谈点新能源车别人很少聊的话题

本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：耶稣的晚宴Ex

这两年疫情反反复复闹得啥也不好干，去年租了辆吉利新能源的帝豪EV 253跑了几个月网约车，年初的时候又买了辆广汽Aion S。现在帝豪的合同到期车交上去了，新车的营运证还没下来，闲来无事想到可以和大家分享一下几个月新能源的使用体会。我虽然只开了几个月新能源，不过每天二三百公里里程已经相当于大部分普通家庭半个月用车的水平了。网约车大家都懂的对车辆的磨损强度是非常高的，至少从我的感受来说这台车电池的续航能力和衰减情况是很满意的。在这种强度下车辆6年总共行驶26万公里，电池衰减仅有10%-15%确实低于我的想象。

平均电耗并不是单次，这个是从21年10月份一直到22年3月末总体电耗的平均值，冬季气温低于0度的时候电耗一般在20度左右，最近气温回升降了一些。这个平均电耗还是比较准确的我每天都按照充电量和行驶里程计算过。

新能源车从一开始进入人们的视野时对它的争论始终没有停止过，我各人觉得主要还是每个人用车需求不同和看问题的角度不同所产生的分歧。其实传统燃油车和新能源车本身是两种不同的体验感，非要去争论他们谁更便宜其实根本没有意义。大家处在不同立场上所争论的话题无非是新能源车对自己合不合适。就好比运营车辆一辆车按照一天250公里里程计算，一天下来30元电费和140元油费你觉得哪个合适？很多没有接触过新能源车的人一定会说充电太麻烦了，我在跑网约车之前也是这么认为的，而且相对于燃油车来说充电确实麻烦。但是这个麻烦的程度到底有多麻烦网上很少有人客观的去说，支持新能源的人会说充电一点都不麻烦，反对者则说太耽误时间了。我自己家里是没有充电桩的，几个月下来充电完全是在外面的商用充电桩完成，每天收车后去充电站用一个小时时间把电补满，其实整体感受下来也没有那么夸张，在车里开着空调听听歌、看看视频打打游戏很快就充满了。充电站并不像加油站那样非常的明显，其实用高德地图、国网e充电或者其他三方品台查一下，你会发现在你身边的各个角落里有非常多的充电站，它在城市中的密度远远高于加油站。

城市里充电站分布是很密集的，只是有些事在小区里使用不太方便，一般使用商用充电的话最好是用快充，除非你工作或者生活的地方有慢充桩

当然关于电费问题这个每个城市都是有区别的，像北京这类寸土寸金的城市本身商用充电服务费就要0.8元/度再加上基础电费即使是在晚上谷峰时段商用充电也会达到1.3元/度左右直接就拉高了新能源用车成本。当然你如果有固定车位能安装私人充电桩的话那就完全不一样了，所以说有私桩和没有私桩产生的成本本身就是差距很大。

我在提车之前由于没有私桩对于充电等问题心里也是有些打鼓，曾经上网查了一下相关的详细介绍很少。所以分享一下我对新能源车的一些用车体会。希望对处于观望状态的朋友有一些帮助，说实话很难完全客观的去评价一个事物，我尽量清晰的阐明一些我觉得别人很少讲或者并没有详细说明的问题。各位可以根据自身的情况去考虑新能源车值不值得买。这里只讨论20W以下级别的新能源车，高于20W基本就脱离普通家用车范围了。

由于发动机和电动机工作原理不同，发动机转动依靠的是气缸内的燃油爆燃来做往复运动，发动机内的燃烧就不能中断，也就是我们俗称的灭火。那么要维持这个不间断的工作发动机必须有一个最小的工作频率，也就是我们常说的怠速，一般怠速普遍在600-800转左右。怠速可以看做是发动机为了达到不熄火的连续工作状态而产生的副作用，怠速状态下既消耗能源也产生抖动和噪音，还会释放大量热能。车辆在静止怠速状态下空气流动差发动机的散热风扇又要主动散热这样更加剧了怠速过程中产生的噪音和抖动。而且怠速状态下发动机内更容易产生积碳对发动机寿命而言是非常不利的。所以很少有人愿意在路边等待的时候仍然着车怠速使用。

由于电能是可控的电动车的启动其实可视作我们家里把总电闸合上，即便我们合闸之后如果屋内的用电设备不打开电量的消耗也是可以忽略不计的，这样的好处就是即便我们在路边等候的时候车辆也不需要断电。那么我们在车里使用任何用电设备都不会受到影响，诸如开空调，给手机充电，听音乐看视频等等。

举个直观的例子讲，很多家长都有这样的经历，送孩子去上课外班。等待孩子放学的过程可能是一个小时，这个过程如果开车回家再回来路上会耽误大半的时间，如果在路边等传统燃油车各种问题上面已经说过了很多人会选择去找个麦当劳上面的地方坐会，这样极不舒服又可能会产生停车费或者是违章罚款。那么电动车就的优点就不言而喻。有一些车型甚至可以将前排座椅靠背放倒与后排连接成一张“单人床”，再用车机放个电影啥的，还有些车型自带“卡拉ok”功能，总之电车会比传统油车在日常使用中更舒服一些。

电动车的特性让车生活变成了一种可能

另外有些高配车型还提供充电口逆变取点功能，这个功能是让车外的充电口可以逆向释放220V的交流电能只需要用自己转换线将充电口转换为普通家用的排插，相当于出门带了一个几十度电的大充电宝。要知道我们经常用的20000毫安的充电宝相当于充满电只有0.074度电，一台轻薄的超极本全负荷使用每小时最大耗电仅0.065度电，一台1.5匹变频空调一小时满负荷运转也就1.2度点，一个家用的电磁炉最大一小时也只消耗3.2度电而且实际使用做一小时的饭也用不了这么多电。以后放假郊游野餐的时候烤串也不是唯一的选择了，带齐锅碗瓢盆去炒几个菜，来个涮羊肉也变得非常轻松。

关于怠速开空调制冷的电耗网上也有很多评测，大致在每小时0.5-1度电左右，相当于损失6-8公里行驶里程，按照一般民用电0.5元的电价来看，电车开一小时耗费成本不到5毛钱，即便是使用外面商用充电桩最贵时段充电成本也不超过2元钱。另外这个关于电量损耗的评测是绝对真实的，我自己作为一个网约车司机经过整个夏天的使用也印证了这些评测，除非是车辆在阳光下长时间暴晒后上车开启空调电耗会稍微上升但是总电耗差距也就就是一两毛钱。

电动车和传统燃油车一个标志性区别就是电动机天生不需要变速箱，也就不存在换挡的概念。之说以燃油车需要变速箱换挡，其主要作用还是最低转速问题，为了保证不熄火燃油发动机必须保证一个最低转速。会骑自行车的人都明白起步的时候是最艰难的，具体的力学原理就不讲了。通俗的说变速箱对于燃油车来讲主要的作用就是在起步到正常行驶过程中通过不同齿轮比来让发动机在不低于最小转速的同时让车辆动起来，并且这个过程不会给齿轮和传动轴产生过高的负荷。

电动机由于没有怠速的问题，所以变速完全可以通过自身施加在电动机上电流的大小来任意改变转速，也就完全没必要使用变速箱这个部件了。虽然燃油发动机也可以通过油门大小来调整转速，但最低转速的存在让燃油车在起步过程中必须通过变速的形式来完成。

所以即便你买一辆一两万元的电动车它都是“自动挡”的，如果你非要说自动挡缺乏驾驶乐趣的话，那也确实是见仁见智的事情。

严格来讲这一点说的是电动车只是提速快，并不是动力猛。它其实既是优点也是缺点。为什么说也是缺点我们放在下面的舒适度里在讲，电动车起步完全可以用一骑绝尘来概述，基本上电动车的起步速度吊打30万以内大部分燃油车是没问题的，我经常开着ECO模式在路口刚红灯的情况下自己冲出去，我本人并不是个爱好激烈驾驶的人，无奈电车起步速度真的很快，往往是我已经过了路口，后面的燃油车才刚起步，以至于我经常会有一种自己看错灯的错觉。

至于为什么电车起步快主要还是和没有变速箱有关系，没有了那些来回摘挡挂挡的步骤让电动车的起步过程非常的迅速。所以这一点也成了各大厂商用来宣传的重点之一，电动车0-100米加速普遍低于7秒，甚至有些厂家开始讲0-50米概念。

不过你要是以为这是电动机动力充沛那你就大错特错了，其实电动机的速度优势仅存在于传统燃油车在低速换挡区间和提速响应时间上而已。从我平时的驾驶感受上来说电动车0-60迈动力迅猛，60-90迈与普通燃油车差距不大，超过90迈后开始乏力，130迈基本就无法在提速了。注意我的举例是按照现在大多数A级电动车常用的100-150千瓦单电动机的车辆说的，特斯拉之类高端车型普遍采用都是150千瓦双电机同时驱动前后轮的车型不在讨论范围内。其实普通小型乘用车大部分行驶里程都是在0-80迈范围内，而且我国告诉公路最大失速也限制在120迈即使法律范围内最多开到144迈所以说电车完全够用。

由于取消变速箱的缘故，提速过程中由于换挡产生的顿挫感也就不存在了，除非猛踩油门和刹车否则整个过程可以做到绝对的丝滑，即便是换挡最平顺的CVT变速箱也无法做到电动车的丝滑。

电动车的用车成本一直都是个老生常谈的问题，争论一直没玩没了，其实电动车和燃油车是两种不同的交通工具带给你的用车体验也是完全不同的，各自有自己的优势和劣势，单从用车成本上来讲很难争论出孰优孰略。为什么我要单单去讲电耗成本，其实他也同样给你带来不同的体验。电车和油车之间就好像办宽带包月和按流量计费。虽然包月比按流量计费初始费用要高，但是如果你用的多它自然会比按流量计费便宜。

从用车的角度来讲应该有不少人会因为油价的原因很多时候能不开车就不开了，你的小区里应该也能经常看到一些崭新的车子几年都没动过几次。当然造成这种情况的原因有很多，不单单是油价一层原因，不过我想阐述的是如果买了电车你平时用车的概率肯定会比油车更多。至少我在疫情期间小区不让外来人员进入的时候都是开车去小区门口拿快递的，我是不是已经懒到极致了

。

言归正传油价的波动在电车车主眼里其实真不算什么，即便是这次的油价波动也就是25%以内，但是对于商用充电来说每天不同时段的电价都是不同的，一天里商用充电桩的价格波动能相差一倍，夏天有优惠的时候电价差距能达到三倍。所以家里能不能充电，有没有国网的第二块电表对电车的使用成本起到了决定性作用。

以我所在的天津市为例，普通民用电按照阶段性用电计价，也就是差不多每年用电2700度、4800度以及4800度以上3个阶段来计价，价格分别是，0.49元、0.54元和0.79元。而国王第二块电表则是按照统一0.52元左右的价格计价。基本上一般家庭一年正常用电都会超过第一档，但是不会超过第二档。如果家里有一辆电车那就不一样了。按照电车百公里12度电计算，一般家庭如果一辆车行驶里程1W公里，那么就要多出1200度电的需求，所以就要进入第三档收费标准了，也就是超过4800度电后你家里所有的用电需求都会变成1度电0.79元，这个价格甚至高于外面商用充电桩谷峰的价格了。

当然每个城市的用电计价标准不同所以我这种计算方式只能体现出个别群体的使用情况，具体还要了解自己当地的电费标准。另外国网第二块电表的另一个优势是可以安装7千瓦充电桩，充电快一倍。这方面内容以后说充电桩的时候在讲吧。总结来讲如第二块电表对于用车需求多的人群优势会非常明显。

国家为了扶持新能源汽车发展有明确的规定个地方应该对新能源车停车费用进行减免，当然我所在的城市可能和大多数人的城市一样根本就没有执行这个事情

。那我为什么还要说停车费的问题呢？其实有电动车的车主都知道，一般商用充电站都会给电动车1-2小时的免费时间来进行充电，大部分专业充电站绿牌车辆出入直接减免计费，有些严格电的地方门卫会看一眼你的充电记录，但是并不要求充多少电。也就是说进去插上充点抢充一毛钱电再把车停到普通车位上就好了，也许你觉得这样做优点缺德，但是我并不这么认为，一来是国家确实有明文规定电新能源车是有减免权利的，另一方面确实也符合停车场的规定。而且有些停车场就是绿牌进入免2小时，只要你别占着充电桩不充电也没人管你。

合理利用充电福利

可能有人会说这样插上充一会对电池不好，反正我之前开的吉利帝豪EV 253续航的车，使用6年行驶总里程26W公里的网约车，最终满电253公里春秋季节不开空调实际续航可以跑到220公里，电池衰减10%左右。这样的用车强度和使用习惯大家觉得衰减比率能不能接受呢？

充电麻烦这个缺点其实是个大家经常提起的话题，大家都知道充电麻烦，但是很少有人具体去讲充电到底有多麻烦，是不是真的麻烦到无法忍受？

充电按照方式划分有两种，一种是交流电慢充，采用家用的220V交流电方式充电，常见的充电桩分为16A和32A两种，分别是每小时充电3.5度和7度。一般一辆400公里续航的电车动力电池容量一般在55度，两种充电桩从0公里充满分别需要16小时和8小时。充电时间相差一倍所以16A的慢充对于大容量电池的充电时间会比较长如果买的是五菱宏光mini之类的200公里左右续航的电车16A充电桩还勉强够用。32A的充电桩虽然能快一倍，但是对家庭电路的负载也大，一般家用电表都是50-60A的也就是用这种充电桩的时候家里再使用其他大功率电器时可能会跳闸甚至会烧电线，建议申请国网第二块电表。

另一种就是直流快充，原理基本上和手机快充相当。快充桩一般使用的是380V交流电接入，通过变压器转换给充电设备，一般这种设备都是10W 的价格，家用基本是不太可能的。不管你的车是多少公里续航的，电池有多大环境温度在15度以上一般快充都是1-1.5小时可以从0公里到充满。你没看错充电时间都差不多，包括现在卖得非常火的BYD dmi虽然电池只有120公里续航使用快充也需要1个多小时，所以dim 55公里续航的版本根本不提供快充应该也是因为快充比慢充也快不了多长时间了吧。其原理是动力电池组本身是通过若干个18650串联为一个标准电压的模组，再通过并联的方式将多个模组组成一个动力电池组。同款车型不同续航版本的电池差别就是模组的数量。在充电的时候充电器可以对多个模组同时施加电压并行充电，所以只要充电设备能提供足够的电流不同电量的电池组充电用时是差不多的。今年最新的100W 的手机充电也是使用了双电芯来达到快速充电的目的。

基本上家用私桩都是慢充，商用桩分慢充和快充，不过建议没有私桩的小伙伴不要选择没有快充的电车，因为商用慢充非常麻烦，一般专业的商用充电站是没有慢充的，商用慢充多出现在路边停车场、小区内和写字楼商场酒店等停车场内。最关键的是商用充电站大部分减免停车费在2小时内，远远少于慢充所需要的时间，而且这些充电桩还经常有其他车辆在充电或者油车站位的情况，除非你能确认你的使用范围内有足够数量且不产生额外停车成本的慢充桩。

低温会影响充电速度，环境温度低于10度的时候充电速度会明显变慢一些，温度越低速度越慢，好在现在大部分新款电车都有电池加热包辅助电池升温提升充电速度，但是对于寒冷的冬季依然会对充电速度有一定影响。像我之前开的帝豪253由于是第一代电动汽车根本没有电池加热包，在零下10多度的情况下使用快充充满电需要4个小时。所以在北方冬季使用商用充电时一个很难受的事情，不仅需要更多的等待时间。还会因为低温电池活性差电量衰减明显以及开暖风造成的耗电量大等问题增加充电的频率，这不单单是一个人的问题而是所有电动车的问题。低温使得充电频率增加和充电时间加长就会造成充电站排队等候充电的车辆变多，尤其是在谷峰时段几乎每个充电站都在排队。

另外一个就是商用充电的价格是随时在变化的，每天分为平风、波峰和谷峰3个标准将不同时段划分为不同价格，最便宜的谷峰一般只在晚上11点到转天的早晨6点，即便是在11点开始充电1个多小时再回家差不多也要凌晨点左右才能休息非常影响白天的工作。另外谷峰时段会有大量的网约车去充电所以11点是充电站里最热闹的时候尤其是冬季即便是大型的专业商业充电站也会出现排队现象会增加充电时间。

低温不仅会增加车辆使用的经济成本和时间成本，首先是增加充电的频率和时长。其次由于低温电池的活性差，虽然同样充进去的是一样的电量，但是释放出来的却是打过折之后的动能，再加上开启暖风更加剧了低温情况下的用车成本。一般来说低温用的的经济成本是正常情况下最少增加0.5倍，以我所在城市为例如果按照最低价格0.52元/度（有些城市民用电也采用分时段电价，夜间可以低至0.38/度）电的价格充电每公里差不多只需要0.07元钱，如果是在寒冷的冬季再使用最贵时段的1.8元/度电的价格充电，那么每公里高达0.36元（正常按照15度/百公里，低温按照20度/百公里计算），所以电车的使用成本同使用的环境气温和充电的价格关系密切且波动很大。

顺带提一下暖风费电的问题，与传统燃油车采用发动机废热为取暖方式不同。电动车会有一个独立的发热单元发热取暖，类似于家用的电暖气。前者的取暖方式完全是废物利用基本上不会产生额外的消耗，而电动车必须要用自身的电力额外发热所以使用成本会增加不少。另外像卡罗拉、比亚迪等混动车型同样使用的是独立电加热单元，冬季低温的时候也不例外的会比正常情况下增加油耗。究其原因应该是混动车型的发动机并不是全时工作的所以为了保证取暖效果也只能选择这种方式。

网上有很多对于电动车冬季续航的评测，对具体续航折扣的出入很大，一方面是因为使用环境的气温不同冬季气温对续航影响波动很大，另一方面是使用的情况不同。冬季由于使用暖风问题，冷启动的时候空调需要将车内温度加热到指定温度，这是一个全负荷的加热过程，它比后面行驶中保温的取暖情况更加费电。一般零下10来度左右冷车启动要消耗掉20公里续航的电量将车内温度提上来。那么你去一次5公里的地方和去一个50公里的地方都会产生一次这个20公里的额外损失，所以在在冬季使用一箱电冷启动的次数越多续航里程的折扣越大。所以网上的一些评测看看就好主要还是得结合自己用车情况。

白天阳光充足的时候车内温度一般还可以有时不需要开暖风，像特斯拉之类的车甚至采用全景玻璃天幕的设计。白天确实增加了车内的温度，不过我各人认为这是一个看起来高大上的脑残设计。

电池时间长了都会有衰减关键是会衰减多少，反正从我租的那辆帝豪ev 253来看，6年26万公里，不开空调可以行使220公里来看衰减的情况远低于我之前的想象。当然这辆车是吉利公司专门为曹操出行提供的车辆，主要也有宣传自身产品的想法，再加上也是第一代电动车，也许存在品控和质量更高的可能性。

据我观察这台车的剩余里程表就是一块“欢乐表”，虽然电池已经有所衰减，充满电的时候仍然显示的是剩余里程253公里，然后在前153公里的时候都是每走1公里掉1公里，甚至有时走1公里多才掉1公里，实际里程和剩余里程超出满电总里程10来公里很平常。但是一旦低于100公里剩余里程的时候情况就变了，每走1公里就会掉1.5公里。最后的100公里也就是跑个70多公里的样子，所以网上那些开车出去跑一圈计算电池折扣的方法是非常不准确的，你不把电跑光永远不知道自己的车真正能跑多少公里。

很多可能并没有注意到同级别的的燃油车和电动车在自重上相差很多，一般一款A级燃油车自重在1吨左右，而电动车普遍在1.5吨左右。多出的500公斤重量会产生更大的惯性，从而增加刹车距离。虽然这个说法并没有严格的考证不过从我自己的驾驶感受和很多车主的交流中打滑更严重的说法是确实存在的。当然这可能跟不同品牌车型选用的轮胎和刹车盘有关系。

一般20万以内采用单电机，峰值功率100-150Kw电机的电动车在90迈以上的速度行驶时电耗会增大，总续航里程会明显出现折扣，这就是大家一直说的电动车不适合跑高速的原因。像特斯拉之类采用更大功率且前后双电机的电动车是什么情况我就不清楚了。

还是自重增加的问题，多出来的几百公斤重量对于悬架的压力是非常巨大的。但是为了控制成本厂家往往不会给一款A级车配备B级车的悬架，所以基本20W以下的电动车后轮都是采用非独立悬架设计，由于我对着方面不是很懂行如果说的不对请指出。毕竟A级车就是A级车，即便卖到10几万的价格车卖得比燃油车规，但是舒适度上并没有提升。

动能回收也是一个非常影响舒适度的功能，高动能回收会造成收油时车辆出现强烈的顿挫感，也就是俗称的“点头”。对于老司机来说车辆行驶过程中平滑的起步和刹车才是车技的体现。反正高动能回收我是受不了，好在车子是可以调节动能回收力度甚至关闭的。

此外乘坐电动车的乘客晕车的比率更高，有时我自己开车都会有晕眩的感觉。各人体验上感觉多方面因素产生这种情况。比如车辆起步相比油车更快缺乏人体适应的时间，没有声浪不能准确判断车速的提升，有些电动车行驶中还会产生细微的电流声让人不舒服，刹车的时候惯性更大等等问题。反正确实有些人对电动车的反应比较大，建议要选择电动车的小伙伴最好让经常会乘车的家人也多去试乘以下再决定购买。

电动车自燃已经不是什么新鲜事了，不知道是不是媒体刻意放大电动车自燃的消息。至少从现在的报道看电动车的自燃概率是高于燃油车的，电池这东西从被发明出来那天就伴随着自燃的情况，即使技术一直在进步但是自燃脚步好像也并没有停止。

不过自燃本身也是小概率时间，没必要因噎废食。毕竟手机电池也自燃，谁也不会因为这个不用手机了。当然手机没得选，汽车还有燃油车这个选项。反正如果用电动车最好不要把贵重物品或者自己比较重要的物品放在车内。

这个政策看起来很美丽，其实真正能享受的不多。一些品牌一般会要求车主连续12个月内部能超过3W公里总里程，看清楚是连续12个月，不是一个自然年。其次是电池外壳不能有损伤，通俗的说不能有外伤如托底什么的。然后这个质保保的是非自然衰减，所以正常的衰减是不保的，而且没有第三方检测机构来鉴定，那具体衰减到什么程度叫非自然衰减完全看厂家心情了。另外这个电池终身质保指的是电池的电芯终身质保，并非电池整体终身质保。而且这个政策反而让有购买电动车意愿的车主更不愿意购买二手电动车，这也是电动车二手残值低的一大原因。

网上大致上分为两个阵营，一方阵营说电动车只是个过度产品不会成为未来标准，另一方则相反。我想说的是不管未来走向如何，其实和你现在选择哪种车都没关系，电动车走向市场已经七八年了从国家政策层面看电动车发展方向不会再未来的短时间内有所改变，氢能源车如今也没正式量产投入市场。我们买一辆车假如按照使用十年来算都和未来趋势毫无关系，燃油车也不会不淘汰。所以选哪种类型的车应该看自己的需求。

我各人并不看好混动车型，有些人说混动车有燃油车和电动车的优点，我只想说它同样也有两种车的缺点。一辆混动车既有燃油车的全部零件，又有电动车的全部零件，发生故障的概率会更高。购车的价格同样比同级别燃油车更高，行驶成本比电车高出很多。保养必须去4S电做且不便宜。某些可以独立充电的混动车型很多车主为了节省成本一样会跑到充电站进行充电，虽然纯电续航里程不高，但是充电时长和普通纯电车型并无两样，既没节省时间也没节省成本。当然混动车型也并不是一无是处，还是那句话，不同的需求决定哪种类型更适合自己。

纯电车确实不太适合跑高速，90公里后续航里程打折严重。中途充电耽误时间，有些服务区还没有充电桩，即便有充电桩数量也有限，经常要排队，还有很多事坏的，还可能会有油车占位等等原因都对纯电车高速行驶影响很大。但是纯电车并非完全不能跑高速，近距离的高速比如一两百公里的路途往返对于400公里续航纯电车基本上不存在充电的问题。而且高速最低限速一般是60迈，在低速车道开90迈以下对总体续航影响不大。不过太长距离确实不太适合用电车来跑，主要是增加行驶时间，如果真要跑的话那可能会是一个非常糟心的旅程。

凡是这么说的人不是真傻就是真坏，锂矿石本来就是稀缺资源。而且资源类的东西我从来也没听说过有越来越便宜的，最多也就是维持不这么涨价罢了。电池技术不是什么高精尖技术，几十年的发展技术已经非常成熟了，质的飞跃是很难出现的。科学家一直在寻找可以更有效存储电能的方式，但那也不是短短几年内就能实现的事情。

现在开始基本不太可能的，整车的快充过程并不是一成不变的，低电量的时候会快充后面为了保证电池的安全性和寿命会逐步降低充电功率，也就是涓流充电，这个和手机一样，所以涓流的时间是一个硬值。另外物理性质决定了充电速度，中学物理都学过电能，功率是电压乘以电流，在电压不改变的情况下提高充电功率只能靠提高电流来达成。而充电桩与充电枪之间是需要导线连接的，导线之身是存在电阻的，也就是我们平时用的电线也存在一定的电阻，那他自身就在导电的过程中也会产生一部分功率的损耗，这个损耗会转换成热量被释放出来。导线的功率损耗计算方式通过导线的电流平方乘以导线自身的电阻，同样材质的导线越粗其自身产生的电阻越小。所以在增加更高电流的情况下，就必须选用更粗线径的导线，否则导线会产生高温熔化的情况。现在商用快速充电桩的导线基本上已经有5厘米左右粗细了，冬季低于零下10度的时候绝缘胶皮变硬，插抢充电变得非常艰难。所以未来除非是改变电压否则充电速度很难有效提高。不过电压升高会不会对人体有害就不得而知了。

路边停车的时候确实很安静，但是行驶中的噪音可不止是发动机的声浪，还有路噪、胎噪和风噪。夏天开空调的时候散热风扇也会响，有些电车还会有一种电流声。所以安静只是低速行驶的时候，而且我也不觉得发动机产生那点噪音对开车的心情有多大影响。同价格的油车和电车可能油车隔音效果更好整体行驶的噪音反而会比电车更好。

有人曾经这么跟我说过：“虽然混动车百公里成本高，但是你充电的时候我比你多跑两单就回来了。”这话乍一听很在理，但是仔细想想其实并非如此。拿我自己举例子，一般我出车12小时，一天总里程250公里左右，按照1公里比混动车型省0.2元计算，一天能省50元的成本。按照1小时能挣50元计算就是少工作1小时。那反过来说就是“我比你少工作一小时跟你挣得一样多”。这么一看是不是混动车型的优势就不这么香了？人总是要休息的，坐车充电总比在路上跑要轻松的多是吧。现在一般A级电车都是最低400公里续航的，一天充一次电足够，即便是到冬季低温续航打折需要中途补电也完全可以在吃饭的时候顺便补电。而且据我观察插电混车主跑到充电站补电的也不在少数，城市里纯电是真香。如果再考虑到混动车型的保养费用和可能出现的故障率等问题，纯电车型肯定是网约车出租车不二的选择。

且不说是不是真能多跑，从成本上讲柴暖比纯电供暖成本是高的，很多网约车和出租车会选择加装采暖。我的建议是最好不装，第一是如果续航在冬季足够一天使用完全没必要去装，即便续航差一些完全可以在休息的时候去补电。另外柴暖需要有柴油，我这里市区的正规加油站是不给这种不合规设备加油的，也不能用油桶去加油，必须要跑到郊区找私人加油站去加油，非常的麻烦不说，为了尽量减少这样的麻烦有些人还会打一通油放在车里或者家里，这无疑是给自己增加了一层安全隐患。另外柴暖是没有正规厂家的，安全性和可靠性都没有保障。安装柴暖可能会影响到整车的部分保修，而且一旦车辆发生自燃，改装车不免会为厂家推卸责任埋下伏笔。

我并不认为现在的新能源汽车更符合大多数人的需求，要选择哪种类型还是因人而异。自己去考虑平时用车的环境来选择，新能源和燃油车是两种不同类型的汽车，带来的体验是不同的，也不能完全按照谁更便宜来区分优劣。新能源车节能是一定的，但是还不环保那就不好说了。未来假如真的没有燃油车新能源车的用车成本也未必会比现在的燃油车更省钱，毕竟我们国家有两桶油，但只有一个电力，垄断之后电价什么走势并不好说，当然你可以自己搞个太阳能发电风力发电什么的自给自足。另外自2009年全国统一取消养路费后，燃油价格中包含了一部分税费现在并没有转嫁到电能上，未来如果真的没有燃油车估计这笔税费还是要交的。另外像我们这种限行限购的城市，牌照本身就有一定的价值，而且市区每周限号一天，相当于普通燃油车买车7年实际只用了6年。如果算细账的话很难说哪种车更经济实惠。

我个人建议如果买新能源车最好自己能安装私桩，这样可以解决掉充电的一个大麻烦。普通家庭一般一年用车里程也就是1-2万公里，而且大多数情况下都是一个人在开，少部分情况是两人，极少情况下会坐满。选择A0级新能源车是最合适的。当然这样对驾乘舒适度要有所取舍，A0级小车在1-2人驾乘的时候其实空间体验完全没影响。能涵盖大多数普通家庭的用车环境。另外购买A0级新能源车的时候一定要注意参数，有些A0级车荷载人数是4人而不是5人，当然挤一挤可以坐下5个人，不过你路上要是遇到警察叔叔那对不起了超载25%，相关处罚条例请自行百度。这种A0级小车价格不贵，如果真是开了几年坏了也不心疼。也完全不用考虑残值问题开报废了当废铁卖掉省下的油钱也比买油车合适。一般5-6W的价格可以买到300公里左右续航的车子，放假出门郊游啥的都不是问题。也可以选择二手2-3W左右，买个好点的电动自己行车还要三五千块了，刮风吹不着下雨淋不到，还要啥自行车啊？优点是自动挡，提速快，市区开起来不累。缺点同价位可以买到空间更大的燃油车。如果家里充电方便的话完全可以考虑。

假如你是一个对提速有一定追求的人又不想投入太多的成本电动车确实是一个不错的选择初段的响应非常迅猛。东北以及西北部分低温城市最好慎入新能源车，主要参考自己所在城市全年气温低于10度的时间，低温时电池活性的下降以及暖风的能量损耗不仅会增加成本还会浪费更多的时间进行充电，到那时电动车就真的变成电动爹了。即便是混动车型也要多看看自己本地车主的一些油耗评测，尤其是比亚迪dmi这类靠发动机直接发电转换成电能再进行驱动的增程式混动模式低温的影响也是很明显的。

混动车型更适合充电不方便且经常要跑高速和市区道路的人群，基本上混动车型不在市区里跑个10W 的里程很难能从油耗上省回多花的购车款。还有不是所有的混动车型都真的省油，据同为网约车司机所说，它买的上汽荣威ei6平时充满电油耗6-8个，我还开玩笑说它不如买个正经油车可能会更省油。

如果用车环境基本全是高速的情况，那完全没必要考虑新能源车型纯电车型虽然便宜但是充电麻烦，蔚来那种换电站也不是什么地方都有的，南方城市可能会好一些。混动车型高速表现并不比油车有什么优势。

买新能源车不要迷信合资品牌，除非是重新设计车型，比如大众ID系列还是不错的。在三电方面国产品牌和合资品牌都是在同一起跑线上，而且国产车甚至还比合资品牌更出色。性价比方面国产车也是强项，内饰普遍会比同价格的的合资品牌更好一些。也就品控方面合资品牌口碑会更好一些。合资品牌中有些为了应对中国市场环境的油改电车，基本都是加个电动系统就直接上市了，这类车最好别买，比如纯电朗逸、纯电轩逸这类车。我所在的司机群里就有一个开纯电轩逸的车主，冬季气温零下10度的时候室外快充根本充不进电，去地下停车场充电都要充几个小时才行。我们戏称“充电2小时，行驶5分钟，不是在充电就是在去充电站的路上”，平时打招呼都是问“在哪充电呢？

”。

新能源车辆总被提及的里程焦虑问题我反而没什么感觉，期初我提车不久后有一天把剩余里程跑到7公里后仍然可以行使。之后我就知道在这个剩余电量情况之前是绝对没问题。而且市区这么多充电站基本3公里内就能找到充电的地方所以在市里跑完全没有焦虑的问题了，即便是寒冬里程打折的情况也依然没觉得剩余里程是个需要一直关注的事情。

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～