布兰尼夫 352 号航班在德克萨斯州道森附近的一场强风暴中解体，只剩下破碎的残骸。
1968年5月3日，一架洛克希德L-188 Electra飞机从休斯顿飞往达拉斯，在德克萨斯平原上空遇到了一系列强大的雷暴。然而，正当空中交通管制员忙着将飞机重新安排绕过风暴线的东端时，Electra飞机的机组宣布他们打算违反潮流：他们坚持认为西边有空间，那就是他们要去的地方。不幸的是，他们的选择很快被证明是不明智的，因为他们和乘客们径直冲进了一个巨大的黑色风暴，四周闪电、雨水和猛烈的风威胁着把飞机撞得支离破碎。船长意识到错误时已经太晚，他试图掉头返回，但在严重颠簸和狂风中开始了陡峭的180度转弯时，失去了对飞机的控制，飞机陷入了可怕的向下螺旋，再也无法脱身。几秒钟后，当机组人员拼命试图从高速俯冲中恢复时，这架四发涡轮螺旋桨飞机失去了一只机翼，坠毁并起火，夺去了85名乘客和机组人员的生命。
他们最后几分钟的故事充满了悲剧性的傲慢、糟糕的决策和对大自然威力的不尊重。事实上，与如今的官方指导相比，Braniff 352号航班的经历几乎就是在飞越雷暴附近时所绝不该做的一系列错误，为那些半个多世纪后仍然可能面临相同困境的人提供了有益的教训。以下内容提醒我们现代处理雷暴的经验法则是如何形成的，以及为什么切实遵守这些法则的重要性。
一张可能是 1959 年或 1960 年的海报，宣传布兰尼夫的洛克希德-伊莱克特拉机队
直到1982年停运之前，Braniff国际航空公司是美国大平原地区最重要的客运航空公司之一，连接着来自墨西哥和得克萨斯向北的一系列城市。作为一家历史悠久的航空公司，上世纪60年代末，Braniff正在逐步转型为一家全喷气式机队，使用波音727、道格拉斯DC-8和英国制造的BAC 1-11飞机，以符合其相对高档的航空公司形象。但到了1968年，该公司的机队仍然有一种主要的涡轮螺旋桨飞机——洛克希德L-188 Electra。这款四引擎螺旋桨飞机于1959年才投入使用，但它已经被越来越先进的喷气式飞机所取代，而且由于一系列致命事故，该型号的生产在1961年停止。尽管导致事故的设计缺陷早已得到修复，自1962年以来再没有发生过事故，但到了那个年代末，这种飞机已经退出市场，Braniff已计划在1969年退役其11架Electra飞机的机队。
出事飞机 N9707C
正是这架Electra飞机，编号N9707C，在1968年5月3日下午从达拉斯抵达了德克萨斯州休斯顿。机长是46岁的约翰·菲利普斯（John Phillips），他是一位经验丰富的飞行员，在各种飞机上累计飞行了10,900小时，包括Convair 340、波音727，当然还有Electra。他曾在1964年至1966年期间担任Electra的副驾驶。实际上，他在1967年2月完成了Electra机长的培训，但在那之后的一年多时间里，他仍然担任波音727机长，并在1968年5月2日通过了合格检查后才切换到Electra。尽管他是个新手，但他的飞行技能无可置疑，因为进行检查的考官描述他知识丰富，降落“非常出色”。
那天与他一同飞行的还有两名额外的机组成员，其中包括32岁的副驾驶约翰·福斯特（John Foster），他自1966年以来一直在Braniff工作，累计飞行时间约为2,500小时；以及28岁的飞行工程师（官方职务为副驾驶）唐纳德·克劳斯兰德（Donald Crossland），他于1967年10月加入Braniff，在Electra飞机上担任飞行工程师的飞行时间约为750小时。机上还有两名空乘人员，总共五名机组成员。
德克萨斯州 352 号航班的航线图
刚刚完成了一次平稳的从达拉斯飞来的航班后，计划是在休斯顿的Hobby机场掉头，直接返回。飞行员们可能没有预料到会有什么困难。两位飞行员最后一次与调度员通话是在12:40离开达拉斯之前，当时副驾驶被告知该地区没有重大天气问题，事实上，整个飞行行程一路顺风顺水。抵达休斯顿后，两位飞行员都没有前往气象办公室，也没有与任何调度员讨论天气情况，而是选择查看公司提供的文件以获取任何相关的天气信息。
他们到底有多仔细地了解这些天气材料我们并不清楚，但如果他们确实查看了，就会了解到预计在下午16:40至17:00之间，就在他们接近达拉斯的时候，天气会发生变化。每年这个时候，大平原地区都会出现强烈的雷暴，1968年5月3日也不例外。该地区的气象局航空区域预报警告称，从得克萨斯北部到俄克拉荷马东南部，包括达拉斯大都市区的大部分地区，都有可能发生龙卷风，而位于堪萨斯城的国家严重风暴预测中心则预测，在严重雷暴中可能出现直径高达2英寸（5厘米）的冰雹、极端湍流和表面风速高达65节（12级）。与此同时，Braniff自己的气象部门警告称，德克萨斯中部到东北部大范围地区都可能出现局部严重雷暴，包括他们计划航线的大部分后半段，其中较大的风暴云团内可能出现直径高达1.5英寸（3.8厘米）的冰雹以及极端湍流。
尽管存在这些令人担忧的极端天气预报，但没有迹象表明雷暴会阻止这次的飞行。因此，N9707C于16:11从休斯顿Hobby机场起飞，作为Braniff 352号航班，机上搭载了80名乘客和五名机组成员。飞行平稳地爬升至巡航高度20,000英尺（6096米），然后沿着被称为Jet Airway 87的指定航线，向北-西北方向前往达拉斯洛夫菲尔德机场。
然而，到了16:35，机组已经明显感到前方的航线不会那么简单。飞机的气象雷达显示了一条几乎是从西南到东北的雷暴线，这是一种强大的气象形态，称为风暴线，强烈的风暴在冷空气前沿形成。这些雷暴可能隐藏着各种危险，从巨大的冰雹到风速的变化甚至龙卷风，但不管怎样，他们需要找到一种方法，无论是绕过还是穿越这个强大的障碍物。
352 号航班机组人员面临的选择。
在雷达上发现雷暴线，飞行工程师克劳斯兰德问：“那是什么，大约在我们前面六十英里（96公里）？”
“是的，”菲利普斯机长说道。“那是一场风暴，而且看起来相当强烈。看来我们最好偏向西边。”
副驾驶福斯特迅速使用无线电：“休斯顿中心，Braniff 352号，我们想要转向西边，前面似乎有什么东西。”
“收到，稍等！”休斯顿中心回应道。
“看看能不能降到一万五千英尺（4572米），”菲利普斯机长建议道。
“352号请求下降至一万五千英尺，如果可以的话，请批准，”福斯特补充道。
然而，在这个时候，352号航班离达拉斯比离休斯顿更近，所以空中交通管制员回应说：“Braniff 352号，请联系133.3的沃斯堡中心，他们已经收到了你们的偏航请求。”
“好的，谢谢，”福斯特说道。他选择了沃斯堡的频率，然后发送了：“沃斯堡中心，Braniff 352号，请求下降到一万五千英尺和请求向西偏航。”
“Braniff 352号，沃斯堡中心，建议你们向东边，目前所有飞机都在那个方向偏航，结束。”新的空中交通管制员回答道。
事实上，那一刻的情况明显倾向于偏向东而不是西。根据气象雷达数据，从韦科市西边延伸出一条连续的强烈风暴带，而另一条带连接到韦科市东北部，横跨Jet Airway 87，并进入352号航班的航线。这个东北部的带状区域比西边的带状区域厚两倍半，但可以绕过其东端，远离任何风暴。西边并没有明显的缺口，但风暴带在那里较薄，尽管雷达上显示的最大降水强度在各处都相同。事实上，雷达回波如此明显，其中的降水如此强烈，以至于空中交通管制雷达甚至无法看到在其后面的飞机。
为什么菲利普斯机长要偏西我们不得而知。大多数其他人都明白向东会更好，包括空中交通管制员所说的该地区的所有其他机组成员。为什么菲利普斯选择与众不同将在后文讨论，但可以说这个决定从一开始就是有问题的，虽然其他机组成员没有对此提出质疑，但事后看来也许他们本应该提出来。
尽管有空中交通管制员的警告，机组仍然坚定地坚持他们的计划。副驾驶福斯特回复说：“352号，在我们这里看起来，稍微偏向西方一点点就行了，这对我们来说会很好。”
只要空中没有其他飞机，空中交通管制员就没有拒绝偏航请求的权限，所以尽管他对此持怀疑态度，他说：“352号，批准向西，请等待高度变更和标志识别，结束。”
菲利普斯机长评论道：“在前方看起来有一个缺口。”
“是的，”福斯特表示同意。
与此同时，空中交通管制员再次呼叫他们：“Braniff 352号，雷达显示，马上会有更低的高度。”
菲利普斯机长此刻打开了机舱内的广播：“女士们先生们，我是菲利普斯机长，我们正在以两万英尺的高度巡航，巡航速度每小时三百五十英里（560公里……达拉斯的天气多云，能见度为六英里，有雾和烟雾，温度为八十二华氏度，东南风，风速为八节。按照目前的速度，我们预计将按计划抵达达拉斯，计划时间是，嗯……下午四点五十八分。前方有一小段雷雨区，我们将稍微偏向西避开雷雨区……这可能需要两到三分钟，但我认为会更加平稳和舒适。很高兴大家的搭乘。希望您在达拉斯度过愉快的一天。从二月一日起，Braniff国际航空已经连续成为准点率排名第一的航空公司，我们希望能够保持这一记录。四月份，我们准点率接近百分之九十六，仍然是行业的佼佼者。如果您有任何意见或建议，认为可以让我们成为更好的航空公司，请告诉我们。非常感谢您的支持。那些在达拉斯转机的乘客，我们将于下午五点二十五分飞往塔尔萨。”
就在他冗长的乘客公告结束时，空中交通管制员传来了新的高度指令：“Braniff 352号，下降至一万四千英尺，并保持该高度，结束。”
“352号，我们正在飞行高度220，下降至一万四千英尺，”副驾驶福斯特说道。
就在那时，菲利普斯机长再次拿起对讲机，但他对乘客的广播的前半部分被空中交通管制与另一架飞机之间的通话所遮蔽。驾驶舱录音记录器仅记录到了结尾部分：“……我们将飞行在雷雨的下方，我们能在飞机的右侧看见它们，由于它们从西边移动过来，可能仍然有一点颠簸，所以请您在座位坐下并系好安全带，直到可以解开安全带的指示，我将不胜感激。谢谢。”
352 号航班遇到的风暴可能是这样的
352号航班现在正在向原本航线西边一点下降，风暴随着时间的过去越来越近。
副驾驶福斯特指向外面的某个地方问：“那边在下雨吗？”其他机组成员并没有回答。
突然，空中交通管制员说：“Braniff 352号，在你十点钟方向有一架飞机，距离八英里，东北方向，高度一万三千英尺。航向向东。”
在他们下方，另一架Braniff航班从更西边的航线飞来，正在从下方穿过，以便绕过风暴向东航行。显然，这个机组不相信附近有“缺口”。
“352号，收到，”福斯特说道。“我们还没有看到他。他航向向东。”
片刻后，飞行员们成功地发现了该飞机，它在他们下方穿越，朝着风暴的终点飞行。但菲利普斯机长没有改变航向，继续向前飞行。他显然认为，从风暴线下方穿过会更好。
“沃斯堡，Braniff 352，请求降低高度，请批准，”副驾驶福斯特说道。
空中交通管制员说：“Braniff 352号，现在无法降低高度，你们公司飞机就在你下面，一旦脱离，我会提供更低的高度。现在的航向是多少？”
“Braniff 352号，我们现在正在转向340度的航向，”福斯特说道。
空中交通管制员说：“Braniff 352号，收到。”不久后，他回复说：“Braniff352号，下降至一万英尺，并保持该高度，结束。”
“352号，下降至一万英尺，”福斯特说道。
风暴现在就在他们的前方，乌云密布。“哦，天哪，”菲利普斯机长说，他的话语中带有紧张的笑声。
“Braniff 352号，你们现在飞入的区域是否表现出，嗯……”空中交通管制员开始说。
“我们会坚持下去，”菲利普斯机长打断了。
“……清楚，你们看到了缺口了吗？”空中交通管制员补充道。
“嗯，352号，不是很清楚，但我们认为我们看到了一个缺口，”福斯特含糊地回答道。
空中交通管制员说：“Braniff三五二号，收到。”
“听到了吗？问一下是否有冰雹的警告，”菲利普斯机长要求。
空中交通管制员说：“不，你们是最接近它的人。我还没有找到任何人……嗯，实际上还没有任何人穿越它，他们都绕到东边去了。”
菲利普斯机长不喜欢这样。“不要和他说太多话，”他对福斯特说。“我听到他的谈话了。他试图让我们承认，穿越这里是我们犯了一个严重错误！”
“在我看来，那边看起来更糟糕，”副驾驶福斯特同意，指的是东边的地区。
雷暴对飞机造成的一些危害
很不幸，他们的确犯了一个“大错误”。在下方的地面上，位于韦科东北大约50公里处的小镇道森的居民已经看到暴风雨正在逼近他们的社区。暴风雨呈现出一种深沉且令人不安的颜色，目击者描述为黑色、绿色或紫色。随着雷暴强大的气流横扫乡村，一家当地家庭的汽车正在高速公路上行驶，突然遭到了如此强烈的风爆，使他们不得不停下车，无法继续前行。然而，即使地面上的人们急于寻找庇护所，352号航班仍直冲向风暴中心。
机上的乘客和机组人员立刻被剧烈的颠簸所震撼，空气响着警告声，颠簸触发了起落架警报。“让它响去吧！”菲利普斯机长说到。驾驶舱的语音记录器捕捉到了瓢泼大雨拍打这机身的声音。
然而，仅仅几秒钟之后，菲利普斯机长意识到了自己错误的严重性，最终他犹豫了一下，说：“我们来个一百八十度的转弯。”
“一百八十度？”福斯特问道。
"是的，" 菲利普斯回答道。
事实上，菲利普斯机长在首次表示要改变航向之前已经开始转弯。现在在1万英尺的高度，352号航班在过去的十到十五秒里一直以约24度的倾斜角向右转弯，但他们仍然朝着风暴的深处前进。
“Braniff 352号请求进行一百八十度转弯，拜托了，”福斯特对空中交通管制说道。
“Braniff 352号，一百八十度向右或向左都可以，已批准，”空中交通管制回应道。
"352，" 福斯特确认。这是塔台听到这架倒霉的Electra飞机最后声音。
右翼在俯冲过程中断裂的位置
当菲利普斯机长开始将飞机向右倾斜时，他说：“当我们绕过来反向航向时，请告诉我。”但就在那一刻，一股强大的阵风袭击了飞机，将其猛烈地摔向一侧；机身的倾斜角度迅速增加，超过了66度，然后90度。飞机完全侧翻，机翼失去了升力，机头向下倾斜，陷入了可怕的螺旋下降中。352号在空中翻滚，倾斜角度瞬间达到115度，机头俯冲37度，并急剧加速。菲利普斯机长试图将机翼调平，急速向右倾斜回到52度，但它们仍在向内旋转，加速度达到360节，接近飞机结构的极限。菲利普斯机长控制飞机向后拉起机头，同时向左倾斜，拼命试图让飞机摆脱螺旋；在下拉过程中，飞机承受了3个G的负载，然后是四个G，将乘客和机组成员紧紧固定在座位上，驾驶舱里响起了一片刺耳的警报声。机翼在不断增加的G力下向上弯曲，机长努力试图将飞机从致命的螺旋中拯救出来。但为时已晚。当重力超过4.3个G时，驾驶舱录音设备捕捉到一系列可怕的吱吱声和咕噜声，然后右翼发生了灾难性的破裂，转眼间被撕裂。水平翼和垂直尾翼在一瞬间紧随其后，撕裂了飞机的尾部机身；从油箱中释放出的燃料瞬间爆燃成为一团火球。闪电划破昏暗的天空，而Electra飞机的燃烧着的残骸穿过暴风雨，进入了开阔的空中，顺着一个长长的弧线中飞速坠落，身后冒出滚滚浓烟。几秒钟后，伴随着一声闷响，352号航班的残骸坠落在Dawson市外的一片田地，夺走了85名乘客和机组成员的生命。
352号在空中解体并坠落地面后所剩无几
当救援人员在几分钟后到达坠机现场时，他们看到了一片荒芜的景象。Electra飞机的碎片散落在一个长5公里、宽600米的区域内，田地上的2个大坑，那里是飞机以极高速度坠落撞击而形成的。在这里发现了遇难者的碎裂尸体，但其他碎片继续沿着风向飘散了相当远的距离，包括右翼的碎片、稳定翼、飞行控制装置和尾部的部分碎片。很快就证实，不仅没有人幸存下来，而且冲击力如此之大，以至于连完整的遗体都无法找回。唯一找到的完整尸体是已经放在货舱中的一具棺材中，因为它已经去世并被放在一个盒子里，所以保存得完好。
现场清理过程最终持续了数天，影响到了Dawson市的居民，他们被推到了一个陌生的角色，成为死者的监护人和哀慰者，这是另一个时间和地点要讲述的故事。
主机身坠落的地方形成了一个坑
随着救援清理工作的开始，新成立的国家运输安全委员会的调查人员抵达了这个可怕的现场，开始对这起当时德克萨斯历史上最致命的空难原因进行的调查。
残骸本身立刻揭示了飞机在空中剧烈解体后失去了控制，然后不受控制地坠向地面— 不仅因为部件散布在如此广泛的区域，还因为主机身部分，左翼仍然附着在上面，显然是最后撞击地面的。在坠机现场，第一个坑是由驾驶舱的撞击而形成的，随后是机身部分撞击形成的第二个坑，而一棵树嵌入左翼的拖尾边缘；综合考虑这些线索，这些迹象勾画出了飞机令人恐惧的最后时刻，机头朝下，左翼朝上倒坠。但是这是如何发生的？是什么强大的力量如此剧烈地撕裂了飞机？
燃烧的残骸停在农舍旁的树上
一些可能性很快被排除了。尽管目击者看到闪电几乎在他们看到火球的同时击中了飞机附近，但在任何飞机残骸上都没有发现雷击的证据，也没有证据表明右翼脱落之前发生了爆炸。出于这些相同的原因，排除了人为破坏的可能性。
实际上，答案是通过对飞机最后时刻进行详细的数学分析得出的，主要基于飞机上简陋的飞行数据记录器的数据，该记录器将与航向、空速、高度、垂直加速度和时间对应的迹线刻录到旋转箔片的卷轴上。这些数据显示，一旦飞机进入暴风区域，垂直加速度迹线开始记录在0.2到1.6 G之间的偏差，表明飞机遭遇了剧烈的湍流。此后不久，在大约16:47分10秒左右，航向迹线显示启动了一个右转，这在16:47:21突然急剧增加，就在菲利普斯机长表示他想要进行180度转弯之后。与此同时，垂直加速度出现了大幅度的偏差，随后迅速失去高度，最高速度达到每分钟16,200英尺。空速在短短八秒内从216节增加到360节，然后在记录结束前不久，航向和空速迹线实际上是反向的，似乎逆着时间流动，表明箔片卷轴和记录针受到了极端的力量。最后一次记录的垂直加速度为4.3 G，此时飞机解体，记录停留在4,500英尺的高度。
救援人员检查被压碎的机身残骸
这些数据表明飞机失去了控制，而最后几秒钟内空速下降和重力增加强烈暗示飞行员试图恢复对飞机的控制，但在试图摆脱螺旋下降时使飞机结构超负荷，这引发了两个重要问题：首先，为什么会发生这种失控；其次，飞机结构的强度是否符合认证要求？
关于第二个问题，对损坏的右翼和稳定翼的每个部分进行了详细的检查，但没有发现任何的损坏或金属疲劳的证据，除了在右翼开始分裂的区域外，有一个小面积的轻微腐蚀。另外，1959年和1960年曾有两架Electra飞机因不稳定的螺旋桨安装而在空中解体，导致机翼产生灾难性的颤振，但这个问题在1961年经过详尽研究并得到纠正，所以并不奇怪没有发现螺旋桨晃动或颤振的证据。相反，所有可用的证据表明右翼状况良好，但在试图摆脱高速螺旋下降时，受到了向上弯曲和向后扭曲的过负荷影响，这种影响逐渐增大，直到翼梢被撕裂。这与飞机在飞行员试图控制飞机上升并向左倾斜以摆脱高速螺旋下降时的情况完全一致。
在残骸中寻找遗骸的工作持续了好几天。居民们回忆说，整个道森镇都弥漫着死亡的恶臭
关于失去控制的原因以及国家运输安全委员会是如何找出它的，了解“载荷因数”会有所帮助。
载荷因数是一个重力单位的值，等于飞机的升力除以其重量。在直飞和平飞状态下，升力和重量是相等的，因此载荷因数为1。这通常被称为“1 G 飞行”，其中G指的是重力。这个单位通常也被应用于载荷因数，以近似飞机乘员在机动飞行中所感受到的力量，这就是我们所说的飞机承受了多少个G力。地球引力的力量（G）实际上是不会改变的；它总是等于1，但可以将其乘以载荷因数，得到乘员所感受到的等效“G力”。
在倾斜转弯期间，载荷因数以大约等于倾斜角余弦的倒数（1/cosθ）的速率增加，因此在60度的倾斜时，预期的载荷因数为2。此外，较高的载荷因数会增加飞机失去升力和失速的速度。因此，随着倾斜角度的增加，载荷因数增加，这会增加失速速度，直到在某个特定的倾斜角度，失速速度追上了飞机的实际速度，发生失速。然后，升力将迅速减小，这也会导致载荷因数减小，因为升力是载荷因数比值中的分子（n = L/W）。这应该具有直观的意义，因为在水平飞行中，机翼产生的升力会抵抗重力向下的牵引力；因此，如果飞机是侧向的，机翼就无法抵抗重力向上的牵引力，飞机就会下坠 — 因此上述解释只是以更准确的方式来解释这个直观明显的现象。
机身在撞击中裂开，变得扁平，就像被挤压过一样
这个基本的倾斜角度和载荷因数之间的关系使国家运输安全委员会能够推导出飞行数据记录器（黑匣子）未记录的参数：飞机的倾斜角度。此外，通过与参数失效之前的航向进行交叉参考，可以在数据中“看到”湍流，无论在重力参数（实际上与载荷因数相同）不再与产生记录的航向变化速率相匹配的地方。这项分析揭示，当352号航班开始右转时，它可能以大约24度的右倾角度，产生了预期的载荷因数1.1，这大致与记录相符。随后，在10-15秒后，航向变化速率增加，与在16:47:20和16:47:25之间迅速增加到66度的倾斜角度相一致。这应该会产生一个2.5的载荷因数，但记录的垂直加速度实际上在0.1和2.8之间变化，平均为1.0。这个巨大的差异只能意味着在那个时期，强大的阵风正在影响飞机。如果在他发起急剧的180度转弯时，强风突然袭击，足以降低重力的平均值达到-1.5 G，这很容易导致菲利普斯机长失去对飞机的控制。
在阵风达到顶峰后的五秒内，重力和航向数值表明飞机可能在开始纠正先前短暂达到了115度的倾斜角。如前所述，这么高的倾斜角度导致升力的丧失，迅速转化为急剧的机头下降，这表现为重力和高度的突然下降。在那之后可以推导出的最后一个倾斜角度是52度的右倾，表明尝试进行恢复，然后航向迹线似乎逆流而动，使进一步的计算变得不可能。然而，在那一点上，载荷因数迅速增加，原因不是倾斜角度，而是飞行员试图拉升，因为机翼努力将飞机从下降中挽救出来，而飞机的重心继续试图在自身的动力下向下飞行。右翼在4.3的载荷因数下失效，略低于洛克希德在认证测试中推导的4.77的失效阈值，但模拟显示，由于飞行员试图倾斜引起的机翼扭曲以及与雷暴内湍流空气相关的不对称阵风载荷可能使机翼的局部载荷因数达到了这个值，而这两者都不会被飞行数据记录器记录下来，FDR测量的是重心处的垂直加速度。
救援人员和当地居民在尸堆中搜寻遗骸。一些找到的遗体被盖上毯子
尽管所有这些技术细节令人觉得难以理解，也没关系，它们只讲述了故事的一部分。它们解释了发生了什么，但并没有解释为什么会发生，正如国家运输安全委员会不得不指出的那样，大部分的“为什么”在于机组人员的决策。
目击者的证词一致表明，飞机冲进了一个充满了黑云、闪电和可怕大风的猛烈暴风雨中。这违反了正常的航空常识，长期以来一直认为（正确地认为）飞机飞入暴风雨是危险的，不应该尝试。事实上，Braniff的飞行手册规定，必须绕过暴风雨至少五英里，这与当时的最佳实践和今天的官方建议是一致的。然而，出于某种原因，352号航班的机组人员还是进入了这场暴风雨。
根据他们在驾驶舱语音记录中的描述，飞行员最初似乎认为在他们航线西部的暴风雨区之间有一个缺口，尽管那天似乎没有其他人意识到有这样的缺口。鉴于他们显然没有找到缺口，也没有证据表明曾经存在这样的缺口，国家运输安全委员会转而寻找一个微妙的线索来解释他们的决定：空中天气雷达的倾斜。雷达的“倾斜”就是它听起来的样子 — 即雷达发射器相对于水平的角度。飞行员可以上下调整倾斜角度，以显示当前飞行高度以上和以下的降水强度，从而在飞越暴风区附近飞行时做出更明智的决策。但对雷达发射器的残骸进行的分析显示，倾斜角度在撞击时设置为8度向上，而飞行员从未讨论过调整它。如果实际上在整个飞行过程中都将倾斜角度设置为8度向上，正如这个证据所暗示的那样，那么雷达显示可能显示了看似暴风区之间的缺口，但实际上只是云层之间的低洼区，云层高达45,000英尺。如果他们以只有10,000英尺的高度飞入其中一个“缺口”，他们可能会很快发现，在那个高度，暴风区是连续的。
消防员用水冲洗燃烧的残骸
然而，一旦进入暴风区，他们就无路可退。事实上，菲利普斯机长决定掉头几乎肯定决定了他们的命运。作为一名经验丰富的机长，拥有功能完整仪器和无瑕的培训记录，菲利普斯肯定能够在晴朗的天气中执行这样的掉头，但在雷暴内，不可预测且多变的风使他的飞机失去了控制。这就是为什么官方建议，无论是当时还是今天，如果发现自己处于这种情况中，最好的办法是避免在雷暴内机动。雷暴内的湍流风条件可以显着降低飞机在所有轴上的控制能力，因此最好的做法是以规定的湍流穿越空速保持直线前进，并希望能够完整地飞出到风暴的另一侧。尽管他意识到自己已经把毫不知情的乘客带进了一场巨大的暴风中，这显然引发了他的本能*，想要沿着原路返回，但在那种条件下，菲利普斯的转弯决定是极不明智的。
美国联邦航空局对 "五种危险姿态 "的定义。
通过联邦航空管理局所谓的“五种危险态度”来审视导致这次坠机事件的前因后果是一个很好的方式，这五种危险态度包括反对权威、冲动、无坚不摧、大男子主义和顺从。上面的联邦航空管理局图表提供了对这些态度更详细的定义。
因为我们没有置身于菲利普斯机长的内心，所以我们无法确定他当时具体在想什么，但他的一些行为与危险态度有些相似。例如，官方报告没有对为什么飞行员更愿意追逐一个虚幻的缺口而不是绕行暴风线的选择进行猜测，但考虑到菲利普斯机长在向乘客宣布时提到的关于守时的评论，他可能只是认为西行的路线会节省时间。空中交通管制员尽力试图劝说他改变主意，但他拒绝改变主意，实际上在他们进入暴风区之前的陈述中 — “不要和他说太多话... 他试图让我们承认[我们犯了]一个大错误，走了这条路” — 提出了这样一个可能性，即他继续前进的决定部分受到反对权威的态度的影响，不愿让空中交通管制员觉得自己在交流中“赢了”。这可能有助于解释为什么菲利普斯机长在明显应该清楚没有缺口后，仍然继续前进，这个决定在其他情况下是难以解释的。
此外，值得注意的是，这是菲利普斯机长首次担任洛克希德Electra机长的第一天。他的新职位可能被认为是从之前担任喷气式波音727机长的职位降级，这可能使他感到有些需要证明自己的价值。这并不是说他故意鲁莽，而是任何人在这种职位上可能都会感到压力，需要展示他们有独立决策和领导能力，这可能导致与上面图表中显示的与“大男子主义”危险态度相关的“我能行”的心态。
1966 年布兰尼夫 250 号航班坠毁后的情况
最后，考虑到352号航班所处的情境，也可能存在一种无坚不摧的元素。
实际上，在不到两年前的1966年8月6日，另一架Braniff International Airways的飞机在非常相似的情况下遭遇了几乎相同的命运，造成了同样的致命后果。这起先前的事故涉及Braniff 250号航班，一架双后置引擎的BAC 1–11喷气式飞机，该航班在多风暴夏夜之间执行定期航班，航线连接密苏里州堪萨斯城和内布拉斯加州奥马哈。在从堪萨斯城起飞之前，机组人员从他们的气象简报材料和一位刚刚到达的公司机长那里得知了严重的雷暴，后者告诉他们机场北部的一线风暴是他见过的最严重的之一。的确，他们的雷达显示了一个严重的阵风线，非常类似后来352号航班遇到的那个，但堪萨斯城的调度员收到了不准确的天气信息，并敦促他们起飞。机长接受了这一建议，在23:00前，250号航班直接朝着阵风线起飞。
随着飞机以5000英尺的高度向北进行，副驾驶建议他们绕过阵风线，但机长认为他们发现了风暴系统中的一个缺口，坚持要穿越它。然后，当飞机接近阵风线时，他们无意中越过了与前进的冷锋相关的快速移动的滚动云，此时他们遇到了极端湍流。在飞行员尝试逃离之前，一股强大的阵风，比以前任何测量到的都要强，猛烈地把飞机向上和向左吹动，以至于它完全撕掉了右侧的水平安定翼。国家运输安全委员会后来计算出，这股阵风达到了至少83节的净速度 — 相当于2级飓风内的持续风速 — 持续时间只有1/8秒，造成如此巨大的冲击，以至于可以摧毁当时服役的任何商用客机。随后，失去了俯仰控制面的飞机迅速俯冲，导致右翼在过度应力下失效，然后飞机的其余部分翻滚成平稳旋转，从5000英尺高度坠落，就像一片树叶一样。250号航班在约24秒后坠毁在内布拉斯加州福尔斯城附近的一个田地里，造成所有42名乘客和机组人员丧生。
在 352 号航班失事地点的一块残骸上，"Braniff "的字母 R 和 A 依稀可见。
不到两年前，另一组Braniff机组人员仅仅是在一个严重的暴风雨附近就丧命，更不用说飞进了 — 事实上，250号航班在离雷达上可见的最近降水区还有5海里的距离时就解体了 — 这本该让352号航班的机组人员对自己的安全充满了恐惧。然而，尽管他们可能意识到了他们同事所遭遇的情况，他们决定直接飞向然后飞入暴风雨，却没有表现出丝毫的警惕。不能或不愿意认识到他们正在将自己置于与250号航班机组人员相同的境地是与联邦航空管理局对无坚不摧的定义一致的 — 即认为事故只会发生在其他人身上的感觉。
然而，在这里提醒大家，这些态度可能会影响任何人，识别自己内心的这些态度比试图在他人身上找到它们更重要。
2018 年，当地的《科西嘉纳太阳报》（Corsicana Daily Sun）推出特刊纪念坠机 50 周年
最终，国家运输安全委员会指出，这是一种行业已经知道如何预防的事故类型。然而，尽管航空公司的政策和培训旨在避免穿越雷暴，像Braniff 352号航班这样的事故仍然不断发生。因此，国家运输安全委员会和联邦航空管理局启动了一项宣传活动，敦促飞行机组人员在避免严重雷暴时保持足够远的安全距离，而不是试图在它们之间飞行，此外还采取了其他措施，旨在让飞机和风暴之间保持较远的距离。
作为这项宣传活动的一部分，联邦航空管理局于1968年6月发布了一份关于雷暴的已知信息以及如何在雷暴附近飞行的建议，或者更确切地说，如何不飞行，提醒飞行员任何雷暴都可能包含极端天气现象。然而，随后的修订版本，包括1978年、1983年和2013年，逐渐增加了联邦航空管理局的表述权重。例如，到了1983年，该建议明确警告尝试在雷暴内机动“会极大地增加飞机的压力”，并且“迄今为止，我们还没有确切的方法来选择雷暴中的‘软点’”。然而，它仍然表示，任何雷暴“在测量结果表明安全之前都应被视为危险”，这暗示事实上是不存在安全的雷暴；并且“几乎任何雷暴都可能对飞机和飞行员造成灾难”，这暗示不存在一个适合穿越雷暴的正确飞机和飞行员（在这种情况下，显然，正确的飞机是“我的飞机”，正确的飞行员是“我自己”）。然而，到了2013年，这些模糊性已经消失，该建议明确指出，“应将可识别为雷暴的天气视为危险，因为穿越任何雷暴都可能导致飞机事故和机上人员的死亡。”实际上，没有什么如此有效！
其他现代的联邦航空管理局出版物也没有含糊其辞。一份安全文件表示，“尽管飞行员曾经在有限的雷暴中飞行，飞机或乘客几乎没有受到任何损害，但这些飞行员应该认为自己非常幸运还活着。”此外，它补充道，“如果飞机不慎穿越雷暴，应保持水平飞行，采取能够在最短时间内穿越风暴区域的航向。”最后，文件指出，“绝不要让冲动取代正确的判断。”
现在坠机地点矗立着一座纪念碑
这些规则今天应该是飞行员们所熟知的，所有机组人员都应该知道，像美国大平原上发现的极端雷暴可能会导致飞机失控或在飞行中解体。每当这个地区出现严重天气时，这一事实可以在飞行追踪应用程序上得到验证，在那里可以看到长长的飞机队伍绕过大型风暴中心，保持安全距离，就像一条河绕过一块巨石一样。尽管偶尔还会有小型、不太强烈的雷暴被穿越，但如今，如果一名航空公司飞行员面对明显的严重风暴，离开飞机队伍，像352号航班那样无视地投入风暴，几乎是不可想象的。然而，只有通过像这样的灾难，才能真正巩固这种回避策略— 这些灾难表明，与自然力量共存是可能的，但是却因人类的傲慢而失败。承认雷暴是一个致命自然灾害而让飞行器更加安全，这是一项杰出的工作，风暴有着宏伟壮丽之处令人陶醉，但我们最好还是从安全的距离观看。
