“买新不买旧”对于工业产品属性的汽车而言，无疑是政治正确的。尤其是那些有着鲜明“车设”的经典车系，车迷都会期盼着它们的最新车型将如何再一次惊艳世人。但今天要登场的这10位基因突变选手，不仅把“惊艳”世人变成了“惊悚”，同时还将祖宗含辛茹苦几十年才建立的“车设”毁的荡然无存......
说到车设崩塌，作为第6代天籁车主的我首先想到的就是天籁。2004年，天籁接过Cefiro（风度）的衣钵，成为日产B级车的当家花旦，并首次由东风日产引入国产，被称之为“第4代车型”，前3代则是风度。天籁的英文名Teana源自美洲土语，含义是黎明，也寄托了日产对于天籁的美好期许。
外观大气沉稳、空间宽敞、座椅舒适再加上日产的VQ发动机，天籁自上市后一直都是宜商宜家的代表。尽管在2008年、2013年推出的5、6代天籁也根据当时的风潮变得更加时尚，但是骨子里的沉稳舒适是没有改变的。它也一直能够与雅阁和凯美瑞保持相当激烈的竞争关系。
但随着2018年第7代天籁上市，天籁的车设彻底崩了。这一代天籁不仅使用了极其运动化的外观设计，连名字都从Teana改成了Altima，更加强调这辆车与美版Altima的关系。此外，第7代天籁的宣传也从以往的居家舒适变成了运动操控，厂家一味宣传2.0T发动机的强劲性能，但忽略了车辆本身在内饰做工用料、后排空间、后排座椅舒适性方面的退步。
最终的结果就是喜欢天籁的人被劝退，而追求运动的人也不会考虑一辆CVT变速箱的大马力前驱车。随着各地网约车的兴起，终端优惠最大的天籁逐渐成为了专车的标配，从当年的大气沉稳黑色高级轿车到出租车，天籁的身份转变的实在太快了。
老奇骏以方正、硬派的造型被消费者熟知，作为一款城市SUV，它的越野能力也不错，加上优秀的可靠性以及便宜的价格，获得了很多人的喜爱。
也正是因为老奇骏与同时期CR-V、RAV4的风格差异巨大，所以很多想买城市SUV的用户会误把奇骏当成硬派越野车，奇骏也因此一直在销量上平淡无奇。
于是，日产在2013年推出了第三代奇骏，这一代奇骏彻底放弃了此前平直方正的硬朗造型，用上了更符合潮流的圆润线条，整车看起来更加流畅运动。新车外观变化之大让人不敢相信它还是奇骏！
此外，这一代奇骏还在配置、舒适性方面有很大提升，日产厚实的大沙发座也出现在了奇骏上。与此同时，优秀的四驱性能也没有丢失。更重要的是，换代后的奇骏依然保持了相当实惠的价格，因此在销量上迎来了大幅增长。如果说天籁的风格变化是失败的，那么奇骏的变化绝对称得上成功。
一直以来，路虎发现的定位都是豪华硬派SUV，整车的线条设计也十分阳刚，非常符合它的产品定位。尤其是车顶的阶梯式造型，不仅看起来很有辨识度，而且还能有效提升后排的空间以及载物能力。在硬件结构方面，前4代发现都是拥有梯形大梁的非承载式车身结构，天生就是为越野而存在的。
但是，随着第5代发现的发布，这辆车的性格发生了巨大转变。首先是设计，发现5的外观不再使用方正硬朗的线条，而是变成了更加圆润的风格，可以说是失去了发现车系的精髓。
此外，发现5的尾部设计也饱受诟病，不对称的牌照框并没有达到老发现那样和谐的观感，反倒显得非常别扭，连资深路虎粉丝“大猩猩”Jeremy Clarkson都忍不住吐槽它的尾部设计。
更重要的是，第5代发现放弃了非承载式车身结构，使用了与揽胜等城市SUV常用的承载式车身，虽然厂家表示该车有内嵌式大梁，理论上算是“半承载车身”，但是在高强度越野的情况下，车身在面对连续颠簸时，耐用性依然是不如传统梯形大梁的。
变丑的外观加上不再硬派的车身结构，路虎发现的定位彻底崩塌，甚至出现了5代降价卖不动，4代二手车价格猛增的局面。
作为大众在国内的一款“神车”，当年的速腾绝对是大众的良心之作，基于PQ35平台的老速腾其实就是欧版的Jetta，与同时期的高尔夫MK5一起成为了大众车迷心中的经典。第一代国产速腾保留了浓厚的“德味儿”，底盘沉稳，用料扎实，同时期的卡罗拉、轩逸与它相比完全不在一个级别。
随着2012年速腾的换代，这款神车在国内的口碑开始急转直下。最主要的原因就是“断轴门”事件。当时大众为了节省成本，给2012年换代后的速腾使用了后扭力梁式悬挂。
由于材料和结构设计的问题，新速腾上市后便出现了大面积后悬挂断裂的情况，属于严重的质量缺陷。更重要的是，一汽-大众当年应对的方法也令车主感到不满，召回后仅仅是打了一个钢板补丁了事，极尽敷衍之事。
尽管后期速腾又换回了后独立悬挂，但是崩坏的口碑已经难以改变，速腾也只能依靠大幅优惠以及大众多年积累的品牌影响力维持销量。
2019年3月，全新一代MQB平台的速腾国产上市，并且针对中国市场进行了加长，超过4.7米的车长直逼B级车，而且它还有了一个全新的名字：速腾Long-Wheelbase。只是用上MQB平台的速腾L德味儿尽失，略显轻浮的转向以及不够扎实的悬挂表现都很难与老速腾媲美。更重要的是，全新速腾变成了中美两地的特供车，德国本土已经没有这款车了。
如果说奔驰的灵魂是S级，那么宝马的灵魂一定属于3系。自1975年初代E21诞生以来，3系一直都把纯粹的驾驶乐趣当做第一要素，无论任何时候，对比同时期的A4和C-Class，它都是运动领域的佼佼者。
就算是上一代国产大幅加长的F35，它的机械素质也可以轻松超越比它更晚发布的A4L（B9）以及C级（V205）。
随着G20/G28这代车型的国产，3系的产品定位来了个大转弯。虽然外观内饰的提升是喜人的，但由于这一代3系过于追求舒适性，反而在自己最擅长的运动领域不进反退。尤其是全面软化的悬挂、以及毫无沟通感的转向手感实在跟运动二字不太沾边。
如果说之前的3系是一台优秀的运动型轿车，那么这一代3系，它的定位就已经变成一台标准的豪华轿车了。这样的改变也许符合更多用户的需求，但也失去了3系该有的灵魂。
对于JDM粉来说，牛魔王Supra就像是心中不灭的圣火，很多人喜欢Supra是因为它那台2JZ-GTE发动机出色的改装潜力，不必太费力就能达到六七百匹的马力，直线加速赛上过千匹的Supra也很常见。
此外，如果你是《速度与激情》的粉丝，那么也一定对第四代Supra非常熟悉，因为男主角布莱恩在第一部中的座驾就是一台Supra，而他与唐老大的直线对决相信很多人都还历历在目。
由于Supra没能在当年给丰田带来很好的利润，于是第四代车型在20世纪末期就正式停产了，这一停就是20年。令人唏嘘的是，20年后的Supra早已不复当年模样。
这一次，它有了一个德国兄弟：宝马Z4。第五代Supra从内而外都不够日本，底盘是宝马的，发动机是宝马的，就连内饰都是宝马的！如果说当年的Supra是牛魔王，那么如今的Supra作为“牛马杂交”的产物，恐怕早已失去了当年的风采。
要不是西安女车主坐在引擎盖上一哭一闹，恐怕很多不懂车的人根本不知道CLS的存在，更不知道女车主臀下的CLS有着“奔驰最美轿跑”的美称。
CLS并非是一个历史悠久的车系，迄今为止仅推出了3代车型。2004年，初代CLS问世，奔驰设计师用圆润优雅的线条告诉英国人：雪茄型车身我比你家捷豹玩的更好！即使是用今天的眼光来看，第一代CLS依然十分经典，足以载入奔驰汽车设计史册。
2010年，第二代CLS发布，依然是十分优雅，但线条要比上一代更有力量感，气场更足。最值得一提的是，第二代CLS的设计师为它设计的“柳叶形”LED尾灯堪称神来之笔。
后期推出的猎装版车型更是把优雅和实用做到了完美兼容，不知道当年有多少人把CLS Shootingbrake当成Dreamcar。
但是，随着2018年第三代CLS的发布，“最美轿跑”的称号戛然而止，因为这一代的车型外观变化实在太大，大到让人难以接受。第三代CLS的前脸向前俯冲，梯形的中网搭配三角眼大灯显得过于激进，龇牙咧嘴的造型实在不够优雅。
更大的问题出现在车尾，第三代CLS的尾部设计与整车圆润的车顶弧线格格不入，生硬的棱角以及三角形的尾灯让人怀疑设计师完全没有经过思考。如果说当年的CLS代表了奔驰设计的巅峰，那么如今的CLS绝对是奔驰设计的低谷。
皇冠当年有多么辉煌想必大家都有所耳闻，尤其是第一次国产的12代车型，真的是一款非常全面的豪华轿车。
从设计来说，12代皇冠可谓是优雅沉稳又大气，内饰很多细节也非常精致，相信很多人都还记得那个可以自动摆风的空调出风口，绝对是日式豪华的代表性设计。
至于舒适性方面，更是皇冠的拿手好戏，无论是对比同级别的A6还是更高一级的车型，皇冠的座椅舒适度都称得上顶尖水准，都说日产是沙发厂，实际上皇冠的座椅有过之而无不及。
那么为什么皇冠在后来无人问津了呢？12代之前的皇冠，一直都主打越级舒适以及可靠耐用，并且凭借这个特性获得了巨大的成功。但是从13代开始，皇冠突然转走运动路线，要知道，在中国市场，走运动路线的车没有多少能活下来。厂家在上市宣传的时候甚至用漂移来体现皇冠的运动特性，这不是胡闹么？
此外，随着A6L、5系以及E级国产的价格越来越低，皇冠在品牌价值方面的劣势开始逐渐凸显。定位的偏差再加上外部竞争对手增多，皇冠在国内的地位每况愈下，14代在国内已经是垂死挣扎，并逐渐被来自美国市场的亚洲龙所取代了。
1998年，大众推出了PQ34平台，并且在这个当时最新的平台上研发了一款紧凑级轿车，它在欧洲叫Bora。一汽-大众在2001年引进了这款车，它的中文名就是“宝来”，也就是国内的第一代宝来。
这代宝来使用了当年大众最先进的技术，除了PQ34平台以外，还有当时非常罕见的1.8T发动机，欧版车型甚至还有搭载2.3L VR5发动机的版本！再加上那个年代大众扎实运动的底盘调校，老宝来一度被冠上了“驾驶者之车”的身份，而后期推出的宝来R更是无数车迷的Dreamcar。
2008年，宝来在国内换代上市。但它的身份却有了一个很大的变化，它不再是原汁原味的德系车，而是大众专门针对中国市场推出的“特供车”，甚至连外形都是中国人设计的。
换代的第二代宝来依旧使用了1998年的PQ34平台，为了提升后排空间，这一代车型加长了100mm，轴距达到了2610mm。在动力方面，第二代宝来也用上了当时比较先进的1.4T 7DSG的动力总成。尽管大众当时依旧把驾驶者之车当做宝来的宣传卖点，但是特供车的身份以及更加本土化的底盘调校已经让它与“驾驶者”这三个字无缘。
2018年，宝来终于迎来了一次真正意义的换代，用了20年的PQ34终于被抛弃，换成了MQB平台，尺寸更大、配置更高、设计也更加时尚。只是它特供车的身份没变，驾驶属性进一步被抛弃，彻彻底底变成了买菜车。
其实，第一代宝来真正的继任者是Sagitar，也就是2006年推出的速腾。老速腾依然继承了宝来动力强劲、底盘扎实、操控性出色的特质，并且用上了当年先进的PQ35平台，甚至比晚两年推出的特供宝来还要先进的多。至于速腾是如何在国内一步步崩坏的，之前咱们已经说过了。
2010年，一汽-大众CC在国内上市，与迈腾同平台的CC定位于四门轿跑，圆润的线条配合无框车门，在当时一众沉闷的大众车中绝对是独领风*的存在。CC发布以后，也一直被认为是最美大众车，俘获了无数年轻人的心。
尽管当时CC的起售价高达25万，比同平台的迈腾贵了足足8万，但是依旧不能阻止CC在市场中站稳脚跟。当时提起CC，没有人会觉得它不主流，反而会认为它是一汽-大众最高级的车。
不过当2013年改款CC发布之后，“最美大众”的头衔就跟CC没什么关系了。因为2013年发布的新款CC用上了大众的套娃脸，与同时期的迈腾前脸几乎如出一辙，尾灯也不再使用四个圆形设计，而是变成了更加保守的多边形造型。从这个时候开始，CC彻底沦落为迈腾轿跑版。
从最美大众到迈腾轿跑，CC只用了3年的时间。在失去原本的地位5年后，一汽-大众在2018年的北京车展推出了国产的Arteon，并且沿用了此前的名字：CC。
要知道，2018年的大众可谓是套娃设计的巅峰期，旗下几乎所有车型的前脸都是一样的，CC再次以独特的设计吸引了众多目光，成功挽尊。只是，全新一代CC还有一个非常致命的硬伤就是内饰，实在是太过平庸无趣了，对不起它性感妖娆的外观。
像内饰一样一成不变的还有它的价格，依然是25万起步，比迈腾贵了不少。但是2018年的中国车市早已不像2010年，豪华品牌的B级车价格大幅缩水，25万裸车都能买奥迪A4L了，像ATS-L这种“大后超”更是把价格*到了20万，CC的竞争力早已不复从前。
随着车型的改款换代，一辆车原本的定位和风格的确会发生剧烈的转变，这些变化或许会带来好的收益，但也极有可能变成被市场抛弃的诱因。厂家想要在改款换代中做调整这可以理解，但对于车辆和品牌的定位一定要心里有数，同时对于市场需求的把握更要到位。否则，影响力强如大众也有可能面临失败，更不要说那些没太多影响力的小厂了。
看完了一众失败案例后，你觉得哪些车型的换代可以称为成功呢？
