Author / 蟹爪朝天
每周一我们会将Driver系列推送一篇
有很多车友都十分期待这个系列的文章
本系列对于赛道驾驶及其周边的内容
讲解的十分详细
是十分难得的硬核内容
看不懂的车友也不要气馁
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《Driving on the Edge》
《驾驶圣经》
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# DRIVER #
作者
# 蟹爪朝天 #
Vol.30
第五章
第三节 调教细节
原文翻译
- 弹簧率 -
一般情况下，街车用渐进弹簧，赛车用线性弹簧。弹簧影响车辆总体刚度、控制俯仰和侧倾、推头或甩尾。
软弹簧产生更多的俯仰和侧倾。硬弹簧在不平整路面上让你失去附着力。总体来说，越平整的路面越需要硬弹簧。
- 弹簧预压 -
只在前轮进行预压。预压影响进弯、弯中、出弯。在内侧前轮减负载时，预压可以提高弹簧率的效率。由于内侧轮的抬升，过多的预压会导致循迹刹车时内侧轮抱死。整体动态也可能由于快速的重量转移变得更激进。
- 防倾杆 -
防倾杆影响前后滚转刚度。
- 避震桶 -
避震桶通过高速压缩/回弹阻尼控制着弹簧的运动。弹簧被加负载后的余震需要避震桶吸收。判断避震桶好坏的方法时看轮胎和地面接触的总时间。避震桶另一个功能是通过低俗压缩、回弹阻尼控制重量转移时车身姿态。
- 限位胶块 -
限位胶块的作用是限制悬挂系统的运动行程。在比赛中，限位胶块被当作第二个弹簧使用。低速弯中需要软的弹簧提高附着力，高速弯和直线中需要更硬的设定来保证底盘高度尽量低。限位胶块的负载越大，硬度越高。
- 负外倾角 -
作用是在弯中修正轮胎接地面，调整车头、车尾的特性。前轮外倾角越大，转弯越好，但刹车效果越差，同时轮胎温度越高。这是由于接地面小的缘故。
- 主销倾角 -
只在前轮使用，使车保持直线行驶，同时提供方向盘反馈力，在弯中影响负外倾角。过小的主销倾角会使车在直线上不够安定，反馈力减小，弯中附着力减小。
- 前束角 -
用于调整前后轮特性。前轮负前束越大，进弯初期越好，但弯中段会出现推头。如果你习惯快速的转动方向盘，就需要比较小的负前束以获得更好的平衡。后轮正前束越大，低速弯出弯时附着力越大。
- 底盘高度 -
重心越低，弯中速度越快。对于有下压力的车来说，底盘越低，下压力越大。可以通过前后轴高度的差异，控制推甩特性。
- 滚转中心 -
车架滚转时的理论中心点。滚转中心越高，滚转越少。可以通过改变悬挂或节点改变滚转中心。
- 胎压 -
胎压越高，暖胎越快，越像一个硬弹簧，胎体横向变形越小。过高的胎压会导致接地面减小。过低的胎压可能会让胎脱离轮圈。
- 差速器 -
开放式差速器可以减小胎温，产生推头。赛车上的限滑差速器一般在加速和减速时都起作用，对两侧车轮有锁止率。差速器越松，进弯时推头越少，刹车时后轮安定性越差（单侧后轮锁止）。差速器越紧，出弯加油时车轮滑动越少，后轮刹车安定性越好，弯中推头越严重。
- 空气动力 -
有下压力的车可以调整总体或单段下压力。下压力越大，过弯越快，但直线越慢。
- 刹车平衡 -
调整刹车平衡可以控制前后轮的锁止比。一般是前轮60%，后轮40%。
关于原文的讨论
在一般的悬挂调校或者原厂街用车的四轮定位过程中，这些参数非常重要。有些是厂家设计好的固定值，有些则很方便调节。
即使是不改装的普通街用车，适当调节这些参数也可以获得明显不同的操控特性。
注意
以下所述的仅仅针对场地赛或者街用。在拉力、漂移或直线加速中并不一定适用。车辆动态是个非常复杂的系统工程，某一个参数的改变会引起许多其他参数的变化，某一参数的变化也不仅仅是由唯一参数的改变所引起的。很多时候这些参数或特性之间并没有唯一对应的关系或必然联系。本文无法详尽说明所有内容及情况。
调整负外倾角需要横向可调塔顶。
调负外倾的目标是在低速弯中，当车辆达到极限时让轮胎尽量垂直于地面，以获得尽量大的接触面积。
于是在直线时或者垂直负载比较大时，轮胎的接地面就向内侧缩小了，导致：胎面内侧温度升高、胎面磨损不均匀、轮距的等效作用点距离减小、轮胎横向刚度减小。
在直线加速赛中，可以考虑把非驱动轮负外倾调大一些，以减少摩擦阻力。但同时也要考虑到两侧胎壁受力不均匀导致轮胎驻波的改变。
调整主销倾角需要纵向可调塔顶。
主销倾角越大，产生的主销拖距（主销延长线与地面交点到接地面等效力作用点的距离）就越大，方向盘的自回正力矩也就越大，直线安定性越好。
静态底盘高度可以通过避震高度或轮胎外径控制。动态底盘高度需要考虑重量转移导致的轮胎变形、避震压缩及车架变形。底盘高度的变化也会通过空气动力作用改变重量转移。
