对现在的飞机而言，并不会发生什么很特殊的情况，但在过去，飞机突破音速是一件很困难的事情，受飞机的气动设计和结构刚性影响，老式飞机每当接近音速时，便会出现被称为“音障”的阻隔。
所谓“音障”，其实并不是说声音能形成墙，而是一种物理现象。在此之前我们需要先了解一下“音速”概念。
通常人们以“马赫”来诠释飞行速度与其现场声音传播速度的比率，1马赫约等于340m/s（1个标准大气压），这也是通常情况下声音在空气中传播的速率，所以，当大于1马赫时，飞机是超音速，小于1马赫时，飞机是亚音速。
正因为这个音速=340m/s，飞机低于或高于这个速度都不会发生什么变化，因为声音的音波震动在飞机的前面或后面，但如果飞机与声音速度平行，那么问题便出现了，机体与音波会产生震动。
声音本身就是能量在空气中的一种震动，当飞行器追上声音后，随着机体的不断同速前进，等于声波的震动能量会不断的在机体上叠加累积，继而形成比较高压的震波。
我们知道，飞机的飞行靠的就是机体在流体中运行所产生的高低压差，由此产生向上的升力，当音障的震波堆叠产生特异高压后，飞机的流体性能等于给“破了功”，飞行操纵会变得乏力而混乱，机体产生疯狂的震颤抖动，气动物理性能会在音障前变得乱七八糟。
结构差的飞机在“音障”前甚至会陷入机体破坏、解体的危险，结构较强的飞机，也会因为操纵困难和各种莫名其妙的气动变化，发生飞行失误，要么机头突然上扬，要么加剧俯冲，很容易坠毁。
再加上过去的老式飞机由于静稳定性设计，并不太符合高速下的飞行，当达到音速时，会因为局部超音速而形成巨大的阻力，发动机的功率也不够，很难持续的做功，为飞机提供跨越音速的动力，因此过去的老飞机遇到“音障”，就如同真的遇到一堵墙一样，哪怕强行俯冲突破，也只有机毁人亡的下场。
很长的时间里，人们称“音障”之外是不能达到的领域，是“未知之地”，尽管有多起飞行员声称借助俯冲突破音障的事件，但人们都没有获得详实的判定，而且当时的战机从设计上来说也无法突破音障。
但第二次世界大战期间，美国的航天部门已经开始关注并着手于超音速飞行的方法，1943年时项目进行了论证，到1945年时，已经由国家航空咨询委员会（NASA前身）制造出了X-1的全尺寸验证机，1947年，装载了火箭发动机，被命名为“迷人的葛兰妮”的X-1超音速验证机，由飞行员查克·耶格尔驾驶着突破了音障。
这次飞行异常艰难，X-1验证机并没有单独升空的能力，它需要由B-29轰炸机，也就是轰炸日本丢核弹的那种轰炸机运送上天，然后飞行员从内舱门爬入X-1中，之后B-29将其扔下，验证机在火箭加力的帮助下，向下俯冲以获得跨音速的突破。
在4台火箭发动机的帮助下，X-1达到了1.06马赫，并且保持这个速度飞行了18秒，查克·耶格尔成了人类第一个突破音障的飞行员。尽管1.06马赫在今天啥都不算，但在当年，X-1验证机等于打破了一个神话。
在飞行中，耶格尔遇到的问题也集中在突破音障时的震颤上，方向舵、升降舵先后失去了作用，飞机基本处于任性状态，耶格尔能管理的只有几台火箭的开关。
当今的战机对超音速飞行已经一点都不陌生，甚至F22这类战机还能进行1.76马赫的长时超音速巡航，在强大的发动机和更先进的气动、结构设计面前，“音障”早已成为过去式。当然，接近音障时的震颤与气压变化依然存在，但飞机通过强大的加速能力，瞬间就将声波摆脱在身后，几乎像啥都没发生一样。
在突破音障时，因为局部气压差的变化，常常也会形成一些特殊的“音爆云”，空气中的水分因为气压变化产生凝华现象，仿佛围绕在机身周围的白色裙子，看起来蔚为壮观。
不过需要注意的是，“音爆云”关键的因素在于压力而非速度，所以有些亚音速飞机照样能飞出来。而超音速飞机有时候即便超音速了，因为空气水分等问题，也不见得会出现音爆云，它不能作为是否超音速的绝对指标。
