“城门失火，殃及池鱼。“这句古老的中国成语用来比喻因受连累而遭到损失或祸害。这句成语用来形容当下的欧洲运输市场也十分合适。供应链、油价这些问题都老生常谈，我们也解读过很多次。不过这次的问题更加严峻，那就是：欧洲人发现，卡车司机的数量已经根本不够用了。
德国联邦物流与运输协会(BLV)的发言人Thomas Hansche表示：在波兰，有超过10万名乌克兰卡车司机受雇佣工作，其中绝大部分都受雇于跨国运输公司，因为波兰的相关法规限制较为宽松，且相关的税率较低。这些公司会在欧盟境内从事跨国运输，在经济更为发达的西欧有着举足轻重的地位。根据数据统计，全欧洲卡车运输总里程中，有20%的份额是乌克兰卡车司机开出来的。
西欧国家的运输公司本身也雇佣了很多乌克兰司机。以德国为例，2021年，德国卡车司机中有7%为乌克兰国籍，还有很多司机来自白俄罗斯、波兰等冲突前线国家。随着战争进程的进行，各个国家都出具了边境限制条例，司机们的跨国旅行难上加难。而且，乌克兰已经禁止成年男性公民离开乌克兰国境，意味着这些卡车司机无法回到自己的岗位，有可能会应征入伍，进一步加剧司机短缺问题。根据BLV的统计，这一事件让德国缺少了60000名到80000名卡车司机。
国际承运人组织IRU在开战后不久统计：约有1.2万名司机被困在了乌克兰和波兰的边境线上。这些司机正在从事跨国运输，但突如其来的战争阻挡了他们继续前进的路。波兰边防警卫队称，由于无数的难民涌向了波兰边境，整个运输系统的运行都会受到影响。根据战时相应的限制，大客车将优先通过边境，随后是私家车，最后才是卡车。因此，卡车司机们只能等待。而且，边境也没有足够的燃油和足够的食物。目前，这一情况也没有得到解决，一些国家已经开始向乌克兰-波兰边境运输物资，帮助缓解难民问题。
俄乌战争只是司机短缺问题的其中一个小点。其实，自从英国脱欧开始，司机短缺这颗种子就已经有萌发的态势了。由于英国执意脱欧，原有的自由跨国运输方式被阻断，来往的卡车司机必须接受边境和海关的检查，而且必须持有签证等相关证件。英国曾颁布政策，为跨国卡车司机提供临时签证计划，共计五千个名额。不过，只有210名司机响应了政策。因此，英国已于上个月终止了这项计划。
疫情开始之后，欧洲经历了一场又一场的大爆发。跨国运输的司机们很容易感染病毒，不仅身体会受到伤害，而且不同国家之间不同的医疗政策也让救治变得难上加难。再加上，疫情之后许多物流公司都降低了司机的薪水，很多司机都不愿意再冒着风险进行长途跨国运输了。在德国，卡车司机薪水最高的地方是汉堡和北威州，这两地的卡车司机月薪平均达到了2800欧元以上。而在萨尔和不来梅，卡车司机们的工资平均下降了约1.8%。
更加严格的疫苗接种要求和入境规定也让寻找司机变得更加困难。许多欧洲国家都颁布法规，强制注射疫苗，以此来形成免疫屏障。许多卡车司机不愿接受疫苗接种。不同国家之间的出入境规定也各不相同，许多国家、货运公司都要求驾驶员进行抗体检测，这也为驾驶员们增添了障碍。
除了时事因素之外，也有长期累积而来的问题。在欧洲的主流价值观中，卡车司机这项工作是不受待见的。年轻人们更爱那些看起来更酷的工作，而对卡车司机这项工作嗤之以鼻。在德国，每年约有4万名卡车司机退休，但仅有1.5至2万名司机进入这一行业，每年稳定制造出两万人的司机缺口。
那么，本国人靠不上，找外国司机不就行了吗？确实可以。欧洲现在就有很多的东欧司机参与运输。在以前，也有许多东南亚司机在欧洲干活。不过，这背后隐藏着一段悲惨、令人愤慨的故事。根据国际运输工人联合会（ITF）的报告，欧洲的卡车运输一直在对工人们进行系统性的剥削，大规模的不人道情况在欧洲运输公司中普遍存在。在ITF的报告中，他们对这一情况进行了统计。
大多数司机都来自罗马尼亚、保加利亚和乌克兰等东欧国家，运输公司通过漏洞与这些东欧司机签订合同，并利用他们在西欧工作。这种商业模式意味着，运输公司可以在最低工资、社会保障方面省下一大笔钱，而且还能不受阻碍地在西欧进行运输工作。
大多数这种司机的每月工资在310 至 375 欧元之间。如果以欧洲标准的每天工作8小时，每月工作22天来计算，司机的时薪只有 1.76 欧元到 2.13 欧元左右。这笔工资显著低于最低工资，根本无法支撑司机生活。所以，运输公司们想出了一个天才的想法：给予司机们所谓的“每日津贴“。这些津贴大约在每天58欧元左右，每月一次性支付给司机，每个月司机们能拿到手1700欧元左右。这样，就能满足最低工资的限制。由于司机们的基本工资超低，运输公司也能避免交税和养老金。因为养老金的计算标准基于基本工资而来，所以这些司机根本没法退休，只能一直工作，这样才能拿到足够的钱活下去。
而且，司机们的日常生活情况也受到了剥削。在ITF对TNT、UPS等大型物流企业的暗访中，他们发现：这些公司都不会让这些悲惨的司机使用公司的设备。比如厕所、厨房、休息空间等。在采访中，有一名来自匈牙利的司机，他已经在卡车驾驶室里睡了8个月了。而且，他还不能用公司的免费厕所，只能上0.7欧每次的收费厕所或者随地大小便，做饭也只能自己在卡车周围做。
大运输公司们还不满足于东欧司机，他们还在欺骗全球各地的司机前往工作，比如菲律宾司机。运输公司们声称，每月工资能达到2000欧元，而且还包往返机票，并且公司还将提供在欧洲的住所。等司机们到了欧洲才发现，每个月的工资只有可怜的几百欧元，而且前往欧洲的机票钱也要自己掏。同时，公司会把老旧的卡车给他们开，还不给他们买保险。因此，他们连医院都不敢去。自从这种事情曝光以来，已经有大批的菲律宾司机被从荷兰、丹麦和德国运输公司中解救出来。
法规去哪儿了？现实就是，以往的法规过于宽松且易于欺骗，基本就是无效的。欧盟成员国们也不愿意在执法上多花资源。就拿法国为例，法国对相关法规的实施是欧洲最为严格的，但物流公司们会向当局出具假文件，让当局相信这些司机拿到了法规要求的工资。之后，恐吓司机，让他们不敢于揭发问题。根据欧洲运输工人联盟 (ETF) 的统计数据，欧洲道路上目前的每3台卡车，就有一台违反了相关的法规，违规数量达到了2020年疫情前的两倍以上。同时，我们之前为您介绍的欧盟“交通运输一揽子计划“的实施也遭到了巨大的阻力。
怎么办呢？欧洲卡车司机的短缺问题变得越来越严重。供应链问题还能靠暂缓新车的手段来解决，但司机问题撼动了公路物流的根基。那些顶端的大公司不是不知道这些问题，他们只是在忽视。随着问题的加剧，欧盟出台了许多法规限制这些问题。同时，欧洲各地的工会也在加强协同合作，避免司机们的权利被剥削。驾驶员短缺问题并不只由单一来源造成。技术工人外流、战争动荡、资本家剥削这些问题都是驾驶员短缺这一现状的推波助澜者。
当然，当今欧洲所面临的困境，对中国的我们也有着十足的警示意义。只有加强法规监管，落实人人平等的观念教育，稳定国内的相关市场，才能够让卡车运输市场向更好、更强的方向发展。
文：heseaotter
