为了大兴机场顺利开航，管制员们是怎么准备的
民航资源网2019年7月2日消息：日前，北京大兴国际机场和北京首都国际机场的飞行程序均获得了批复，新程序将在北京大兴国际机场启用后正式生效。北京大兴国际机场开航在即，作为空管保障单位，华北空管局的管制员正在紧锣密鼓的进行准备。由于新建了大兴机场，华北空管局终端区内所有的飞行程序进行了调整，除了大兴机场新增的94项飞行程序，原有的首都机场的飞行程序也全部进行了调整，与之对应的，北京区域管制范围内的航路航线也进行了调整。
巨大的调整给管制运行带来了极大的挑战，大兴机场能否实现顺利开航并达到预计的飞行量，管制员在其中扮演着重要角色。只有抓好“三基”建设，通过日常培训，平时多流汗，战时才能少流血。
大兴机场引发的“蝴蝶效应”
飞行程序设计并非是孤立的，稍有变动就有可能引发“蝴蝶效应”，表面上只是新建了大兴机场，但涉及到调整飞行程序的民航机场在华北地区就有21个，华东、中南、西北、东北地区有9个。
为满足北京和天津“两市三场”运行，北京终端管制区范围和飞机进出港点位置、数量均发生重大变化。新终端区内包含三个民用机场，分别为北京首都国际机场、北京大兴国际机场、天津滨海国际机场。空域面积约3.45万平方公里，比现行的终端区扩大了近一倍。东边界向东推移约90公里，南边界向南推移约50公里。
新终端区进离港点数量由7进9出变为8进10出（含一个临时出港点）。进离港点就相当于地面高速路的进出口，不同方向的车辆需要通过特定的口进出高速，飞机同样需要通过不同的进出港点进出终端区。由于这些变化，终端区内所有的飞行程序全部进行了调整，甚至部分航班的出港方向都进行了调整。
除了终端区，华北地区的空域也进行了大范围调整，北京区域管制中心的每个室的扇区都进行了调整。据了解，北京区域管制范围内，现有大部分主干航路被取消，取而代之的是两或三条平行航线。（航路宽20公里，航线没有宽度。）“空域规划工作是一个贯穿大兴机场建设始终的工作，从选址的时候就要着手进行这项工作，它不是一个孤立的过程，而是要随着周边空域的改变动态调整的过程。”华北空管局大兴空管中心副主任颜晓东表示。
作为空域调整的主要参与部门，华北空管局从大兴机场建设伊始就开始进行空域规划和飞行程序设计工作，历时15年，与国家有关单位召开了数十次空域规划研讨会，每一条航路航线的划设，每一个飞行程序的变动都经过了多次研究。
从2018年6月27日空域方案文件批复到2019年2月初交出第一版《北京大兴国际机场飞行程序正式设计报告》，华北空管局相关人员经过了数个不眠不休的夜晚，完成了近9万字的报告，因为在前期经过了大量的积累，才能在仅仅几个月的时间内完成巨大的工作量。
模拟机训练功夫在日常
大兴机场投运后，现有的飞行程序以及华北区域内的航路航线将全部更改，面对巨大的调整，管制员培训显得尤为重要。根据文件要求，每个管制员要在此前完成30小时理论以及60小时模拟机训练。目前，各管制部门已经完成了20小时的理论和50小时的模拟机训练。
“这不是一个一键开启的工作，到了启用那天一按键就都会了，而是一个需要大量的时间和精力去训练的过程。尤其是遇到特殊天气的时候，比如雷雨绕飞，飞机要偏航，这就需要管制员对这些程序烂熟于心，经过了前期大量的训练，遇到情况才能胸有成竹。”华北空管局北京区域管制中心一室主任管制员祝斌说。
以终端区内为例，北京将会有两个超大型机场--首都机场和大兴机场，每个机场有两个运行方向，两个机场就有4种运行模式，分别是首都机场向北大兴机场向北、首都机场向南大兴机场向北、首都机场向北大兴机场向南、首都机场向南大兴机场向南，复杂的运行模式对终端管制来说充满挑战，“尤其是遇到首都机场向南大兴机场向北这种模式，就会存在对头起飞的情况，虽然这种情况可能不会经常出现，但是也需要管制员做好充分准备，做到万无一失。”华北空管局终端管制室一室主任管制员张崇表示。
据了解，管制员除了正常值班，休息时间也要用来做模拟机训练。现在正值雷雨季，绕飞雷雨需要耗费大量的精力，管制员的通话量可能是平时的四五倍。管制员经常下了夜班经过短暂休息就进行模拟机训练，有的是下午五点半下班以后做模拟机到晚上八点半，牺牲了大量自己的时间，加班加点进行训练。
华北空管局大兴空管中心管制员由现在塔台管制室管制员划分，从3月4日开始脱产进行培训，每天6小时，一周5天全封闭培训，有时晚上还要加训。培训内容涉及地面、塔台、设备、应急处置、特勤处置、相关部门的协议、安全教育等方面7大项、31小项培训项目。
截止到5月30日，塔台管制室已完成理论培训228小时，模拟机培训3060小时，培训61人；终端管制室已完成理论培训303小时，模拟机培训8820小时，培训137人；区管中心已完成理论培训244小时，模拟机培训6342小时，培训人数319人；流量管理室已完成理论培训106小时，上机实操培训100小时，培训53人。管制培训整体工作完成80%。
目前，管制员培训工作进入了最后的冲刺阶段，各管制单位的培训方案根据最新的批复进行了修改。这一阶段的模拟机训练将主要围绕新机场开航运行、雷雨绕飞、冲突解脱等内容进行，并且进行内部考核，使管制员能够逐渐转变指挥思路，向大兴机场开航后的思路转化。
成长是一个滴水穿石的过程
管制员的培养周期相对较长，空域越复杂、机场流量越大，管制员的培养时间越长。从高校毕业，管制员需要经过理论学习、模拟机培训、岗位见习等过程，考核合格后才能够独立工作。从入职到“放单”，短则2、3年，长则7、8年，因岗位和个人能力而异。管制员的成长是一个滴水穿石的过程。
在北京区域管制中心，管制员放单是逐个扇区逐个扇区进行的，放单哪个扇区，就可以在哪个扇区独立值班，然后再进行其他扇区的见习。见习要利用值班以外的时间，而且要考虑到席位正常值班情况，在某些时间班组段会暂停放单申请。例如，现在正值新老运行模式交替时期，为避免安全隐患，管制室暂停了6月至10月的放单申请，待新模式运行平稳后再恢复。
与区域管制不同，现行的北京终端管制中心常开6个扇区，机场有两个运行方向，对应两套完全不同的飞行程序，一个学员只有把所有扇区和所有程序都经过见习并考核合格后，才能够放单，这个过程并非是一蹴而就的。新终端启用后，将有9个扇区，终端区内情况更为复杂，培训之路任重道远。
“试飞那天，有的人拿手机拍下屏幕留念，累是累，但是大家的心气还是很高的，能参与到这样一个历史性的大事当中，那种自豪感还是很强的。”张崇说。
北京大兴国际机场是“国家发展的一个新的动力源(5.090, -0.07, -1.36%)”，是历史赋予华北空管的机遇和挑战，统筹协调好“一市两场”、“两市三场”的民航运行，兼顾安全与效率，是华北空管局的初心和使命。抓牢“三基”建设，从每一次日常训练入手，不忘初心，牢记使命，推动华北空管高质量发展。
付付，还记得以前经常玩东淫的我是航空管制员游戏，飞与飞的不同
