来源 | 运联智库（ID:tucmedia），作者 | 运联研究院 朱敏杰
疫情后会发现，随着油价下调，运费也下降了。各家物流企业在资金压力紧张下，仍然面临着成本问题，尤其是油价方面。以加油成本为切入点成了物流企业降本的一条出路，那么哪种方式更能降低加油成本？
核心导读：
1）油价下跌，物流企业获得成本优化空间，享受减重前行；
2）有跌必有涨，加油方式的优化成为企业降本的长远策略；
3）加油方式包括传统油站加油、燃油平台线上加油与园区内部安装撬装站；
4）没有最好的加油方式，找到合适的加油方式才能真正为自己创造价值。
1.1 油价下降直接影响经济整体运行成本降低，众多相关领域获得发展机遇
沙特宣布增产原油获取市场竞争力策略后，国际油价持续走低，我国油价也随之出现了低谷。2020年国内油价已经做了9次调整，包含三次大跌，六次搁浅调整。汽柴油创新低，相对去年来说每吨下降了1800元左右。原油进口成本降低，直接降低了石油化工类企业成本，并且通过产业链传递，我国经济整体下降，众多相关领域获得发展机遇。
1.2 成本优化空间增加，油价下调对运输成本高的企业来说是真正的福音
此次油价跌幅超过20％，直接给物流企业带来了成本优化的空间。以快递行业来说，油价大跌有助于降低快递公司车辆运输成本，但其实快递领域本身运输成本占比不高，又加上持续激烈的价格战，最终带来的利润空间十分有限。
油价下跌对于运输成本高的企业来说是真正的福音，包括做整车运输的车队、船公司、航空公司等。拿东航物流来说，航油是其主要的成本支出，占总成本比重将近35％，下降20％的油价相当于直接降低了14亿元的成本。
1.3 油价有跌必然有涨，加油模式成为降本长远策略
短暂的油价下降，从基本层面上可以最直观地化解物流行业长久以来的成本压力，让物流企业轻装前行。然而油价不可把控，有落潮必有涨潮。近期油价市场缓缓回升，用加油模式来降低管理成本是一次真正的长远考虑。
在原油供应量减少和经济逐步重启的背景下，油价从5月开始慢慢回升。长远角度来看，物流企业不能仅仅依靠油价下跌，应该直接从加油方式着手，从根本上降低自身加油成本。
2、四类加油方式概述2.1 传统线下办卡加油模式仍然是主流，封闭区域内诞生出单品牌集采的模式
1）企业自有车仍然采用办理多品牌油卡的方式进行加油，个体司机则直接就近加散装油
有数据显示，目前，90％的拥有自有车的企业以及整合社会运力的大中型车队，仍然采用线下传统加油的方式，在各品牌油站申请办卡、存钱，把副卡分发给司机；而司机需要向企业交保证金领卡，并去油站圈存，之后才能够使用油卡进行加油。
实际使用过程中，司机手中油卡丢失现象频发，导致企业滥发油卡状况严重，无形之中增加了企业的油卡管理成本。而各品牌油价和油品差异较大，单一品牌的油卡只能在指定的线路网络中加油，对于企业来说卡多了资金沉淀也就多了，资源浪费，管理成本增加。
无稳定货源和线路的个体司机加油的方式则更为单一，在跑业务的时候直接去最近的加油站加油，不管是油品的质量还是价格，都无法得到有效的保障。
2）区域短途运输的控货型运力平台利用对长期合同车的把控选择单品牌集采模式
在特定物流场景下，如集卡、短干线运输车辆，仅活跃于特定的短距离运输场景中，这些车辆通常为企业自营，或是与企业合作较深的个体运力，业务基本都来源于企业。
通过对货物的把控转化为对运力的把控，企业可以直接对区域内单个加油品牌进行集采。如集卡平台鸭嘴兽，目前其与中石化、中石油、壳牌等企业合作，通过集采的方式拿到更多油品的折扣，再使用让利的方式给司机，这样不管是自营车辆还是平台下的闲散运力，在业务过程中结算到平台上的金额存款，可以被直接用来加油，省去了手续费的成本。
2.2 燃油平台简化加油流程，降低加油成本
随着这两年燃油平台的诞生，部分大中型车队和物流公司，如德邦、福佑、赤湾、则一等，开始采用“线上加油”的形式，利用线上加油端口直接省去繁琐的加油流程，利用电子油卡解决支付结算的问题，直接降低了物流企业的加油管理成本。
另外，例如像万金油、找油网这些燃油平台的老板和高管都是石油贸易商或是炼油厂出身，拥有丰富的石油商贸渠道，可以拿到低价的油品采购。燃油平台是可以直接降低物流企业加油成本的工具。
2.3 撬装站定点加油，不用排队不用管理
撬装油站也叫企业内部加油站，从2008年的奥运会的时候开始被正式应用，一般由加油机和储油罐两部分组成，占地面积小，方便迁移，性质上类似于企业内部的车辆维保站，服务于资金充足，自身车辆的服务需求较大的企业。像港口、码头、矿场、机场区域内由于其封闭作业、加油方式单一且稳定的特性，撬装加油站的应用较为常见。
1）将加油需求集中化，免去排队成本和管理成本
燃油是运输成本的主要部分，利用撬装加油站，企业可以拿到油品的集采折扣，直接降低了油品的采购成本；从油品管理角度来说，原先企业缺少对油品质量和数量的管理，直接影响到了自身车辆可续航公里，增加了自身燃油管理成本；从加油方式上来说，一般车辆去加油站加油需要空驶或回程顺道加油，并且通常需排队等待，无形中增加了行驶距离与时间成本。
利用撬装加油站进行内部定点加油，提高了加油效率，也节省了排队的时间；并且企业可以把控燃油数量及质量，降低加油管理成本。
2）存在弊病：撬装安装流程繁琐，涉及许多有关部门
撬装加油站在国内较为普遍，国家早期就出台了一些相关政策，鼓励企业在安全合法的条件下设立内部加油站。然而，撬装加油站的安装流程较为繁琐，除了一些大型企业对时间和手续的等待不太敏感，不少中小企业止步于此。包括从场地的报批到设备的安装，再到审核验收，其中涉及规划局、商务局、消防局、设计院、安全公司、工商、税务、质监局、银行等一系列的部门。
2.4 天然气货车加气确实降本，但推广较为困难
1）LNG加气直接降低百公里燃料成本
天然气分为CNG与LNG，CNG多用于小型车辆比如出租车，而LNG多用于公交、货车等大型车辆。近年来LNG应用较为广泛，涉及制造业的陶瓷、玻璃等领域，甚至是食品领域。交通领域主要包括运输大宗的货车及港口船舶方面。
从成本角度直接来算，LNG货车百公里气耗在37-40公斤左右，百公里成本在110元左右；而同样跑长途的燃油车百公里油耗在30升左右，按6.77元/升的价格计算，百公里成本在203.1元左右。LNG加气直接从加油成本上拉开了与燃油车的差距。
2）LNG加气车推广困难
我国的LNG发展居世界首位，截止2018年底，中国天然气汽车保有量670万辆，加气站保有量9000座，其中天然气商用车产量6.72万辆，同比下降8.32％；销量6.36万辆，同比下降9.53％。2019年初，LNG车辆迎来了一波爆发式的增长，第一季度销量破2.2万，同比翻了3倍之多。许多加气平台如宝兑通，纷纷抢占快递快运等领域。经过一轮爆发后市场再次回归理性，推广难的问题仍然是天然气车的硬伤，物流企业在其原有车辆基础上更换LNG车辆的更换成本较高，并且基础设施建设仍然不是很完善，LNG落地应用难度较大，仍处于推广初期阶段。
3.1 没有最好的加油方式，只有最适合的加油方式
不同的加油主体适用不同的加油方式，就像各家重资产物流企业底下车辆较多，如果都出去加油，加油管控成本太高，可以选择直接安装撬装将加油定点集中化，另外在车辆更换期内也可以通过更换新能源燃料车来降低成本；全网型的运力平台则更需要燃油平台的线上接口对运力进行管控，利用其全国网络实现统一管理；而对于区域型的物流企业来说，地域的限定性造就了完美的集采条件，可以将加油需求整合进行集采，直接降低油品的采购成本。
3.2 疫情后资金紧张，电子油卡是未来客户管理资金的最佳帮手
油价持续走低，确实能帮助物流企业减少运输成本，但对受疫情影响的物流企业们复工微乎其微。但疫情过后行业业务量普遍降低，对于物流企业来说，车不是停在那边就没有成本消耗的，物流企业还要担负人工、场地、设备折旧等成本。许多加油资金沉淀在司机的各张副卡中，之后手里流动的资金就更少了。不管是利用线上系统对资金进行管理，提高资金利用率，还是通过垫资业务，降低资金压力，相信未来在物流公司中电子油卡会越来越普遍。
3.3 成也撬装，败也撬装
对许多企业来说，撬装并不是最优的选择，大部分企业忍下了前期巨大的成本投入，但后期却输给了定量的油品采购。像某大型快递公司2012年在大部分转运场内都设立了撬装油枪，但由于货量不够充足，车辆利用率较低，加油需求无法达到指定量的原因，只好将撬装拆除。
计算一下，建设一座撬装站包括主体、设备需要50万左右成本，假设园区内车辆2天加一次油， 一次500升，内部50台车，根据披露，油品批零价差大约在1.5元左右，那么除去水电、租金，毛利在1.8万元左右，月毛利56万。加上油品的采购成本，其实在货量充足的情况下，短期就可以回本。
2019年9月，深圳深通石化投资“能源汇”，这是一次撬装与采购平台的联合，能源汇利用自身对油品采购的低价快速增长。深通石化是撬装界的元老，为全国企业建立了500多座撬装油站，通过与油品采购渠道的强强联合，降低客户燃油运营成本。这种合作模式在未来也可以延伸到其他没有供应链优势的产品，比如天然气、化工品、润滑油等领域。
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