞纳河4号线河底隧道工程建设中。

第一条线路(现在地铁1号线的一部分)于1899年2月开始动工，目的是把东面的文森门和西面的梅洛门连接起来，工程进展迅速。为此里沃利街被挖开了，然后又被重新铺设，以便在较浅处建成一条地下隧道。这个工程投入不大，进展迅速。

两千名动员起来的工人完成了一项惊人的壮举。他们在16个月内铺设了11公里长的铁轨，建成了8个车站。这条线路在1900年7月19日开通时，世界博览会已经开放三个月了。这件事没有上报纸头条，甚至没有一位政府官员愿意来凑这个“热闹”。

所有人都上了地铁1号线：从文森门到梅洛门

至于乘客，地铁一开通，他们就出现了。到了秋天，1号地铁线上的另外10个车站全都开放了。这个线路在伊夫劳广场下面有两个分支，一个通向巴黎人喜欢散步的布洛涅森林，另一个通向特罗卡德罗和世界博览会。到1900年年底，每个车站售票大厅里的售票员都卖出了1700万张小硬纸板票。按照原计划，乘客凭这张票可以通往铁轨两侧两个侧楼梯的走廊。在底部，检票员会抓住神奇的票证，熟练地一击，在上面打一个小孔。

不检票打孔的时候，检票员会隔着站台高音大嗓地与同事聊天。

狡猾而又身无分文的人很快就有了对付这种检票的办法。他们用面包屑填塞在旧票的小孔里，以便免费进行第二次旅行，从而愚弄了在昏暗中工作的打孔检票高手。其实，在当时，巴黎地铁的灯光并没有那么差。白色或乳白色的瓷砖将光线放大，让那些原本以为这里会像地下的其他东西一样，装饰得又黑又脏的人大吃一惊。地铁的车厢是木制的，比较土气。乘客只能从它们的单翼舱门慢慢地通过。开关门是由列车员控制的，在每个车厢的前部给列车员留了一个座位。

增加地铁的班次是非常必要的：在交通高峰期，地铁班次从10分钟一次增加到6分钟一次，1901年最多增加到3分钟一次。

库伦斯车站火灾

不久，在东北部的巴诺莱和西北部的道芬门之间开通了第二条半圆形、部分高架的地铁线路(即现在的2号线)。1903年8月10日，正是在这条线路上，巴黎地铁史上最严重的灾难发生了。列车驶近巴伯斯车站时，车底突然起火。乘客被疏散，大火被扑灭，空车继续开往终点站。但到了梅尼孟丹站，大火重新燃起。穿过隧道的电线被熔化了，地铁线陷入了黑暗。一列满载乘客的地铁列车在库伦斯停了下来。巴黎城铁公司的警卫敦促乘客下车并离开车站。许多人拒绝了，要求退票。浓烟迫使他们服从警卫，但随后他们惊慌失措，向唯一的出口蜂拥而去：这一事故造成84人丧生。

这一悲剧一时间成为世界各大报纸的头条，客流量立刻下降了40%。巴黎城铁公司迅速做出反应。从那时起，每个车站都必须在站台的两端开辟一个标志清晰的出口，以及一个消防设施和一个紧急出口。对电力设施也进行了重新评估。最后，早在铁路公司之前，巴黎城铁公司就采用了带有金属转向架的车轮——可移动的车轴，使列车能够更好地在曲线上行驶——电气材料就被隔离在这些轨道上。巴黎地铁再也不会发生致命事故了，除了乘客带来的“间接事故”或称“乘客事故”外。

第二个地铁网络高雅的设计

从一开始，北-南线上的列车就以色彩鲜艳的车厢展现了它的不同之处——头等车是红色和黄色，二等车是蓝色，而不是巴黎城铁公司列车单调的灰色和绿色。圣拉扎尔车站精致的圆形大厅展示了巴黎北—南电气化地铁公司创始人让-巴蒂斯特·贝里耶追求高效率和精致外观的想法。

北—南线地铁从一开始就更现代化：它们有两个机车，每辆机车都有两个125马力的发动机。就这样，一列5节车厢的列车的商业速度达到每小时22公里。

旅客们混杂在圣拉扎尔车站，他们将乘坐分别于1910年和1911年开通的两条线路中的一条。车站名称显示在绿色边框环绕的蓝色瓷砖而不是搪瓷牌匾上。列车的终点标示在隧道拱形入口的上方。其中一条服务线路是A线，它是东北/西南方向，从拉夏贝尔门经圣拉扎尔和蒙帕纳斯站至伊西(目前为第12号线)。另一条服务线路是B线，连接圣拉扎尔至克里希门或圣乌恩门(目前是13号线的一段)。在拉福什车站的岔路口违反了独立线路的原则，而这条线路对福雷斯双年展来说又是如此重要。

北—南线面临的挑战

尽管对贝维涅持怀疑态度，同时也遭到了巴黎城铁公司的反对，但让-巴蒂斯特·贝里耶还是说服了巴黎议会相信深挖隧道的可行性，从而使地铁不再沿着地面街道行驶。他与金融家泽维尔·贾尼科特有联系，贝里耶承诺将负责所有的建设工作。1901年，他获得了三条线路建设的特许权，在接下来的几年里，这三条线路将宣布为公用事业，并将允许乘客使用同一张车票从一个地铁网络转到另一个地铁网络。然而，初步调查显示，隧道不可能挖到地下水位以下，甚至向上移动铁轨也是有问题的，向蒙马特高地攀爬更是个技术难题，而且成本也会非常高。

从圣母院地铁站出发，需要修一段长斜坡，每米高度增加40毫米。沿着50米半径曲线曲折向前，修道院院长站的站台最终位于地面以下31米处,安装了一部必不可少的电梯。它由一个螺旋形楼梯和两层楼梯组成，允许两个对开的流速调节器进行循环。尽管客流量不断增加，北—南线地铁网络永远也无法达到预算平衡。公司资金耗尽，1930年被巴黎城铁公司并购。

第一个塞纳河交叉口

在巴黎城铁公司运营的地铁网络上，同样存在令人畏惧的挑战。在1903年至1904年间，在塞纳河上建造了奥斯特里茨高架桥(为目前的5号线)。为了不影响航行，巴黎唯一的地铁专用金属结构桥梁不能设立桥墩，为了支撑8.5米高的桥面，必须将地基沉到平均水位10米以下，桥面用拉杆悬挂在横跨河流的拱梁上，单跨140米。

另一项挑战是连接北部的克里尼昂库尔港和南部的奥尔良港(目前的4号线)的地铁线路，这条线从1908年4月到1910年1月分段开通，需要在塞纳河下进行第一次跨越。五个巨大的钢沉箱，一部分被安装在右岸的杜伊勒里河堤上，另一些则安装在左岸的圣米歇尔广场，然后被“沉入”15米深的河床。在它与奥尔良地铁【今天RER（市区快速地铁）的C线】相交的地方，浸水的地层必须用装满盐水的管道来冻结，以便挖一条隧道连接两边的沉箱。这项工程历时四年。在此期间，工人们利用压缩空气，在水下辛苦劳作，通过电话与地面联系。

20世纪20年代：地铁贯穿巴黎……甚至更远

1910年，贝维涅设想的第一个地铁网络建成了，但是面对每年3.65亿人次的乘客，运力显然不足。于是开始建设两条新线路。其中一条是连接维莱特门、圣日尔瓦和东北方向歌剧院的线路（即今天的7号线和7号复线的一段）。再次穿过位于巴特肖蒙旧石膏采石场，需要高超的工程技术。多瑙河广场下方地基位于地下35米处。20世纪20年代，地铁延伸到整个巴黎。

自从最贫穷的巴黎人在第一次世界大战后因房租上涨而离开市中心，搬到外围工人阶级聚居的郊区以来，这条铁路线就被延长了。到1929年初，它的15条线路(其中两条是复线)运行112公里，每年有8亿人次左右的乘客。年底，塞纳河管理总理事会投票赞成将该地铁网络扩展到郊区，在那里，私人住房发展很快。当旧的“防御工事”被马雷乔大道取代时，地铁冒险越过了城市的边界，驶向潘廷、莱勒拉斯、查伦顿、勒瓦洛利斯和纳伊利。它绵延159公里，服务的区域在1900年至1930年间人口增加了近150万。

1939年至1945年，地铁继续运行

1939年9月2日，法国向德国宣战。第一次关闭了某些车站。还有一些车站，如阿森纳车站，从此永远不再开放。在“奇怪战争”的第一个月，地铁服务减少了40%。但是巴黎的公共汽车已经被军队征用了，地铁绝对不可停运。在1940年春天的灾难中，地铁日夜疏散着士兵和平民。德国人占领巴黎后，对汽油和轮胎实行定量配给，这是一个至关重要的环节。剧院和酒店关门时，每个人都急着赶在宵禁前踏上最后一班地铁回家。

1939年9月2日，法国向德国宣战。玛德琳车站被关闭，不对公众开放。这个时期公众被引导到歌剧院站乘车。

警报一响，巴黎人就躲进地铁站。地铁隧道有时作为抵抗者的秘密集会场所。1944年4月20日至21日夜间，盟军的炸弹落在了圣旺地铁站的讲演厅，造成200多名平民死亡。但是地铁一直在运行，只在1944年7月22日至30日期间才完全停止，之后又在1944年8月6日至12日期间再次停止运行。巴黎解放时，地铁仍在巴黎运输临时管理局的监督下运行。巴黎运输临时管理局是大众运输公司的前身。该公司是根据1948年5月颁布的一项法律成立的一家具有工业和商业性质的国有公司。

1950-1970年，缓慢的现代化

大众运输公司承接了一个地铁网络。这个地铁网络曾一度跻身世界最现代化的地铁网络之列，但在两次世界大战时期，它似乎显得有些老化、有些过时了。虽然车站站台安装了社区地图、电话、糖果和软饮料自动售货机，但这些都不足以提升车站的形象。在汽车为王的时代，尽管长期缺乏资金，地铁也不得不现代化。1952年，通过广告筹集资金，第一次使用金属护墙板对车站进行了翻新。在富兰克林·D.罗斯福车站，一种涂了漆的粉红色金属护墙板遮盖在拱顶的中间。73个车站很快被翻新。

前南—北线上一群沮丧的人。

与此同时，新列车取代了标志性的斯普拉格列车(第一辆完全由金属制成的列车)。在1951年，蓝色和奶油色的铰接模块化列车出现了；1957年，一种新型的轮胎材料在巴黎市中心的夏特莱和勒斯里拉斯之间的11号线投入使用，这种材料可以提高启动和减速的效率，从而提高服务的频率。但现在，一个新的竞争对手出现了。

1961年，第一条东西走向的地铁线——未来的区域快铁(RER)——开始建设，以方便郊区居民的出行。它将正在破土动工的拉德芳斯新商业区与民族广场连接起来，并减少地铁1号线的拥堵。1977年竣工的区域快铁A线速度更快，这加剧了这座古老大都市乘客的沮丧情绪。“地铁太多了！”同一年，法国摇滚乐团“电话”（Téléphone）也唱了这首歌，让人觉得乘客们已经受够了。

“别致而震撼”的创新

大众运输公司顽强地推行它的现代化计划。列车运行现在完全由中央控制中心自动控制，以至于车站站长也离开站台到售票大厅去了。自1969年以来，车票上就安装了磁条，当乘客将车票插入读票器时，车票就会被自动控制。最后一个检票打孔员是在1973年“下岗”的，那是在推出巴黎地铁周票（Carte Orange）的两年前。巴黎地铁周票最初是月票。在翻修过的车站里，很少有人出现。在20世纪70年代初，这里贴着橙色的大瓷砖，几年后又变成了卫生的白色，并配备了标准化的家具，对无家可归的人来说尤其不舒服。

1961年7月6日，RER(市区快速地铁)在市场的宣传下成立：然而，仅仅完成A线就需要16年的时间，这比建设地铁1号线的时间翻了一番。

即便如此，自1981年起，地铁还是重新受到欢迎，这要归功于一场引人注目的广告宣传活动：当交通部长查尔斯·费特曼废除了不合时宜的头等舱时，带有棕色磁条的“时髦而令人好奇”的车票成了时尚和民主的标志。1983年，法国总统弗朗索瓦·密特朗为无人驾驶的“里尔地铁”揭幕。巴黎地铁14号线也将实现完全自动化，巨大的隧道掘进机桑德琳将于1993年开始钻探。

5年后这条在马德琳车站和新国家图书馆之间的地铁开通，运行速度快了两倍。之后在第13区延伸到北部的圣拉萨尔车站和南部的奥林匹克车站。具有讽刺意味的是，在运输史上，这条线路设计的初衷是为了重温市区快铁A线。

大巴黎的大地铁

巴黎地铁14号线已成为大众运输公司向海外输出专业技术的展示窗口，也是巴黎快线的主轴线之一。巴黎快线是2011年法国政府与法兰西岛地区达成的一项协议所批准的一个项目。这一服务于大巴黎地区的网络将包括从郊区到郊区的四条地铁线路，以及现有两条线路的延伸。因此，到2025年，14号线应该延伸到北部的路易斯·查尔斯·戴高乐机场和南部的奥利机场。到2024年，11号线将被延长，向东到达喧闹的勒格兰德，东北到达罗士尼苏布瓦。