每经记者：段思瑶 每经编辑：孙磊
高考落下帷幕，2022级考生刘一武（化名）心情复杂。正式拿到录取通知书，高考这道关才算闯完，而在这之前，他还要做出一个选择：填报专业志愿。
刘一武在心中排了个序：专业前景、学校、城市。软件工程类专业还是新能源汽车类专业？几番对比之后，还是选择了后者。他注意到，心仪的华北电力大学今年新增了“氢能科学与工程专业”，开设两个班，共有60个录取名额，打算将其作为第一志愿。
对刘一武来说，选好专业决定了他四年后能否从容就业。而促使他做出这一选择的，正是新能源汽车产业当前的强势走势，尤其是崛起中的氢燃料电池汽车。
6月20日，上海市发展和改革委员会发布的《上海市氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》（以下简称《规划》）称，到2025年，建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元。在此之前，包括成都、山西等地相继公布了氢燃料电池车相关发展规划。
然而，氢燃料电池车具备广阔市场前景的同时，氢能专业人才缺口大、加氢站成本高等难题依然待解。
重卡先“上车”
不管是特斯拉创始人马斯克在社交媒体上对氢燃料电池汽车的抨击，还是日产等日系企业相继放弃对这一技术的研发，都不足以宣判氢燃料电池车的“死刑”，但目前的尴尬是，氢燃料电池车尚未找到更加适配的应用场景。
“从技术特性上来讲，氢燃料电池车更适合向重卡方向优先突破。”一位陕汽技术人员告诉《每日经济新闻》记者，由于氢燃料电池的功率和能量密度高，在载重和续航方面很有优势，因而更适用于高载重的重卡上。
图片来源：每经记者 彭斐 摄（资料图）
记者注意到，多家商用车企已进入氢能重卡商业化落地阶段。日前，一汽解放涵盖载货、自卸、牵引三个产品系列的300辆氢燃料电池车实现交付，覆盖城市物流、城建渣土、短驳倒运等应用场景。与此同时，瑞典当地时间6月20日，沃尔沃卡车官宣已经开始测试以氢燃料电池为动力的卡车。
目前，仅就国内而言，氢能重卡在新能源重卡市场中所占据的份额越来越大。公开数据显示，2021年国内氢能重卡销量为779辆，同比增长42倍，占新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。
“我国氢燃料电池汽车销量中，重卡车型占据了绝对的主力地位，主要原因是氢燃料电池的电堆系统不太适合做小体积去应用，而是要做大体积，这样成本分担会相对合理。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
从各地最新发布的氢能产业规划来看，仍是在向重卡倾斜。此次上海市发布的《规划》中提到，“在交通领域全面推广氢燃料电池在重型车辆的应用，拓展氢燃料电池客车、货车、叉车、渣土车、环卫车及大型乘用车市场空间。”
东吴证券6月20日发布的研报认为，氢燃料电池车的重心将从客、中重卡转换，未来最终拓展至乘用车领域。
高薪也难招人
正在崛起的氢能产业背后，难掩专业人才短缺的现实。
“这个氢能研究员的岗位，我们已经在招聘网站上挂了三个多月了，还没有招到合适的人。”一位猎头告诉记者，目前国内院校开设氢能专业的寥寥无几，只能招与化工、热能动力、能源工程等和氢能相近专业的人才。
某国内商用车企业相关负责人也向记者透露：“我们的氢能研发人员一部分是从热系统工程师等岗位转过去的，但像质子交换膜工程师这类要求有相关完整开发经验、专业知识的岗位就需要外招。”
记者在某招聘平台看到，“质子交换膜开发主任工程师”岗位的月薪资在4.5万~7万元之间。除此之外，与氢燃料电池相关的技术岗位月薪资也普遍在3万元以上。上述猎头表示：“最近两年明显感觉到氢能领域的岗位在增多，薪资也比之前高了，但由于对口专业的人才少，高薪也难招人。”
图片来源：视觉中国
有分析认为，由于之前氢能行业前景不明，企业在人力投入上比较谨慎，因而就业机会少、待遇低，相关人才集聚不足；另一方面，氢能产业所需的是知识复合型人才，但目前高校的人才培养方式有限，直接对口专业少，在学科交叉、跨领域培养上也未形成体系。
近日，教育部印发的《加强碳达峰碳中和高等教育人才培养体系建设工作方案》中，将加快储能和氢能相关学科专业建设放在了“双碳”领域三大紧缺人才的首位。据记者了解，“氢能科学与工程”专业已被正式列入普通高等学校本科专业目录，华北电力大学已增设了该专业。
上海市发布的《规划》中也提出，鼓励高校培育氢能相关学科专业，优化机械、化工、材料、能源等学科专业设置；鼓励以氢能关键技术研发和应用创新为导向，拓展人才引进通道，引进海外高端人才。
成本之困
专业人才缺口大之外，氢燃料电池车仍未走出成本之困。
以氢能重卡为例，国联证券研报数据显示，通过拆解某35吨级氢燃料电池重卡全生命周期（以下简称TCO）成本，车辆购置成本、能源使用成本合计占据TCO成本的99%。其中，在车辆购置成本中，燃料电池堆、储氢系统等成本占据了70%。
一位燃料电池技术专家表示，目前氢燃料电池车降本遇到的主要问题是，质子交换膜成本较高，技术还不够完善，另外制氢成本较高，从储氢系统到电堆、加注等环节的毛利率都偏低。
图片来源：每经记者 彭斐 摄（资料图）
氢气在终端加注至氢燃料电池车时，需先后经历制取、存储运输以及加注三大供应链环节，因而销售价格直接取决于这三大环节的成本，尤其是在加注环节。据中国氢能联盟数据，建设一座500kg、加注压力35MPa的加氢站成本为1200万元（不含土地费用），相当于传统加油站的3倍，单位加注成本约13元~18元/kg。
记者注意到，在多地出台的氢能产业发展规划中，对加氢站予以补贴。比如，6月17日，成都市人民政府印发的《成都市优化能源结构促进城市绿色低碳发展行动方案》等文件中提出，鼓励氢能多领域应用示范，对加氢站建设运营给予最高1500万元补助。
当前，占据氢燃料电池车成本七成的燃料电池堆、储氢系统成本正在下降。上述燃料电池技术专家表示，今年燃料电池堆成本已经从之前的4000元/KW下降至2000元/KW,储氢系统成本也从之前的报价2万元/KW下降至4000~5000元/KW，未来还有很大的降价空间。
各个环节的降本，将进一步促进氢燃料电池车与纯电车、燃油车实现平价。2021年我国氢燃料电池车、纯电车、燃油车百公里综合成本分别为924元、441元、528元。据灼识咨询预计，到2030年氢燃料电池车百公里综合成本（445元）将与纯电动车（405元）几乎平齐，并低于燃油车（538元）。
每日经济新闻
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