【作者语】：自古智者心静如水，但水无常形，俗人往往就容易心潮澎湃，我就是那么一个在凡人界里，始终无法脱俗的超级俗人！
时而心情很舒畅，时而心情又是很烦躁，时而又莫名其妙的想发火，男人虽然没有女人每月那几天大姨妈“痛经”的例事，但是身为一线航海男人，尤其是我们这些苦逼逼中逼的VIP，且位高任重的一线轮机管理者，伴随着机器设备的“喜怒哀乐”，何尝不是把你折磨的如“痛精”一般，痛的绝不是躺在床上休息几天就好的那种，痛的让你心烦，痛的让你全负荷燃烧脑细胞，痛的让你蹲在马桶上都在思考，思考的让你脑阔痛。
匆匆忙忙的、来来回回的、上上下下的，几乎都是重力势能在做功，那貌似灵魂出窍的躯体，总是迸发出惊人的内力，即使浑身无力，双腿依然被某种神力左右，直到摩擦的卵蛋疼为止......，一天真实感受，一点都不夸张！
本文作者：黄老轨
作者近照
故事梗概：根据近期开立集装箱冷柜故障原因，及机舱全体同仁修理过程为故事主线，鄙人稍加整理，把航海生活中不同时间和地点且零碎的工作、生活情景串联起来，并加入个人的思想活动，力求科普性、趣味行、故事性，让您在愉快中感受航海，学习业务技术。
本文长篇累牍，稍微有点啰嗦，共10718个字，应该算是属于业务技术类或者是检修经验分享类文章，对于做过箱子船经历或者有一定开立冷柜检修基础的同仁很容易看明白，骨灰级冷柜维修专业大神请手下留情，文中谬误之处请多指教。
文中故障类型还算比较经典，但是不太常见，检修此故障真是整得我焦头烂额，求知的路上也许总是坎坎坷坷，没想到来来回回折腾了5天才有所突破，感慨颇深，所以事后我认为还是非常有必要详细记录一下整个过程，分享给大家，充实下自己，仅此而已。
在此特别感谢，头条热心网友的建议性技术支持，及岸基专业技术人员的检修参考！
故障设备：Carrier集装箱冷柜（型号：69NT40-561-521）
主要人物：轮机长、大管轮、见习大管轮、二管轮、铜匠、机匠
时间：2022.08.24
地点：美国东海岸～萨凡纳锚地
我轮航迹
温馨提醒：本文图片及故事情节、故障案例皆是本人原创，欢迎原文转载、分享，请勿洗稿抄袭！
大副报修，机舱忙活您好，驾驶台，我是大副，请问您是哪位？
我，老轨。
哦，老轨，您好！我是大副，下午刚才巡柜回来，甲板38Bay有一个冷柜集装箱有问题，正式报修单子我让二副打印出来再放电梯里，麻烦通知大管轮帮忙检修下。
嗯嗯，好的。
此时我正在值守集控室，进入ECA前（国内沿海大气污染环保控制区）切换低硫柴油的换油过程中，正在和三管轮对讲机2频道沟通换油动作，三管轮带着两个学生值守分油机间供油单元，操作高低硫燃油阀中......。
我放下电话着手去通知下大管轮去看看啥问题。
大管仔细看了下故障报告单：Carrier公司自营冷冻柜，设定温度-23℃，目前库库温-19℃，始终NOT IN RANGE，无任何Alarm，于是提着电工包，带着见习大管轮马不停蹄的赶到甲板38Bay（具体位置为38-05-72：冷柜坐标可以判断冷柜准确位置）确认故障及修理......。
冷柜报修单
此时由于还在国内港口之间晃悠，装载出口美国的冷柜确实不多，美国人不缺牛肉，不缺海鲜，不缺鸡肉，他们也不喜欢吃猪肉和猪下水（以前貌似很便宜的猪大肠和猪腰子现在也价格翻倍了，因为懂吃的华人越来越多了），水果貌似也很充足，毕竟人家人口在哪里搁着，消耗量比咱中国人少多了，加之最近美搅屎棍子之一，老妖婆串访我中华宝岛，中美关系冰点维系，所以大部分情况下出口的冷冻、冷藏柜基本上最多100个冷柜左右，此次更少的可怜，才40多个冷柜。所以对于机舱的同仁们来说，减少了很多额外检修冷柜的工作量。
开立冷柜一角
虽然说冷柜出口量减少了，但是还是经常蹦出一两个“刺头”故障柜子，不按套路出牌，显然不是那么的好“修理”，比如这次......！
申请岸修临近下班前，大管轮回来反馈给我说，重新确认了下最新状况，开立的这个冷冻柜设定温度-23℃，目前仅仅能维持在-19℃左右，压缩机运转不停且压缩机本体及进气管结冰严重，LED显示器没有任何故障代码提示，尝试补充R-134A冷媒大概1KG后，储液器里面可以看到正常液体流动，基本可以肯定冷媒充足，但是故障依然，库温仍然无法下降。
由于该柜子昨天刚从青岛港装船，预计1个月后美国萨凡纳港口卸，载船时间这么久，所以不得不慎重考虑该柜子的故障修理问题，万一货损里面的冻货臭了，这40尺箱子货物的价值少说也要好几十万，万一是船端的责任导致，主管被炒鱿鱼那是必然的，身在船上说的大一点，在其位，谋其职，负其责，尽其事，说的小一点，都是为了那点碎银几两，赚些安心钱，谁都希望一切安好！
下午机舱换油完成之后，我和大管进一步却确认及尝试排除故障，此时压缩机冰包现象非常严重，逐步进行如下检查：
压缩机冰包现象
（1）、再次检查冷媒液位，基本正常。
冷媒液位检查
（2）、查阅三相电流参数代码CD04、CD05、CD06，压缩机三相电流基本都在8.2A,CD14参数高压数值8.6 bar，CD12参数低压数值0.26bar(冷冻柜该压力偏高，通常在负压数值)。
（3）、 查询参数CD54过热度及EEV膨胀阀开度参数，发现过热度9.6℃左右，开度80%（对比正常柜子开度约10%左右，该膨胀阀开度可能过大）。
（4）、打开蒸发器检查孔，并无结冰问题，同时手动电热融霜，泄水孔也没有水流出，说明蒸发器没有冰塞阻风。
蒸发器检查
（5）、检查电控箱外围可见控制器部分快速插头，并无信号线松动脱落问题。
电路系统检查
进行以上5点初步检查后，没有找到原因所在，由于明天即将靠泊宁波港口，所以我把还冷柜故障现象汇报给公司，紧急申请安排技师登轮修理。
紧急报修电文原件
我觉得公司冷柜检修体系文件有这么一句话考虑的非常周到：如果船端不能排除冷柜故障，此时正巧即将进港靠泊码头，切莫犹豫，立刻向冷柜营运本部提出岸修申请！
公司的安排效率没得说，电文发出不到一个小时，就得到回电，明日靠泊宁波安排修理，不过由于疫情的关系，技师无法登录维修，只能翻柜（故障柜子上面还有8个柜子压着）吊到港区堆场才能进行维修，本想看看技师登录维修过程，顺便重点学习一下，这下一点机会都没有了。
“术业有专攻”这个道理一点都不假，一下午的功夫，修好的的故障冷柜很快又重新装船了，为了确认冷柜的状况完全恢复，我亲自去检查了下（正常程序都是船副检查，他们仅仅看看表征现象庫温是否正常而已），压缩机工况及其他相关参数正常，Supply:-27.5℃，庫温可以降低到-23.2℃，Keep in range normal。
尽管没有机会协助技师现场学习检修，我还是通过电邮请教下故障原因，最后岸端堆场主管师傅还是发过来一份检修报告，见下图：
检修报告
尽管检修报告很简单不是很详细，完全中式英文也很容易翻译，但是如果不去仔细地领悟，没有一定的检修经验，真心看不懂实质内容，包括我和大管轮在内还是显得那么的经验积累不足，这也为后续故障再次出现，走了很多弯路才排除故障，其实与未能真正领悟其检修单故障原因有很大的关系，在此埋个伏笔，后续我在详细的分析。
工作...生活...过运河...
东航航线
漫长20天的东航太平洋航行生活，虽说没有老婆孩子的热炕头也许是枯燥的，但是远离生活琐事的各种烦恼或许是轻松愉快的，从宝岛台湾一路北上，周末船过日本津轻海峡，海波涟漪，碧空如洗，万里无云，临近初秋那北方天气，25℃室外温度宜人心脾，微潮的海风空气中除了缺少那么点花香青草味，一切都是那么的美好！
航行美图
此时此景此地，少不了一场自娱自乐，良宵美酒今朝醉的篝火Party。生活因人，因时， 因地而异，折磨人也锻炼人貌似很复杂，但是快乐也许非常简单，一扎啤，一把串，一放荡，那唾沫满天飞的牛逼大杂烩你来我往，你方唱罢我登场，隐隐感觉作抛物线飞行的唾沫星子，偶尔逃脱血丝呼啦串子的阻隔，溅在火红的木炭上面瞬间滋滋作响......！
那南北方，中菲爽朗粗犷的笑声，划破星星点缀的夜空，久久余音袅袅......，此时此景足以让你忘记多天的思想上的烦恼和身体上的疲倦！
Party烧烤
每隔一天时钟拨快一个小时，过日界线拨慢一天，才让你真正感觉到生物钟是真是存在的，每天都和生物钟在不停地抗争，但是每次斗甘拜下风。
脱着疲倦的身躯，即使睡眼惺忪，也要狠心和那难舍难分的狗窝分离，按部就班的规划航海生活。机舱永远都是做不完的工作，卫生清洁、故障检修、设备保养、安全检查、PMS软件系统维护、电文日常......，船越造越先进，设备越来越多，工作量越来阀，人越来越少，疑难杂症越来越诡异，这是目前自动化机舱未来的趋势与人机挑战！
机舱日常保养
接近20天的航行，船过巴拿马新运河，历时12个小时的机动备车航行，穿过6道新船闸，航行于查格雷斯河和加通湖串联淡水湖泊，两岸原始森林云雾缭绕，美丽的景色让人流连忘返，一身的疲惫和睡眼惺忪困意瞬时荡然无存！
船舶航线
不得不佩服大自然的鬼斧神工把陆地板块切得“恰到好处”，总是给人类留有无限的人定胜天的潜能，稍加雕琢，诞生了太阳系中赫赫有名的西苏伊士运河，免走好望角绕行，东巴拿马运河，免绕合恩角，别小看这小小的河沟，也许可能都没有你家苞米地旁边的河沟宽，但是神奇的是可以保证所有10万吨左右的巨轮通航（航母除外，新运河官方允许通行最大船型：船宽小于51.25米，船长367.25米，吃水15.24米），为保护地球环境，神奇的大自然送给我们人类节能减排一份大礼包！
河沟里的10万吨货轮
过了运河稍微转个弯，按照航次航次计划短暂靠泊运河口巴拿马科隆港，屁股都没有捂热乎，又马不停蹄地开航美国东海岸萨凡纳港口，一望无际的萨凡纳锚地，排队等待进港的箱子船已经黑压压一片，计划抛锚至少10天以上，甚是欢喜，终于可以好好的按部就班的工作休息了。
锚地压港中
萨凡纳锚地，相似故障再次出现下午准备到集控室处理一天的电文，电梯里碰到大管轮，背着电工包跟我说：＂老轨，上个月宁波卸岸修理38Bay的开立冷冻柜又出现和上次类似的故障了，压缩机冰包严重，庫温一直保持在-19℃，无法降低到设定的-23℃，压缩机一直不停的运转，大副已经把报修单交给我了，让我们尽快检修。
由于这个故障柜子在萨凡纳港口卸，如果马上进港得话，就省事多了，直接报修就行了，但是目前还必须抛锚十天以后才能进港卸货，所以这个柜子不得不竭尽全力去修复，我和大管前往38Bay再次确认了下该故障冷柜，查询相关运转参数，八九不离十，基本上可以肯定就是上次类似的故障，明明修理好正常运转了二十多天，咋今天又突然故障重现了呢？
忙活了一个多小时再次进行蒸发器检查，手动融霜处理，都没有发现新问题所在，于是回到集控室，又重新仔细研究了下当时宁波堆场技师发过来的故障修理报告，现在真得需要好好看看这份报告了，前文已透露，如下图：
检修报告
修理单中故障现象当然我已经描述得很清楚了，和技师看到的也完全一致(黄圈线内容)，重点看看修理动作（绿色划线内容）：技师的中式英文也容易看懂。
（1）、 更换EOS（原先的EOS是旧的）
（2）、控制器后面的EC插头不水密，修理。
对于修理动作（1）更换EOS，我翻遍说明说也没有查到这个缩写到底代表什么，可能是技师写错了，或者是业内的“土”俗称，查看修理报告更换的备品图片为RTS/RRS（Return Temperature Sensor /Return Recorder Sensor）,可以知道为回风温度/回风记录组合传感器，如下图：
修理消耗备品
很显然这个备品和EOS一点都不沾边，还有一种可能是这两种传感器通用，所以我和大管轮首先怀疑这个温度传感器又故障了，下一步重点就是找出这个传感器位置，重新更换后看看效果。
查看说明书各个sensor位置分布图，RTS/RRS传感器就在蒸发器网格上方，所以我让大管轮首先打开蒸发器右边的检查道门，用手电仔细观察可以看到蒸发器Return通道有一个传感器，由于空间位置非常小必须拆除其中一个蒸发器风扇才可以取下，当拔出RTS/RRS传感器后，可以判断该传感器绝对没有被更换过，因为该柜子是今年4月份新出厂的，传感器也是很新的，而且很长的电缆线没有一点剪断更换的痕迹，所以又重新安装好。
检查RRS/RTS传感器
最后经过多方面的考虑与猜测，EOS猜测应该为ETS Sensor(Evaporator Temperature Sensor:蒸发温度传感器)，既然技师把RRS/RTS传感器，代替ETS使用而且一段时间也使用很正常，按照RRS/RTS传感器信号线2红1黑的特征，所以我和大管也就顺藤摸瓜，真是费了好长一段时间，终于在右边蒸发室侧边，再次打开一个侧盖，如下图：
检查ETS传感器
顺着电线用手摸了好久才终于从冷媒管路包扎的隔热防护套里面抽出ETS传感器，说实话真是第一次检修这个玩意，套路不太清楚，耽误时间走弯路难以避免。
更换ETS传感器
抽出RRS/RTS传感器（代替ETS）后，发现确实被剪短更换过，Sensor上的备品代码也确实证实为RRS/RTS传感器，我们也是按照技师的思路，重新更换船端的新备品RRS/RTS传感器，心想问题应该出现在这，满怀信心的快马加鞭的更换测试......，令人非常遗憾的是故障依然！
压缩机冰包故障
既然修理动作（1）没办法解决问题，说明此时该传感器应该是正常的，下一步尝试修理动作（2）， 按照技师的描述是控制器后面的EC插头不水密，也许技师营英文水平不是太高，没有进一步详细说明，这也直接导致我后续判断故障走了绕地球一大圈的弯路，不怕被同仁们吐槽，接下来毫无保留的展现我们走的弯路吧！
我和大管拆下控制器后，可以看到后面2个信号控制线两个插头，由于空间位置小，而且两个插头都是用锁紧螺丝固定，没有松动的问题，而且周围也很干燥没有任何潮湿得痕迹，如下图：
控制器检查
所以我就很冒失得判断该两个信号控制线插头没啥问题，当时也没有去拆开检查，重新装复后继续查找其他可能的原因，此时离真相就差一小步，不得不“佩服”我自己还是毫不犹豫的迈回来了，真心没有踏进去，事后想起来确实有点意思。
“屋漏偏逢连夜雨”，发克！一阵急促的电话铃声，把我从午梦中惊醒，现在生物钟乱的，也只有午觉睡得像醉鬼一样，简直醉生梦死......，此时突然被电话惊醒，小心脏噗嗤噗嗤直跳......！
你好，老轨！我是三副，大管轮让我跟你说Bay68又有一个冷柜有问题，让你过去探讨下修理方案。
嗯，好的。
草！又来了，我实在忍不住嘟囔了一句粗口，又重新又回到狗窝，躺下定了下神，用手脚来来回回磨蹭，在被窝里蹭了半天才把蹬到犄角旮旯的内裤找到，习惯性的右手揉搓下...伸个懒腰...打个哈欠...，嘘嘘、洗脸、刷牙、更换工作服一气呵成！
赶到Bay68故障冷柜途中，半路上碰到了大管。
老轨，这个冷柜起先是Alarm19排气温度高，压缩机振动和声音比较大，庫温无法降低，最后补充冷媒才发现进气管一个安装sensor的细支管裂纹漏气导致。
故障冷柜报修单
好焊补吗？我说。
位置不太好，不知道铜匠能不能焊，大管轮说。
当我赶到这个故障冷柜旁边时，大管轮刚补充的冷媒还没有泄露完，很明显还能听到呲呲...呲呲...的冷媒漏气声。
二管，你到机舱拿点砂纸来，把漏气处的油漆打磨干净看看，我说道。
通过打磨进气支管后，很明显可以看到半周多的裂纹，而且裂纹朝内边，原先的安装工艺没有任何融焊痕迹，显然应该时热套上面的，如下图：
进气支管裂纹故障
由于考虑位置不太好，动火的话需要点技术，铜匠一时也没太多把握能焊好，另外也考虑焊补时过热，又担心怕把进气阀尼龙填料密封烫坏了，所以我决定用铁水泥临时修补，能坚持十天左右靠泊把这个烂柜子卸下去就谢天谢地了。
铁水泥修补裂纹
但是事与愿违，由于压缩机运转时声音像接近报废了的拖拉机，咣当...咣当...，机体振动也较大，总共坚持用了了不到2天，修补处又振动开裂漏气了，气的我浑身发毛，大爷的！心想这几天机舱啥工作都没时间做，硬是被这两个柜子搞崩溃掉了。
此时蹲在哪里气不打一出来，沉默了想半天，看来铁水泥是行不通了，只能破釜沉舟，让铜匠只能把漏点死马当活马医，进行铜焊修补了。
焊补铜管
由于空间位置限制，必须拆除压缩机才能腾出点施工位置，我和大管、见习大管负责拆压缩机，二管轮和机匠、铜匠负责操搬运氧气乙炔钢瓶和气管，活不大但是准备的东西确实不少，为了担心把进气阀阀杆处密封圈烧坏，特别把阀体下半部分泡在水里，然后才让铜匠进行热工焊补作业。
最后充冷媒测试，但是靠里面的位置铜焊没有完全融合，总是有一点漏气，由于位置确实不太好目测看不到，全屏感觉焊补依然无法完全止漏，最后和铜匠商讨后，决定把进气总管套管焊接处融掉，把整个取出来拿到工作间全方位焊补，才能完全止漏。
进气总管焊补修复
鉴于旧压缩机运转起来噪音大，振动大的问题，真心怕再出现麻烦，为了彻底解决及避免二次故障，同时更换新的压缩机。说实话我真心不想更换新压缩机，毕竟还有一周时间就靠港了，此时更换我觉得太可惜了，都说“好钢用在刀刃上”，本来船存仅仅就一个新压缩机而已。
更换压缩机
焊接支管......，继续焊接进气总管......，工作感觉好像越做越大，最后安装新压缩机，充冷媒测试焊补漏点，启动试运转，一切一切都正常，不得不感叹，还是“新媳妇”好啊，总算把这个振动、噪音、漏气“刺头”冷柜解决了。
进气总管焊补
总算松了半口气，下一个“刺头”，继续探索解决......！
公司岸基支持，故障依然这已经是第三天了，庫温这两天一直维持在-18℃，尽管里面的没有满足-23℃的要求，目前还至少不会货损，每天上午起工后，我和大管的工作重点完全被这个“刺头”所左右，我也是有点黔驴技穷的感觉，只能汇报公司寻求技术支持了，相关电文及故障汇报如下：
寻求技术支持电文
由于时差的关系，12小时以后公司冷柜组技术部分传过来一份貌似“高大上”的英文技术支持，要求船端做一以下故障排查，如下图：
技术支持原文
既然公司有技术指导，没有理由不按照要求去做，即使我感觉徒劳无益。
对于第一项（1）、要求检查冷媒量是否正常。虽然冷媒不是那么的缺少，但是还是适量补充了大概0.5KG，故障依然。
对于第二项（2）、要求检查蒸发器有无结冰，并手动溶霜化冰，观察泄水管是否有凝水流出。
前期故障判断已经打开蒸发器检查，和手动电热化霜，此次并用热水冲洗一遍，可以肯定蒸发器一点问题都没有。
蒸发器检查冲洗
毫无悬念，结果当然是故障依然。
对于第三项（3）、要求用组合式机械压力表检测高低压数值，与传感器检测对比。
通过用组合式压力表测量高低压数值，其运转时高低压数值和高低压Sensor电子检测数值一致，说高低压传感器正常。
压力表检测
对于第四项（4）、要求更换干燥过滤器。
说实话对于这个建议，我真心不想更换干燥过滤器，毕竟该台设备2022.04月份出厂，一切都是新的，包括这个干燥过滤器。
干燥过滤器备品很充足，换一个试试吧，公司要求的建议，还是要酌情考虑的。
最后结果当然也是故障依然。
对于第五项（5）、要求检查冷凝器是否脏堵影响换热，必要时用淡水冲洗。
其实对于出厂不到半年的机器，目测散热片都很透光，热交换能力肯定是不错的，既然水管都拉过来了，拆除风扇防护网，顺便也冲洗一下吧。
结果当然也是没啥作用，故障依然。
对于第六项（6）、所有提醒项目都检查一遍以后，重启压缩机试运转，没有任何故障报警代码，压缩机本体及进气管瞬间就开始挂霜结冰，最终Supply:-21℃，Return：-18℃，庫温始终无法进一步下降，以上所有操作没有任何效果！
寻求网友帮助，故障依然按照公司的技术要求一阵忙活，所有努力没有换来一点喜悦，故障依然，说实话总感觉根本没有讲到点子上，所以尝试求助头条网友有没有其他新的发现，我也是列举几条有参考价值的建议，如下：
网友“航海人生xiaofei”：请教他们船上的冷藏轮机员，建议把HS(humidity sensor)湿度传感器脱开试试？
点评：该建议非常有参考价值，脱开我HS可能会隔离掉对EEV的误干扰，避免EEV误动作。
以下内容摘抄公司故障案例分析：由于冷柜的电子膨胀阀EEV接受SPT和EPT的信号，根据ETS测量出口过热度来决定低EEV的开度，由于HS、EPT(Evap Pressure Transducer)、SPT(Suction Pressure Transducer )、DPT(Discharge Pressure Transducer)位于同一个信号汇流排，如下图：
一旦信号来源收到故障原件的干扰，很容易造成EEV误动作，从而引发不必要的故障。（例如EEV开度关闭，导致压缩机进口低压AL28，致使压缩机安保装置动作，从而使冷柜停止工作，或者相关侦测起吴侦测显示AL08&AL18 AL28AL58等等），当有相关故障报警发生时可以一一检查这些侦测起，是否有故障或者短路，从而造成意外的故障。
如果HS和VPS、SPT、EPT、DPT故障，亦有可能造成电子膨胀阀(EEV)误动作，导致压缩机冰包故障。（所以都是首先检查湿度传感器和通风位置传感器。）
通风位置传感器
所以尝试脱开HS湿度传感器和VPS(Vent Positioning Sensor)通风位置传感器，依然无法解决问题。
湿度传感器
网友“oo一场梦oo”:建议释放冷媒，然后重新添加标准量冷媒R134A。
点评：我还是参考此建议，释放部分冷媒，压缩机确实结冰现象消失，毕竟系统冷媒少了，通过膨胀阀进入蒸发器的冷媒必定也减少，所以进入压缩机的液态冷媒随之也减少，压缩机本体结冰现象也显示，但是系统制冷量也小了，压缩机运转不停，储液器看不到冷媒流动，庫温始终维持在-16℃无法下降。
出现这样的情况肯定不行，于是再补充冷媒0.5KG，压缩机进气管出现轻微结冰，库温还是降不下来，继续补充0.5KG冷媒，压缩机本体附近靠近进气管又开始结冰，库温依然无法下降，所以该办法无法解决真正的故障问题。
网友“用户8052447031258”：建议检查CD09参数AMBS（室外温度传感器），若检测温度不准确可能会影响EEV的开度，并亲身经历碰到过类似故障。
点评：我也是首先查询了下参数代码CD09 Amblent temperature，显示环境温度26.9℃，参考其他冷柜检测的环境温度也是27.8℃，所以基本上判断该AMBS应该是没有问题，鉴于虚心接受建议，我还是更换了AMBS，结果故障依然！
更换ABMS传感器
网友“51gao”和“muzwin”：怀疑EEV电子膨胀阀除有问题？
点评：通过分析CD54等相关参数，可以判断出膨胀阀本身没有问题的，但是故障现象几乎可以肯定是膨胀阀的问题（表面现象而已），透过现象暂时没有看到本质，真是原因再后文......。
尝试更换电子膨胀阀线圈，依然无果。
EEV检查
分析......摸索......继续......此时已经是故障摸索的第5天（2022.08.24），船端所有努力已经按技术要求回报公司，公司的技术支持似乎也没了啥主意，今天仅仅收到一个电文，说已经安排月底靠泊后，美国技师及时跟踪修理该柜子，毕竟此时柜子还是可以保持在-18℃，撑到月底没啥大问题。
上午我很早就到集控室，准备检查下主机尾轴系统滑油滤器，一天好几天都在搞这个“刺头”冷柜，搞得我一点脾气都没了，多天都没有好好下机舱转悠检查、保养设备了，总是感觉有点不务正业！
老轨，上午我和见习大管再去甲板Bay38，搞搞这个冷柜吧，昨天释放了不少冷媒，今天我再尝试少量一点点加冷媒，再看看效果，大管轮说道。
嗯，那你们试试吧，能一直保持-18℃就行了，我笑笑说道。
其实对于这个柜子，大管路不甘心，我何尝甘心过，大管轮想尝试检修，能从中学到点东西，此时我何尝不是迫切想知道真相，事出有因，必定有真相！
检查清洗了下尾轴管滑油滤器，一切正常。然后机舱到处转悠了一会，回到集控室坐在电脑旁，思路又诡异又被带了回来，冥冥之中感觉有种“诡异”的力量，让我无法控制鼠标的运动，重新再次打开前期该类似故障的修理报告单，见下图：
对于修理动作（2），前几天已经拆下过控制器，为什么没有打开拆下2个EC插头，检查下电缆的内部状况呢？
前文已经说过，由于冷柜的电子膨胀阀EEV接受SPT和EPT的信号，根据ETS测量出口过热度来决定低EEV的开度，由于HS、EPT(Evap Pressure Transducer)、SPT(Suction Pressure Transducer )、DPT(Discharge Pressure Transducer)位于同一个信号汇流排，如下图：
一旦信号来源收到故障原件的干扰，很容易造成EEV误动作，从而引发不必要的故障......。
“诡异”的现象，真相紧隔一道“墙”集控室的日光灯管突然闪了两下，电脑此时突然死机了，定格在那张修理单的图片上，黑体英文字体“Controller backplug EC non-watertight”此时怎么突然变成“Controller backplug EC non-watertight”此红色字体呢？简直不敢相信自己的眼睛，灯管又突然前了两下，吓得我赶紧揉揉惊魂未定，目瞪口呆的眼神，没错是红色的字体，而且整个屏幕都是，诡异的声音：就在这...就在这...就在这...，在集控室忽高忽低得回荡，吓得哟赶紧拔腿就跑......！
太折磨人了，难道是幻觉？幻听？
天助也？......，此时感觉好像是有点思路了，腿脚貌似不听使唤的迈向38 Bay......
大管，现在情况咋样？我气喘吁吁的说。
刚又补充0.5KG冷媒，并把DTS传感器更换了，目前还是没啥效果，大管说。
此时我把压缩机停下，重新启动后，重新查看CD54膨胀阀开度及过热度参数界面，过热度13℃左右偏高（正常在6度左右），然后重新考量膨胀阀开度像跳舞似的：20%、35%、55%、17%、21%、30%......，此时压缩机基本稍微有点挂霜（此时系统冷媒不足），大概一个小时（前期的观察）以后开度 稳定在100%，出现AL60报警，然后压缩机本体进气管结冰严重，很显然是膨胀阀开度太大的原因。
大管，我刚才在集控室又重新研究了下前期的修理报告单，我觉得还是有必要把控制器后面的两个EC插头拆下来检查下，我说道。
大管有点半信半疑的说，好吧老轨。
停压缩机，关闭总电源，拔掉数据记录模块和温度控制器模块所有的电路快速插头，开始着手拆下控制器，如下图：
拆检温度控制器模块
还是熟悉的套路，只是上次拆到这一步没有继续发现新大陆而已。
用一字螺丝刀拆下EC插头锁紧螺丝后，竟然发现2个插头里面全都是凝水，如下图：
EC插头凝水
包括温度控制器的公插头里面也是潮湿有明显的水迹，如下图：
温度控制器凝水
用空气吹下插头，水珠四处飞溅......，此时故障原因心里终于有了确切的答案，必然是凝水日积月累进入插头，引起线路短路或者电路干扰，使得控制信号紊乱，导致EEV开度异常波动变化，最终开度过大，过多冷媒通过蒸发器，无法充分闪发吸热降温，没有闪发的液态冷媒进入压缩机，同时压力降低必然瞬间引挂霜结冰，影响系统制冷量。
但是想了像，电控箱里面很干燥，凝水到底是从哪里来的呢？
EC插头可能漏水处
我想很可能就是出厂时信号控制线从蒸发室里面出来，由于水密性没走处理完美，导致凝水顺着电线流到插头处，日积月累渗入EC插头内部所致。
用电动吹风机彻底吹干处理所有的线路插头，确保绝缘行恢复正常。
电吹风绝缘处理
最后开机测试，压缩机启动后本体及进气管凉冰冰，稍微有结露，查看CD54发现膨胀阀开度很稳定，首先维持在12%左右，过热度保持在6℃左右，又重新补充1KG冷媒，压缩机运转正常，所有的故障现象全部消失，Supply:-27.5℃，库温很快就打到-23.2℃，In Range。
此时心情，犹如拨云见日，一切尽在不言中.....！
温度恢复正常
晚餐时大副说，前两天这两个柜子故障，我看你们机舱加班来回修理这两个柜子，一直都没有修好，今天下午巡柜，咋这两个柜子都突然好了。
我笑而不语.......，心理五味杂陈......，大口继续干饭......。
一日三餐
夜幕来临爬窗抬头凝望，那平流层中的飞机拖着长长的尾迹，在夕阳的照射下划破天空如流星一般，远处冷风飕飕袭来，低空积雨云被电闪弧光照亮，瓢泼大雨近在咫尺，紧张烦闷的心一下子突然放松了很多，周围一片宁静，一切的一切还是显得那么的陌生，空气即使很是新鲜，但还是那么的让人感觉窒息的喘不过气来......
想起古人的一首古诗，虽远没有那个意境，也达不到那个高度，但是此时表达我惆怅的心情，也许找不到更好的诗词了！
枯藤老树昏鸦，
小桥流水人家，
古道西风瘦马。
夕阳西下，
断肠人在天涯。
夕阳西下
【结束语】：两个“刺头”冷柜搞就5天，也许“全能”的轮机员确实某一领悟学习不够“精”，求知的道路上坎坷不平，学无止境一点都不含糊！
本文已经同步微信公众号“黄老轨业务自留地”，纯业务技术分享的平台，也是我的工作笔记备忘录，对我来说非常有用，喜欢学习的行内小伙伴可以关注下提高业务技能！
