在实际飞行中，目视进近不受空中交通管制的控制。正常情况下，飞行员报告目视图表上确定的可视点，并清除到下一个。空中交通管制并没有真正给下一个报告点矢量，飞行员能够并且期望自己导航。在BMS中，视觉方法是矢量化的，报告点不一定是可视化的。虽然这是一个折中方案，但这确保了人工智能、人类飞行员和空中交通管制之间的兼容性，而且还有一个额外的好处，使飞行员更容易操作，尽管方式不太现实。
这种方法是VMC中主要的AI回收选项。在下列情况下可以拒绝：
•轨道高度在云层中（层云层）=>不是VMC。
•初始请求在顶部（层云层）完成，云层（层云）低于8000英尺AGL=>非VMC–（严格地说是VFR在顶部）。
•地面水平能见度小于VFR最小值=>不是VMC。
•空军基地因天气或其他原因关闭。
当请求被拒绝时，ATC将指示切换到仪表进近或在空军基地关闭时指示改向备降场。
目视进近使用10个参考点，每个都以几何方式从跑道入口开始：
•4个保持点（黑星）
•3个入口点（红星）
•2个基点（绿色和黄色星形）
•1个最后进近点（蓝星）
因此，对于1跑道空军基地（例如18/36），我们总共有20个点：18号跑道10个点，36号跑道10个点。空中交通管制将引导飞机到相关的10个参考点，根据这些参考点，跑道处于活动状态，以便着陆。
等待点（黑色）是空中交通管制将把返回的飞机相隔1000英尺堆放的地方。你应该在距地面4000英尺的地方离开等待点。如果你在下面接受指令保持更高，那就意味着在你下面有飞机。
最后进近点应在距地面2000英尺处到达，并与现行激活跑道对准8海里。
最后进近点前的点（两个基点分别来自着陆跑道的另一侧或来自着陆跑道一侧的入口点）应在距地面3000英尺的高度到达
上图所示为昆山地区上空18号跑道着陆的10个参考点。注意北入口点与宝石点的对应关系。
右图为Kunsan昆山36号跑道的相同示意图。注意，南部入口点对应Julop，最后一个进近点对应Vipir。
想要请求目视矢量进近的航班主管应呼叫进近并选择选项1“目视进近请求矢量”（ttt1）。
与前面所述的方法不同，该方法单独考虑每个飞行成员，不将飞行视为一个唯一的实体。从飞行领队请求回收程序的那一刻起，每个飞行成员都将被单独引导。
根据您在图中的位置和机场周围的交通状况，ATC将引导您到等待点或3个入口点中的一个。这些点是根据你的到达象限来选择的。
如果ATC引导你到等待点，一旦你到达，他们会提供等待指令（速度和高度）。你应该在等待点附近右转（即顺时针方向），直到ATC在你的路上让你通过（根据交通情况可能需要一段时间）。
机组成员将在等待堆的高度上消除冲突。请记住，您的航班在不同的实体中被分开，ATC将单独管理这些实体。每个飞行成员将根据其在回收中的位置接收不同的引导。
当您离开等待点时，空中交通管制将通过给出高度、航向和速度指令，依次将每架飞机依次到达入口点、基地和/或终点。请注意，可能有其他航班同时从不同方向返回，ATC将同时管理这些。作为一名飞行员，你必须严格遵守空中交通管制的指示，以确保与其他航班的冲突解除。
到达最后进近点后，进近将要求您切换到塔台频率。在离空军基地6海里的最后进近前，改变频率并报告最后（tt4）。塔台将提供最后进近和着陆净空的指示。请记住，您的航班已分为不同的实体，每位飞行成员必须及时向塔台管制员报告final最终段。当你向管制员报告最后进近时，如果你不在最后进近，ATC会把你踢出着陆队列，因为你不在你报告的地方。公差为阈值的正负45°，这已经相当大了。
正如你现在已经注意到的，这和真正的视觉方法完全不同，根据定义，飞行员根据视觉标志飞行。实现这一点的困难在于用一个无法知道飞机从空军基地到哪里的系统来管理人工智能和人类。参考点的位置和从一个点到下一个点的矢量是有效实现这一点的唯一方法，提供了从一个航班到另一个航班的解冲突，同时确保空军基地周围所有航班的快速处理。（别忘了，当你和其他航班降落时，其他航班可能会离开空军基地！）
对于一些机场周围的高地形非常接近跑道，默认进近布局可能是人工智能遵循的一个问题，因为ATC给出的高度呼叫不是QNH高度或高度（AGL），而是以机场高度（QFE）作为参考。给定的海拔高度可能太低，迫使它们坠入山区。为了克服这一点，一些空军基地，例如Sokcho和Taegu拥有比默认布局更近地基距的更短的模式。这确保了人工智能保持在离跑道较近的地方，不会冒险翻越山头避开地形。
