【卡车之家 原创】在目前的市场环境中，VAN类厢式、轻卡、城矿渣土运输类重卡等都有不少的纯电新能源产品活跃在运输的第一线，新能源是未来，这一点已经得到了卡友们的广泛认可。
但是新能源产品仍然受制于电池技术、充电补能效率、充电设施分布有限等问题的限制，在面对长距离运输时仍然显得有些力不从心。
并且大多数电动卡车都还有一个潜在的问题，那就是动力的一致性不够好。因为随着电量的降低，为了维持输出功率，电池会加大电流输出，进一步增大电量的消耗速度。等到电量过低时，甚至会功率限制，进而出现动力受限的问题，导致车辆爬坡、加速等性能下降变成路上的移动路障。
面对这样的困境，有没有能享受传统燃油车超长续航的同时，又能拥有纯电车型的动力和低成本的产品呢？当然有的，那就是混合动力卡车，不过目前插混市场技术路线各有不同，那么什么样的路线更适合你？就让我们今天这篇文章给你答案吧。
P系列架构 燃油结构“新产品”目前市面上的常规插混主要是两类：P2和PS功率分流。
P2结构是一种串并联构型，是在传统燃油车的基础上，增加一台电机而来，电机的位置位于发动机离合器后部，变速箱输入轴前侧。这套动力系统的优势在于，它可以纯燃油行驶、纯电行驶、油电混合驱动、能量回收、发动机发电等五种工作模式，可谓是十分全能。
这就像你使用的筷子，原本只能吃饭夹菜，现在在筷子的后端加一个勺子，它就能喝汤了，是不是很强大？
并且这样的一套动力链，在降低油耗的同时，动力表现相对于后文的PS结构要更加强劲，同时对于车企来说，改造较为简单，是一种十分实用的动力传输形式。
当然它的劣势也是源于它的优势，因为它保留了传统燃油车发动机、变速箱、传动轴、驱动桥等一系列完整动力系统，在动力传输上难以做到像纯电车型那般平顺，仍会有动力的间断感，并且由于电机是串联在发动机之后，当纯电行驶中需要启动发动机时，发动机的介入感会比较大，对于驾乘的舒适会有一定的影响。
PS功率分流（E-CVT）结构是目前使用较多的类型，它彻底取消了传统的变速箱，采用E-CVT进行替代，该变速箱集成有MG1、MG2两台电机，外加一套行星齿轮机构。
这套结构的特点是：既简单，又复杂。
简单是它的结构比较简单，两台电机加一整套行星齿轮。发动机、MG1电机、MG2电机、输出轴，根据系统设计，和行星齿轮组的的太阳轮、行星架、齿圈分别进行连接。
复杂则是，工作逻辑比较复杂，像不同车速、前进倒退等发动机的动力输出路径和两台电机的动力参与过程，都会有所不同，具体咱们就不再这展开了，大家只需要记住它和上文的P2结构一样，都能实现纯燃油行驶、纯电行驶、油电混合驱动、能量回收、发动机发电等五种工作模式。
它的优势在于没有了传动结构的变速箱，可以真正的实现动力无级输出，动力的衔接和平顺度非常好，并且它的油耗相较于相较于P2结构还能更低，这是因为其主要依赖电机输出，发动机功率不需要太大，所以同款车型PS架构的产品发动机排量会更小，油耗会更低，而综合续航了也会差几百公里。
当然发动机小了，自然动力就不如P2那么好了。
其实P系列插电混动省油的逻辑就是在低速时使用纯电驱动，需要急加速时采用混合驱动，高速时采用发动机直接驱动，尽可能地保证发动机在高效区间中运行，进而降低车辆的油耗。
并且它们都是基于燃油车的平台和基础进行开发，仍然会保留传动轴、驱动桥等结构，这就造成了它们的电池小，纯电续航短等问题，同时相对复杂的结构还会增加小毛病发生地概率，也会影响车辆使用的出勤率。
增程式混动 纯电新平台的尝试和突破除了基于燃油车平台开发的插电式混动外，还有一种混动也是时下比较流行的，那就是增程式混动。
增程式混动是基于纯电平台进行研发的，它的整体结构较要简单很多。它的发动机只用来发电，电能通过电缆可输出到电驱桥驱动车辆，也可传输给动力电池进行存储，换句话说就是，它的发动机和驱动系统是完全解耦的，并且其并不会受不同道路情况使用场景而发生变化，始终只有做发电机增程器这一个工作。
并且增程式混动是基于纯电平台进行研发的，取掉发动机它就是个纯电产品，所以它的电池容量相相较于插电式混动会更加的大，一般插电式车型的电池容量只有10-20度，而增程式可以达到50度左右，所以它的纯电续航会更高。
那这么看增程式岂不是毫无缺点了呀？车企何必还搞插电式混动呢？
因为增程式也有它的缺点，那就是它不能发动机直驱。我想肯定有不少卡友都会觉得，发动机发电传递给电机，电机再驱动车辆，这不是放屁吗？是有点的，特别是当车辆行驶在高速的时候。
由于车辆的速度与电机的转速呈正相关，在高速上电机会疯狂运转，就像人跑步一样，越玩儿命跑，你累得越快，那如果像跑马拉松的那般持续跑，人就得不停的补充能量一样，而增程式也是一样，发动机得持续工作。
需要补得越多，那你工作得就越多，那油耗就会越高，所以一般来说增程车型的高速油耗会高于传统插混类车型。
插混和增程 如何选择看到这，问题就来了，不同的结构各有优劣，这卡友们还是没法选啊。
非也。如果你的运输是以高速为主的中长途运输，那么传统的插电式混动比较适合你，传统的插电式混动车型得益于变速箱的帮助，不仅可以有效地将发动机转速控制在合理的转速区间，并且其在高速时能直接将动力传递给驱动轴，也能降低传动的损耗，降低油耗。
而在这其中，你追求的是提速更快，那就选P2结构的产品，如果你想要更省，一箱油能跑更远，那就选PS结构的产品，部分厂家像福田奥铃就会在同一款车型同时出PS和P2两个结构的产品以供大家选择。
但是如果你的货运道路不规律，高速、城市道路的组成并不固定，那么个人建议选择增程式。因为复杂多变的道路环境，大部分卡车很难稳态行驶，频繁的道路和工作状态切换，在插电式混动系统中，发动机既要考虑发电，又要考虑直驱，还要考虑混合驱动，很难保证发动机一直处在高效工作区间。
而相对的，增程式车型，发动机只作为发电的增程器，它只需要在固定高效区间内好好工作，把电发给电机或电池就好了，至于是加速还是减速，到底怎么跑，这是电机需要考虑的问题。
同时这种设计也比较符合国内绝大多数散户运输环境，在加上增程式采用的电驱桥，省去了变速箱、传动轴等各种部件，不仅结构更简单，出问题的概率更小，车重也能更低，大家的有效载重量也能更高，既保证了出勤率，又能多挣钱，多好一件美事了。
所以增程式未来在行业中的普及率可能会更上一层楼。
编后语：在电动还未能突破续航和动力一致性问题之前，混动可谓是兼顾了油车续航、补能效率，又有纯电车那般优秀的动力体验和低成本运营的好选择。而在目前的三项产品路线选择里，我个人更看好增程式，因为除了简单可靠、低能耗、低成本等优势外，增程式取消发动机，就是一款纯电动车，而纯电在目前看来仍将会是未来车型的最终归宿。（文/田濠）
