据说，“每个男孩（男人）心里都有一辆保时捷911，如果没有，那一定是停在了他的车库里。”这句话有些夸张，但贴切展现了911的强大魅力。得知能与很多人心中的梦想之车深度相处四天，我开心到难以复加。
在992代911上市不久后，我拿到了这台依然在售的991.2版本。动力级别是比较“亲民”的Carrera S，造型是低调之余略带张扬的Cabriolet软顶敞篷版。
有人嘲讽911历代车型“套娃”不断，可我环顾三周 发呆半晌，也找不出哪里可以变得更美。你喜欢或者不喜欢，911就在那里，自有万千拥趸为之倾倒。
如果非要给车确定性别，我不知道911是“他”还是“她”。整车行云如流水，没有棱角，没有锋利线条，每一寸肌肤都很柔美，但车身蕴涵的视觉力量感却强到爆炸。图中的Sport Design后视镜能带来更强的空气动力学性能，选装价格高达1.08万元。
圆灯是911的灵魂元素，也是老款、现款、新款，甚至可能是未来每一款的必备元素。991.2的灯壳内有两颗透镜，点亮了整个前脸的神态。环状日行灯内置家族式“四点”设计，永远都是前车后视镜中最靓的仔。
Cabriolet版本是软顶敞篷车型，没有Targa的玻璃硬顶惊艳，但骨子里的闷*劲儿一点也不弱。开篷、闭篷的时间很快，半个红灯就足以完成表演，然后拖着回火扬长而去。当然，我们也可以在40km/h以下自如开闭。
想要高速敞篷又怕风乱了发型？升起侧窗与风向导流板就可以了。车内湍流会缩减至忽略不计，还不影响我们接触大自然。根据实测，以这样的状态开到120km/h也没有问题，唯以的不适就是耳边风声太大。
20英寸RS Spyder Design轮毂的选装价格高达4.07万元，能将鲜红的Brembo前六后四活塞卡钳暴露出来。倍耐力P ZERO轮胎更是如虎添翼，其中后胎宽度达到了305mm。
作为车圈罕见的后置后驱跑车，911将车身比例处理得无可挑剔。驾驶舱依然位于前后轴正中位置，没有大排量FR跑车的长鼻子，也没有MR跑车的笨拙车尾，一切都恰到好处。
车尾进气区域向上隆起，辅以巨大的黑色鳍片。如此曼妙的翘臀，我想不出“性感”之外的第二个形容词。
车尾扰流板可以随速升降，也可以手动控制。车速超过90km/h会自动抬起，紧急制动更会向前翻动，进一步加强空力性能。车速降回60km/h，尾翼便会悄然落下，深藏功与名。
初看911的内饰不会觉得惊艳，这种一板一眼，规整严谨的画风与外观设计截然不同。站在车外，911是小酌红酒的俊秀文青，进到车内，它会瞬间变成精致高冷的理工科男。这种分裂特性让人沉醉，也预示了更加分裂的动态表现。
方向盘是保时捷的又一精髓，设计方面谈资不多，传统三辐造型，加入镂空镀铬与铆钉装饰，印有斯图加特字样的盾形LOGO才是信仰所在。手感方面难用语言形容，3、9点凹陷恰到好处，是激烈驾驶的安全保障，2、10点位置也有巧妙的曲线，日常握持贴手而又顺心。
911家族的五炮筒仪表从初代901.1一直延续到了最新的992.1，左一盘显示机油压力与机油温度，算是众多车型中的一股清流。左二盘显示车速、中间大盘显示转速，一切都是性能跑车的特征。右二盘设有一块圆形液晶屏，也是整个仪表最与时代接轨的地方。
Sport Chrono计时器位于中控台顶部，平日代步刷街可以充当石英钟。开进赛道可以秒变圈速计时器，激励车手不断突破自己。
7英寸屏幕大小适中，支持多点触控，并且内置了PCM（保时捷通讯管理系统）。UI界面风格简洁，菜单结构清晰严谨。注册PCM服务后开启各类应用功能，可玩性更高。
991.2的中控区布满物理按键，仿佛与现今的“触控至上”理念格格不入。不过实体按键的盲操优势毋庸置疑，并且保时捷的布局逻辑也很清晰，整个面板凌而不乱，体验上佳。
中央平台依然是保时捷特有的排列方式，两侧按键可以控制悬架模式、排气阀门、尾翼升降、自动启停等。当然以上功能都能随着驾驶模式的调整而自动变化。
911的座椅舒适度令人意外，比竞品们的“腰椎粉碎机”亲和了太多。毕竟Carrera S是街车定位，细腻的皮料与填充物都很给力，既能提供日常代步的舒适，又能在疯狂劈弯时hold住车手的身体。
后排座椅的乘坐意义不大，最好用来安装儿童座椅，或是充当第二行李厢，放置一些随身物品。
全车储物空间应付二人出行毫无压力，前置行李厢深到几乎触地，可以轻松容纳登机箱 随身背包。车门储物槽能够拉开扩容，伸缩杯架藏在中控台内，扶手箱也能放下手机、钱包等轻薄物品。
最后是重头戏，也是911的灵魂所在。后盖下方藏卧着保时捷的看家机器——水平对置6缸3.0L双涡轮增压发动机。最高功率309kW，最大扭矩500Nm，动力水准介于Carrera与Carrera GTS之间，虽在整个911车系排不到前列，但4.3s的破百成绩还是能让不少对手胆寒。
PDK双离合变速箱更是业内标杆，双离合的一切优势它都具备，快速、高效，瞬降3挡毫无压力。自动模式下仅需用右脚发出微妙指令，剩下的交给PDK的大脑就行，所谓“心有灵犀”不过如此。
如果只能用一个词形容911的驾驶感受，那就是“分裂”。从动力输出到变速箱逻辑，再到底盘悬架，再到排气声浪。一切都能被打上“分裂”的标签。
首先从动力响应来看，911可以在四种驾驶模式之间切换。从旋钮上方的“买菜模式”到下方的“狂暴模式”，仅需轻转两格。标准模式下，911 Carrera S会极力按捺自己，哪怕是初次接触性能车的新手，也能在快速掌握油门逻辑后轻松驾驭，伪装成平民街车行驶在马路上。
而在运动 模式下，911会打开排气阀门，强制升起尾翼，并且让转向、悬架进入战斗状态。此时的911早已撕去西装露出獠牙，只要你敢踩油门，就会被它推进狂暴的加速深渊。
除了动力之外，“分裂”还体现在整个底盘中。买菜模式的911开起来人畜无害，转弯半径堪比小轿车，转向回馈波澜不惊，底盘滤震性能超过了绝大多数跑车，甚至后悬架通过颠簸路面时比很多轿车还舒适。由此开着911在城内连堵2小时也没有感觉到累，换成其他跑车恐怕已经痛苦不堪了。
切换至运动模式攻入山道，911的运动天赋才会显露出来。每往底盘极限推进一步，就会收获三倍以上的驾驶乐趣。只要不关ESP，就很难触碰到车尾甩动的临界点。整个跑山的过程中，既能收获后驱跑车的快乐，也能保持四驱性能车的安稳。手术刀般精准的指向、超高的容错率、推出极限后的傻瓜式救车，都来自开挂一般的底盘机械素质。
所以你问我开911到底是什么感觉？我的答案是，有多少种场景就有多少种感觉。短暂的四天，我体验了佛系刷街、激烈跑山、无脑弹射、以及绝望拥堵。虽然听起来像吹牛，但每一种场景都很快乐。因为911随时都知道我需要什么，然后会倾尽一切来满足我。看了看151.8万的指导价，觉得又贵又便宜。普通百姓的消费水平确难以企及，而便宜又便宜在它拥有200-300万级跑车的赛道实力与驾驶乐趣，同时又能像买菜车一样满足代步、通勤需求。就算加上选装后逼近200万的落地价格，也同样强大到难觅对手。所以对于911，我的结论只有一条：喜欢、有钱，那就买吧！
