北京日报 | 记者 孙宏阳
上世纪80年代北京地铁2号线复兴门站站台。叶用才摄
北京地铁8号线鼓楼站站台。本报记者 武亦彬摄
每天凌晨4点31分，北京地铁10号线首班车从车道沟站开出，开启环绕京城的地下旅程。车上，有赶早班飞机、火车的旅客，也有保障城市运转的早出晚归的劳动者。
紧随其后，全路网四百余座车站相继苏醒，一座超大地下城被“点亮”，迎接熙熙攘攘的早高峰。地铁线犹如末梢神经，触达城市各个角落。
45年前，北京只有一条地铁线，没有换乘站。乘坐地铁更多的只是一次充满新奇感的参观；今天的北京，27条地铁线编织成网，换乘站达81座。地铁已经成为最经济的绿色出行方式，每天都有上千万人次与她“约会”。
伴着改革开放的春风，北京地铁从一条线到编织成一张网。轨道交通，见证着北京这座城市的飞速发展，也改变着这座城市的面貌。
从一条线到一张网
“1965年7月1日，北京地铁一期工程，在玉泉路的银杏树下开工了。这棵银杏树，今天依然枝繁叶茂，成为历史的见证。”北京轨道交通指挥中心展厅内，在轨道行业干了三十多年的童梅，看着照片动情地讲述。
历时4年多，1969年10月1日，由中国人自主设计、自主施工的第一条地下铁道——北京地铁一期工程建成通车。但初期由于是“战备为主，兼顾交通”，因此并未对公众开放。1971年，一期工程地铁线试运营，仅以发售参观票的方式与市民见面，单程票价一角。想赶时髦坐地铁，要凭单位介绍信在车站购票。
1978年，改革开放的春风吹进了北京地铁。当年，北京地铁召开第一次科技大会，明确提出北京地铁的基本任务从以战备为主，转移到以运营为中心、为乘客服务的要求上来。这一年，首钢职工领到了第一批地铁月票。“这意味着，地铁真正成为了一种城市交通工具。”童梅说。
改革的大潮，带动经济社会发展，城市人口急速增长。已经退休的北京地铁司机张晓雨还记得，80年代那会儿，由于车辆少、间隔长，早晚高峰地铁上的人不比现在少。当时车门质量不好，人多时，都能把车门顶上的钩子挤变形。
时代需要地铁多挖、快挖。“新世纪伊始，夏季奥运会申办成功，让北京地铁迎来建设提速期。”曾任奥运支线站区长的杨华掰着手指数，从1969年第一条地铁诞生，到2001年申奥成功的32年里，北京只建成了1号线、2号线和复八线，共54公里。而在备战奥运会的7年里，北京开通了13号线、八通线、5号线、10号线一期、8号线一期（奥运支线）、机场线，运营里程达到200公里，网络化运营初具规模。
轨道交通大发展，也得益于技术突破。
北京修建第一条地铁时，由于没有先进的挖掘设备，只能靠明挖——大开膛的方法，破坏路面，堵塞交通，尘土飞扬。1986年，修建复兴门折返线时，首次尝试浅埋暗挖。到了2001年，修建5号线东单—雍和宫区间时，盾构技术首次应用，6.19米大口径的德国进口盾构机以每天12米的速度在地下掘进，地面上车水马龙丝毫未受影响。此后，盾构技术在北京地铁隧道挖掘中广泛使用。
年年都有新线开通，成为北京地下巨龙延伸的新节奏。
2021年的最后一天，北京地铁“九线齐发”，开通线段史上最多，其中不仅有3条贯穿城市南北的“大动脉”，有打通既有轨道路网断点的剩余段，更有为北京冬奥会服务的交通线。
从1条线，到27条线；从17座车站，到477座车站。改革开放以来，北京地铁线路图编织成网，越画越复杂。无论身在房山、顺义还是昌平，都可借助地铁错综复杂的网络，迅速进入中心城区。
随着路网的越织越密，地铁车厢的拥挤程度也逐渐被“稀释”，乘客出行体验逐步提升。去年年底，伴随着地铁昌平线南段、16号线南段开通，13号线高峰满载率由99%降至84%，9号线高峰满载率由84%降至74%。今年，北京地铁早高峰仅有4条线路最大满载率超过100%，常态化限流车站由2019年的91座减至5座。
从“追赶”到“领跑”
地铁成网运营，吸引力日益提高。在方便乘客的同时，也带来“牵一发而动全身”的挑战。无论是扩大建设，还是降低故障率、为列车提速，都需要改革创新。
2006年初，全国首家城市轨道交通PPP（即政府和社会资本合作）公司——京港地铁成立，由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司共同合作组建而成。同年4月，京港地铁与北京市政府签署《北京地铁四号线项目特许协议》。
这个被国内轨道交通称为PPP标杆的项目，不仅减轻了轨道交通给政府财政支出带来的压力，而且引入港铁加入运营，营造了良性的竞争环境，共同促进轨道交通建设服务水平的提升。
“嘟嘟嘟”关门提示音，防踏空胶条，防夹挡板，双面开门直梯，放大号标识，进出站宽体闸机、无障碍直梯处的“优先使用”大型地面标识……一系列“以客为先”的举措，在4号线、大兴线陆续推广。与此同时，市民对于坐地铁的期待，也从能上得去车，变为车来得快、坐着更舒适。
北京地铁开始一次次与速度赛跑。
按历史最小间隔统计，共有11条线路跑进两分间隔，分别是1号线、八通线、2号线、4号线、大兴线、5号线、6号线、8号线、9号线、10号线、房山线；其中，1-八通线、6号线、10号线最小间隔达到1分45秒。
发车越来越快，背后功臣是持续升级的地铁信号系统。
2008年，耗时6年的消隐改造工程完工后，2号线实现了移动闭塞控制。作为最早跑出2分钟间隔的地铁线路，乘客的感觉就是——高峰期上趟车刚走，隧道里已经能看到下趟车的灯光。
也就在这一年，北京地铁AFC系统（自动售检票系统）全面上线运营，纸质票退出历史舞台。
曾任北京轨道交通指挥中心主任的战明辉回忆，当时，要一次性开通8条线路的AFC系统，实现乘客在全网内“一票通行”。然而，8条线路涉及的运营企业、集成商、设备厂家多达30多家，光组织协调就非易事，更别说统一规范、技术标准了。“工期、效率全都受制于中间商。”战明辉回忆，历经两年完成任务后，轨指中心和各家运营建设单位下定决心，争夺AFC系统建设运营管理的话语权。
颁布50余万字、覆盖AFC系统软硬件的技术规范；建成国内第一个自动售检票系统检测中心；研发拥有自主知识产权的AFC系统标准化软件……北京地铁终于不再“受制于人”。
也正因为掌握了核心技术，北京地铁服务从“站稳脚跟”步入“腾飞阶段”，一连串推出升级服务——开通互联互通功能，天津、重庆等130多个城市发行的全国互通卡都能在北京地铁使用；实现刷手机二维码乘坐地铁，开启了“实名乘车，先乘后付”的“互联网 ”新服务；北京市郊铁路副中心线和怀密线开通与地铁通用的实名制一卡通；支持手机模拟市政一卡通，提供在线充值等服务……
自动发车、回库休眠、自动洗车……五六年前，我国第一条具有完全自主知识产权的轨道交通全自动运行线路——燕房线开通时，很多人觉得不可思议。如今，11号线、17号线和19号线，都已具备全自动运行能力。
2016年，一支地铁技术团队从北京飞往莫斯科，参与设计莫斯科地铁第三换乘环线。60多年前，苏联地铁专家组赴京指导北京筹建第一条地铁；60多年后，成长起来的北京地铁技术人员奔赴莫斯科，参与地铁新线的设计和施工。这是历史的巧合，也是北京地铁成长的见证。
从汽车族到“弃车族”
便利、快捷、准时的轨道交通，成为缓解交通拥堵的一张“王牌”。
“20年前，经济条件好了，小汽车进入寻常百姓家，北京人逐渐有了堵车的烦恼。”杨华印象最深刻的一次，自己开车从蒲黄榆去北土城，二环路大堵车，她把一袋牛肉干吃完了，车都没挪动。
1997年，北京机动车保有量达到100万辆。谁也没想到，仅用了六年半，这一数字就增至200万辆。北京再次放眼世界，借鉴超大城市治理拥堵的经验。
2003年，北京市交通委员会成立。北京市政府第一次提出重点发展轨道交通和公交快速路的建设，以此来引导人们改变出行方式。
“进入新世纪，北京城市轨道交通迈入跨越式发展阶段。2003年以前，路网有1号线、2号线、13号线和八通线4条线路，里程114公里。通过不断建设，目前路网共有27条线路，总里程807公里，20年时间增加了6倍。”市交通委轨道运营管理处处长刘元常介绍，城市轨道交通运营线路已覆盖全市12个区，中心城区城市轨道交通占公共交通出行量的比例不断增加，目前已超过58%。
速度快、不堵车，是通勤族选择地铁出行的重要原因。
地铁速度有多快？从牡丹园到大兴国际机场，约60公里路，开车需要一个半小时，坐“大站快车”的19号线、大兴机场线，全程只需要四十多分钟。如今，但凡地铁能到的地方，杨华就不开车。
2022年北京中心城区绿色出行比例达73.4%，绿色出行“完胜”小汽车。
有人说，北京地铁每天都有奇迹发生。
“2010年大兴线开通时，沿线车站外头，好多都是荒地。如今再看看，西红门站、新宫站周边，聚集着大型商业和居民区，发生了翻天覆地的变化。”京港地铁运营服务经理郭胜利回忆，早大兴线一年开通的4号线，客流也远远超过预期，几乎没有“客流培育期”。菜市口到宣武门，一直是大客流的区间之一。为此，运营单位绞尽脑汁，通过大圈车、小圈车复合交路套跑，两个区间“接力跑”，实现运力与客流的精准匹配，提高全线高峰运行效率，也让大兴线全部11座车站告别限流。
研究生毕业时，刘笑笑把自己的小家安在了大兴线南边倒数第二站——生物医药基地站。虽然偏了点，但是价格低，出门就坐地铁，大兴线开通当日就与4号线贯通运营，她一线直达海淀黄庄，单程一个小时多一点。
刘笑笑很庆幸自己的选择，曾经十分荒凉的生物医药基地站外，已经开了两座大型综合商场，自家楼下就是她最喜欢的咖啡馆。
城市跟着轨道“走”。近年来，北京以“建设轨道上的城市”为目标，对轨道交通站点与周边用地实施一体化综合开发，推动轨道交通与城市功能高效融合。越来越多的出入口，直接通进商场、写字楼。目前，北京正着手打造首批71个轨道微中心，涉及14个区和28条线路。
一位脱口秀演员曾说：“北京地铁没有尽头”，引起很多人的共鸣。从一条线到一张网，地铁一直在建设，人们的希望和憧憬也随着地下巨龙在延伸。
对话亲历者
北京地铁公司调度指挥中心负责人吕楠：
行车调度很“烧脑”
记者：刚入行时，北京地铁什么样？
吕楠：25年前，我刚到北京地铁工作时，万万想不到，有一天自己会调度指挥17条地铁线。那是1998年，北京只有两条地铁线，1号线从苹果园出发，只开到西单。那会儿坐车就挺挤，西边的进城上班，首钢职工坐车往西走。
我当时是西单站值班员。虽然北京地铁引进了国外信号系统，稳定性有所提升，但小故障还是时有发生。一旦车辆“掉线”，车站就得“手动”控制列车运行间隔。不大的操作室里，值班员紧盯操作台，神经高度紧张。
此后两年，复八线开通，1号线、复八线贯通，西单站从终点站变成中间站，列车不再需要到站折返，我们的压力反而小了。与此同时，地铁客流成倍增长，王府井站、天安门东站，高峰期熙熙攘攘。
记者：早期北京地铁如何提高运营能力？
吕楠：没有自动驾驶技术的年代，北京地铁只能跟每个细节“较真儿”，压缩行车间隔，降满载率——每个车门处装摄像头，司机下车位置装一排电视，通过监控画面以及站台中部站务员举“绿牌”，确认6节车厢都安全，可以开车了；提高终点站列车入库速度，提高折返效率……许多深夜，收车后，地铁都在悄悄做试验。你能想象吗？人工驾驶，将3分钟间隔，降至2分05秒，真的挺疯狂！到现在，我都感到不可思议。
2002年，我调到北京地铁控制中心，成为1号线调度员。由于早期调度系统不能描绘列车实时轨迹，我需要自己盯着系统，凭借经验算出车辆是否“正点”。那时，1号线每天上线五六十趟车，比我刚上班时翻了近一倍。
记者：地铁从线到网，您的工作有了哪些改变？
吕楠：2008年奥运会前，北京地铁进入大发展阶段，新线不断开通，信号系统不断更新，北京地铁进入自动驾驶时代，调度指挥模式也不断创新，实现了控制中心对自动驾驶列车的实时控制。通过对进出站客流与列车满载率的实时分析，可及时调整运力提升乘车环境。同时，设备运行感知系统不断更新完善，控制中心可以实时监测轨道设备“健康指标”，提前检修维护，降低故障发生率。
地铁成网，线路如雨后春笋，行车调度越来越“烧脑”。单点故障，放在线网中，会有波及、放大效应，必须最快速度反应，减少对乘客的出行影响。干调度21年，我的脑海中有张完整线网图，发生突发故障，可以迅速反应，车站道岔在哪儿，线路客流走向，可能波及的车站，从而高效发出调度指令。
多年来，我坚持凌晨4点半起床，这是最早一趟地铁发车的时间。两部手机不离身，收到信息“秒回”，已经成了职业习惯。但我最盼望的是手机不响，证明这张网一切正常。
