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1、航站楼容量简述
航站楼容量可以由高峰小时旅客量或单位时间旅客量衡量。航站楼可分为处理设施、等待设施和流通设施，航站楼容量的大小和这三种设施的数量、面积、处理效率相关。处理设施是旅客为出发到达流程，办理相关手续的场所，如值机柜台、安检、海关、边检、登机口和行李提取区等。等待设施是旅客排队等待办理手续和休息娱乐的场所，如值机大厅、安检大厅、迎/送客大厅、候机厅和行李提取厅等。流通设施是连接与旅客流程有相关性的设施间的通道。
航站楼各个功能区程序和要求不同、服务效率也不同，航站楼容量取决于所有流程的瓶颈部分。根据各功能分区的设施数量和处理效率，利用仿真软件，以服务标准为约束条件，超出服务标准的环节，就是流程的瓶颈。
2、航站楼出发功能区布局
1)出发车道边布局，车道边系统与航站楼规模、陆侧高架桥、航站楼分层模式、停车场/停车楼、换乘中心等运行协调。出发车道边对应出发层，车流量大而连续，对车道边长度需求大，大型机场限时停靠使车道边保持畅通。航站楼出发层楼内的功能分布会影响车道边的分配关系。
2)值机大厅布局，值机大厅是航站楼建筑、空间与造型集中体现的区域，整体布局方案直接影响其他功能的布局及建筑、结构、设备系统，决定了整体的方案技术合理性、经济性、运行效率。如值机大厅标高将影响行李系统、登机桥、高架桥的建设难度和投资，值机柜台的数量、运营模式、布置形式影响出发厅的进深和面宽。值机柜台布局，小型航站楼采用前列式，大中型航站楼采用岛式。模式选择以提高旅客体验、系统适用经济、适应航站楼运营管理特点为基本原则。
值机大厅有“国际居中，国内分居两侧”和“国际，国内各居一侧”等布局形态。“国际居中、国内分居两侧”模式，国际旅客值机后去往联检、安检及候机区的流线明确，从值机到登机的步行距离相对较短；国内值机岛被国际值机岛分隔开，不利于值机、大件行李、安检等资源调配，安检及相应两侧候机区流线、国际和国内行李系统在后台易产生交叉，增加了行李系统的复杂性和建筑高度。“国际、国内各居一侧”模式，国际，国内值机区域分区清晰，值机、安检、联检流线清晰，行李系统分区明确。
3)安全检查区布局，安全检查区与值机柜台、候机区的流线关系贯通衔接，国际安检区还要联检区流线贯通衔接。
安检区与出发大厅，有同层布局和分层布局。大多机场都采用同层布局，能够方便旅客和有序疏导；大型航站楼也有采取分层布局，需要考虑扶梯的运量、安检通道与自动扶梯末端的疏散距离和缓冲区域。
安检区与候机区，有集中或分区布局。集中安检，旅客值机后去往安检区线路清晰、管理集中，但多指廊候机旅客可能绕行，方向感不清浙。分区安检，除国际、国内分区布置外，国内安检分为两处或多处布置，利于减少旅客步行距离，但旅客办完乘机手续后需明确具体的安检区；相比集中安检，不利于灵活调配安检口应对航班的不均匀使用。
4)国际联检区布局，国际旅客需经海关、边检及安全检查。出境联检的布局比入境布局难度更大，应与国际值机柜台、安全检查、国际候机区流线贯通。按照联检环节与安检环节的关系，分为安检置于联检前、安检置于联检后、安检置于边检前的不同模式，具体模式选择需与联检单位协商确定。
护照检查是是排队等候检查人流比较集中的功能节点，需根据集中排队人流配置间隔距离，按服务面积等级指标和建筑空间配置场地。可疑行李的海关检查，对相邻流程间隔距离有要求，实际布局中易受到航站楼空间范围的限制。联检特殊用房和业务设施，应充分考虑工作特点和候机厅的布局。
5)候机厅布局，候机厅与近机位机型、航班特点密切相关，要为旅客提供安静舒适的候机环境、方便的商业及公共服设施。安检后至登机口的步行距离尽量不超过300米，否则需设自动步道，自动步道分段长度要以方便旅客，不产生流线交叉、高效运行为目的。近机位候机区对应站坪近机位线性排布，候机区域多为长条带状，平面布局与登机门、座椅、通道宽度、自动步道、商业服务设施的布置有关。远机位候机厅以高峰小时出发飞机航班数量及载客量为基数，配置登机口和等候座椅服务设施基本与近机位候机标准基本一致，候机厅的面积应适当留有余地；安检后经由扶梯下行至候机厅，与空侧服务车道相联系。
国际候机与部分国内候机区采用上下布局的方式，配合可转换机位，实现国际航班国内段和近机位设施的高效利用。指廊端部往往登机口密集，需要协调商业设施、下行扶梯电梯、座椅排布等，通常采用部分端部机位候机区下至到达层，出发到达旅客混流或采用隔离廊道分流的模式。候机厅如果标高较高，可考虑接登机桥位置设局部坡道、公共通道与座椅高差布置等布局。
3、航站楼到达功能区布局
1)国内到达分流布局，分流目的是避免拥挤及旅客流线交叉。小型航站楼到达层采用外廊隔离分流，大中型航站楼有分流和混流模式。分流模式避免流线交叉。混流模式减少了出发和到达分层、简化了登机桥系统、降低了候机层的标高。不论分层分流或同层混流，到达旅客的路线要连续清晰、不要折返，引导标志要醒目明确。从到达廊到行李提取厅的换层扶梯、电梯要充分考虑人流集中使用的特点，到达卫生间的规模、点位和间距要合理。
2)国际到达联检区布局，联检区可以设在到达夹层，也可与行李提取厅同层。在下飞机后的5-10分钟内约70％～80％的旅客集中至入境护照检查区，人均检查时间比出境检查要长，需要布局足够的填卡台、排队场地和检查通道及落地签证处。在国际航班国内段的经停国内机场，应在国际联检前，分流至国内到达厅。
3)国际中转厅布局，在隔离区中转不再安全检查、在非隔离区中转需安全检查，国际中转厅需设置联检设施。联盟公司中转，旅客无需提取托运行李；非联程中转，旅客需在行李提取厅提取行李，在中转区再值机和托运行李，以出发旅客流程去往中转航班飞机机位的候机厅候机登机。
国内中转设在到达廊道或候机区，根据航站楼平面布局、航空公司运行模式、中转步行距离等，选择采用集中或分散式布局。国际旅客在国际流程设中转联检厅，提供专用的中转通道、检查现场和设施、行李系统等，集中解决国际转国内、国际转国际、国内转国际等中转需求，
4)行李提取厅布局，行李提取厅要与到达廊道、迎客厅、旅客中转设施等协调布局，国际行李提取厅在与迎客厅之间设海关检查通道。影响行李提取厅布局要考虑行李提取转盘的数量、形式与尺度、行李提取转盘与行李处理系统的同层/分层对接模式。行李提取转盘间距满足旅客提取、等待、行李车流通。行李提取厅还有大件行李提取处、卫生间、更衣室、行李问讯处、行李查询处、无人提取行李暂存处等设施，卫生间要有足够的设施裕度和缓冲空间。
行李提取厅的布局有如下形式：“国际国内同层、国际提取厅居中模式”，行李提取厅与联检区域有明确的对应关系，路径最短。但国内提取厅分隔为左右两个、对应两处国内到达出口，增加陆侧迎客的复杂性。“国际国内提取厅同层分开布局模式”，旅客和行李流程简单，国际、国内迎客区域清晰明确。“国际国内分层设置提取厅模式”，国际，国内流程分层，能为国际、国内行李提供充足的空间条件，但行李后台传输系统相对复杂，高差变化较大，楼层分层比较多。
5)迎客厅的布局，迎客厅可与行李提取厅、到达车道边、停车场/停车楼、交通换乘中心一体布局。行李提取厅出口至迎客厅人流集中，设隔离栏杆对旅客进行分流，与迎客人员分隔。迎客厅辅助设施有问讯、酒店服务、商业及餐饮、行李暂存、机场巴士服务，洗手间、休息座椅、去往出发厅的联系楼梯、电梯，旅游机场可结合自身的需求设游客集散中心。
迎客厅的出口要利于大量人流有序流通，迎客厅外到达车道边搭乘出租车、巴士方便。交通中心的迎客厅标高与布局要与到达车道边、地铁站、高铁站、停车场/停车楼等的功能布局协调，方便旅客、人车分流。
6)到达车道边与换乘中心布局，中小型航站楼公共交通优先布置于航站楼侧，设人行道通往社会车辆停车场，停车场内设社会车辆车道边。大中型航站楼设换乘中心，与迎客厅与出发大厅都联系便捷，到达车道边与换乘中心或停车楼的分层模式与功能布局协调。
到达车道边是到达层、停车场/停车楼的标高的关键控制点。对于设有地铁站及高铁站的大型航站楼，车道边与联系轨道站的通道通常分层设置，具体标高取决于旅客流量分配比例，也可将陆侧车道边与联系轨道站通道同层设置。
4、结语
1)航站楼设计采用的通用标准/指标多是对以往运营过程中经验的总结，一些标准/指标已不足以反映现实的运营模式与需求，随着新技术的应用，航站楼布局调整是必然的。
2)服务面积等级标准反映了旅客活动空间及舒适度，空间宽松则舒适度高、空间小则拥挤而不舒适，舒适度与容量成反比，当容量饱和时，舒适度和服务水平降低。旅客通道、楼梯、电梯及自动扶梯等，同样要考虑容量与舒适度的关系。
3)高峰小时旅客流量影响航站楼整体各空间的大小尺度及面积，是设施设备、排队等候面积配置不同的关键。高峰时段的旅客流量不是绝对最高时段的流量，而是流量变化最大范围的平均数，在保障高峰小时容量需求的同时、尽量避免其他时段设施过剩。设施共享可优化航站楼设计规模。旅客流量与服务水平，是相对动态的运行情况，不可能完全以绝对量化的方法界定。
4)机场公司、航空公司、联检单位等的技术业务用房各具有独立要求和标准，应服务旅客流程功能布局为的前提。商业是非航空运输收益的主要来源，商业布局不应影响主要流程布局的顺畅。(上海机场王晓鸿)
参考文献
1.高金华等译，机场系统：规划、设计和管理，中国民航出版社，2006
2.中国建筑西南设计院有限公司，民用机场航站区规划与航站楼设计，中国建筑出版社，2019
