新能源重卡市场看好，行情上涨，销量节节攀升，今年1-4月共销售6860辆，同比增长16.55%，其中4月份新能源重卡共销售2306辆，同比暴增105.53%，预期新能源重卡将持续快速增长。
新能源重卡一路狂飙，销量呈直线上升，是什么原因促使新能源重卡快速增长呢？新能源重卡在实际的运营中，有哪些痛点呢？如今，经济发展放缓，大宗货运市场不振，运价低迷、物流运输行业在盈亏线徘徊，新能源重卡如何实现盈利增长呢？新能源重卡是最佳选择吗？
5月29日下午，中蓝远宏电动交通服务有限公司董事长助理詹华彦、中蓝远宏电动交通服务有限公司董事长常卫、三一重卡电动化营销公司总经理科桦、奇瑞联合重卡新能源技术研究院院长李伟、百川集团宜宾百川绿能科技有限公司副总经理李振杰、许继换电科技有限公司总经理助理谢小龙、电车资源行业研究院行业分析师袁凯做客电车资源2023绿色重卡云沙龙，围绕着“狂飙中的绿色重卡”这一主题，在线交流、分享绿色重卡市场发展现状以及应对策略。
绿电重卡将持续狂飙
“从公开的数据看，经济疲软，大宗物流运输低于预期，但新能源重卡受影响较小，延续了高速增长之势。”袁凯表示，电车资源数据统计，新能源重卡在今年1-4月共销售6860辆，同比增长16.55%，其中4月份新能源重卡共销售2306辆，同比暴增105.53%，预期新能源重卡将保持强劲的增长态势。
袁凯分析，商用车去年销量基数较低，预期今年将复苏增长，从4月的数据看，商用车产销均实现同比增长，货车产销两旺，新能源重卡同样增长；国家基建投资处于高位运行，促进了经济发展，也将推动新能源重卡发展；新能源重卡在政策的驱动下，创新运营模式以及“油改电”的需求下，降低了运营成本，也将推动新能源重卡的增长。
大宗物流运价持续下降 电动重卡经济性显现
绿色重卡本质是工具车，特别是牵引车、自卸车、搅拌车等高频应用的运营车辆，对运价、运营成本的变化等更加敏锐，大宗货物的运价以及砂石物料的运输价格对重卡车辆运营有着直接影响。
“今年以来，大宗货物运价持续下跌，以山东日照港的某短倒线路（重卡运输）为例，50公里之内的运价从年初至今已经下跌5次，运费从20元/吨跌至现在的15元/吨，除去综合运营成本（车贷本息费、保险费、充电费、司机工资、易损耗品更新等费用），我运营的30辆电动重卡已经超过半年，经测算，现在处于微利状态，电动重卡的运营成本相比燃油重卡确实下降了。”常卫表示，在现在的低运价状态下，电动重卡增加运营趟次，降低单次成本，增加了总收益，达到了基本平衡。新能源重卡维修费用低，运营成本低，运营空间还是有潜力可挖的。
“世界经济疲软，港口货物减少，导致运量不够，运价下跌，但电动重卡的运营空间还是有的。”科桦认为，在标载运输，规范运输的前提下，燃油重卡的载重优势将可能丧失，其经济成本将大幅提高，将出现跑得多、运得多，亏得更多的情况。电动重卡具有“油电差”的运营成本优势，在运价低迷的情况下，通过重卡电动化，降低运营成本，实现物流运输的降本增效；通过规范化管理、运营车辆，减少中间环节，提高利润，实现物流运输的降本增效；规模化、数字化运营车辆，通过车联网调度运营平台提升车辆的整体出勤效率，提升运营里程，提升收入，最终实现物流运输的降本增效。运营新能源重卡也是唯一能实现盈利的选择，前期部分运营商已经获得红利。
“如今的新能源重卡运营场景越来越细化，终端用户也更加注重TCO（总拥有成本）。”李伟表示，新能源重卡以大客户运营为主，将会对比燃油重卡与电动重卡的运营成本，只有电动重卡更具经济性，能提高收益时，才会置换、运营电动重卡。在高频率、不间断运营时，可以建换电站，提高运营效率，当运营频率相对低时，利用夜间时间充电，运营成本更低。具体的运营场景，还需要具体分析。
“钢铁厂、煤电厂的短倒运输必须应用新能源重卡运输，这些场景批量化运营新能源重卡需要有稳定的运输合同，才能有效降低运营风险；砂石物料运输场景，与工期和政策有关系，运营电动重卡更需要关注政策与工期的长短。”常卫强调。
燃油重卡与电动重卡将长期共存
新能源重卡高速增长，越来越多的新能源重卡替换燃油重卡，最终新能源重卡将完全替代燃油重卡吗？
“新能源重卡与燃油重卡是共生、共存关系，新能源重卡替代燃油重卡是趋势，但时间将非常长。”谢小龙认为，新能源重卡与燃油重卡是相互补充、相互支撑的。在不同的应用场景，两种车型各有各的优势，优势明显的车型将更受欢迎。
充电&换电 更多的是要算经济账
“车电分离，解决了购车成本问题，但又制造了增加运营成本的问题。” 谢小龙表示，车电分离，降低了运营者初次购车成本，可增加运营车辆，如购置20辆整车（带电池）的费用，可以购置40辆换电重卡（不带电池），高频场景下，提高运营车辆数量，就是增加收益。经过运营测试，在重载上坡多的场景下，车辆电耗较高，电动重卡运营成本可能与燃油重卡持平；在重载下坡多的场景下，电动重卡优势十分明显。在短倒运输场景应用换电重卡比较实际，中长途运输还需继续测试。最终选择充电或者换电，更多的是要算经济账。
“在中长途运输中（200-500公里），电动重卡是否适应，暂无实际运营数据支撑。从现有的数据推算出来，中长途运输中，有效试驾时间更长，换电模式更显经济效应。在短倒运输中，存在大量无效等待（装卸等待等），充电的成本更低。”常卫认为。
电动重卡运营痛点
电动重卡到底怎么样？终端用户是否能盈利？运营商的诉求有哪些呢？
“高频运营的电动重卡更加注重运营效率，换电标准不统一，车辆无法大范围高频运营，降低收益，希望换电标准早点统一。在标载状态下，电池重量大，电动重卡有效载重相比燃油重卡下降了，希望电动重卡的载质量标准可以适当地松动。”李振杰认为，车电分离，降低了投资成本，但在3年或者5年后，租赁的电池不归车辆持有者，电池残值不属于租赁者，减少换电重卡持有者的收益。
“由于运价低迷，物流运输企业为控制成本，降低运营风险，更愿意租赁电动重卡，不愿意大规模购置电动重卡。在宜宾，由国资企业购置电动重卡，我们运输企业租赁电动重卡运营，取得了较好的效果。”李振杰还表示，为了减少返程空载率，在保证不亏损的前提下，将与其他物流运输企业进行资源互换，抱团取暖，提升车辆的运载率，提升收益。
“车辆在全负荷运载时，才能体现最大价值，电动重卡也是一样。当充换电设施不完善，新增加的运营车辆无法及时补能，电动重卡无法全负荷运载时，我们运营商将会延缓增加电动重卡的运营数量。”李振杰强调，充换电设施先行，将有效缓解运营商的补能焦虑，有助于推动电动重卡发展。
“中汽协等单位联合制定的电动重卡换电标准已经发布，预计2023年年底将进入实施阶段，换电标准统一，最终实现互通互换。”谢小龙表示，新增车辆与建设充换电站哪个先行，一定是充换电站先建，甚至要适度的超前建设，这样增加了补能覆盖面，可以增加运输线路的覆盖面，只有补能无忧，降低运输成本，才会有更多的运营商愿意增加运营车辆。
“充换电站建设还存在很多痛点，在政策方面还需更多支持，如土地使用权等。”常卫强调，建设充换电站，电动重卡运营模式的多样化更需要政策支持。
干线运营电动重卡的可行性
电动重卡更多地集中在短倒运输场景，在中长途运输中暂时空白，这不等于说电动重卡就不适合跑中长途，这需要先行者先试。
“三一即将推出电量达到1165kWh、续航达到800公里的干线物流电动重卡。”科桦表示，电动重卡是可以跑长途的。在2019年、2020年时，电动重卡在短倒场景应用较少，经过实践，电动重卡在短倒场景具有很高的经济性。如今要打破“认为电池太重，电动重卡无法跑长途”的固有思维。
“充换电站是社会服务的基础设施，不能作为纯粹的商业投资项目来运行，更不是金融产品。”科桦认为，充换电站建设是新生事物，相比加油站的建设，缺少资源，尤其在干线上，暂时缺乏长期发展规划，投资成本更高，面临的困难更多，希望降低充换电站的金融属性，拉长回报周期，降低电动重卡运营成本。
“联合重卡努力打造极致安全稳定的新能源重卡，积极借鉴头部企业成熟的车型运营经验，改进车型，将推出新一代升级产品，使车辆更稳定、性能更强劲。”李伟透露。
氢能重卡任重道远
新能源重卡包括电动重卡、燃料电池重卡（氢能重卡）与插电式混合动力重卡，如今电动重卡在短倒运输领域批量化应用，即将开始中长途运输试点。氢能重卡由于技术限制，成本较高，现处于初级商业应用阶段。
“从2022年的销量数据看，氢能重卡销量集中在（燃料电池车辆应用）示范城市。”李伟认为，氢能重卡需要解决的细节难点很多，成本还需进一步降低。他透露，联合重卡也有布局氢能重卡，将推出氢能重卡。
“氢能重卡补贴较高，国补地补相加高达100万，还是靠补贴推动发展。加氢站较少，也制约了氢能重卡发展。”科桦表示，补贴能否拿到，缺乏明确规定。氢能重卡价格较高，厂家更要注重如何降低车辆价格。
小结
新能源重卡方兴未艾，正处于高速增长期，经过前期的先行者先行先试，电动重卡的运营优势得到认可，在短倒场景批量化运营，赢得了用户的信赖。
新能源重卡属于新生事物，面临的困难与痛点较多，其生态链更长，更需要生态链企业共同发力，平衡各方利益，实现共同发展。
特斯拉电动重卡实际运营里程达到800公里，三一电动重卡即将开启800公里试点运营，电动重卡将打破短倒场景限制，进入中长途运营试点阶段，期待干线满是电动重卡。
期待绿电重卡持续狂飙。
