船舶到美国港口的准备工作及注意事项
国际航行船舶到靠港口之前， 都会有一堆文件报备及其它准备工作；这些都会因港口的不同而不同；相比之下，去美国需要做的准备工作应该是最多最繁琐的。 下面就简单介绍一下船舶去美国需要做的一些准备工作及相关注意事项， 希望能对第一次去美国的船舶有一定的帮助。
1.ENOA / ENOD:
根据美国联邦法典CFR 33 第160条C部分相关规定，任何300总吨及以上的船舶开往或离开美国港口，甚至在美国港口之间航行（除非该港口间属于同一个港长管辖区COTP,并且未载有特定危险物），都必须向USCG提交E-NOA/D报告。此报告一般由船长填写后发给代理，代理代表船长递交给USCG或者由船长直接报送USCG；
如果船长委托代理报告，必须予以明确说明，但是代理对报告不负任何责任；如果由船长直接向USCG报告，则所有ENOA/ENOD的信息都必须抄送给当地代理及公司（一般公司协助检查）。一旦有了代理信息， 船长应立即请向代理索要报告的最新表格及USCG的报告地址(enoad@nvmc.uscg.gov)；当然了， 很多时候当地代理也会主动把最新表格及报告地址告知船长。
ENOA和ENAD是同一个表格，在相应的选项选择ARRIVAL和DEPARTURE即可。该表格第一部分为填写说明， 然后依次是船舶信息/报告单位/航次信息/船员名单/非船员名单/货物及危险品清单/此前到靠的5个港口信息/保安/定义及最后部分的USCG区域分布图。
关于ENOA/D的递交， 因为报告版本经常变化(截止到2020年7月25日，最新版本是2020年5月7日发布的第7.6.1)， 船长收到最新表格后一定要仔细研究并遵守相关规定， 建议船长自己填写该报表并自己报送USCG。有关具体填写的细节，请参考以下说明：
- 1)ENOA/D的递交时间为抵港前96小时，而该96小时是以USCG收到为标准而不是船舶的发送时间为准。为了避免麻烦，一旦有了代理联系方式，就应向代理咨询港口/锚地/泊位/锚位及联系人等信息以便填写报告(如下图一)。如果航程不足96小时，那么应在开航前，并至少进入目的港水域前24小时发送。如果航程不足24小时， 则一定要在抵达美国港口24小时以前发送EONA。E-NOD要求在离开美国港口前至少15分钟前发送（如果美国港口之间航行且同属一个COTP区，则无需递交），如果ETA/ETD变化超过6小时，则需要发送更新报告UPDATE NOTICE。该报告应尽早报送， 然后在必要时在进行更新报告；特别是抵达美国之前的初始报告，建议在船舶抵达前的10天到一周内就报告。
图一：代理提供的相关港口/锚地/泊位/联系人等信息
在由代理代为递交ENOA/ENOD的情况下，需要特别注意的是，如果在美国卸货后接着装货，代理可能不同，一定提前问清楚到底有谁负责发E-NOA/D,避免出现由于沟通不好造成谁也没有发送ENOA/ENOD而导致对船舶的罚款和/或扣租。
当递交报告成功后一般会收到三份确认报告，船长一定要确保成功递交。当美国海岸警备队收到以后，共会有三个部门给以确认收到（确认信息参考下面图二/图三/图四）, 其中有一个部门会给船来一个NOTICE ID（自动生成的编码），由字母及数字形成。每次抵达美国就会有一个新的NOTICE ID，每次的ID是不变的，直至你船离开美国。当你的ETA与最初报的相差6个小时以上时还要递交UPDATE NOTICE，这时还要把NOTICE ID复制黏贴到给留有的一个红线栏内。再将递交时的船位和时间更新一下，将ETA更新一下发出即可，其它信息不须再更新。
请特别注意：
a)复制时，应仅仅并全部复制括号内的内容（参阅图二/图四中的标记部分）；否则会导致更新报告的失败。
b)当报告递交2小时后， 船舶仍然没有收到任何信息， 船长应请求代理与USCG联系确认或者船长自己电话联系USCG确认。但是， 不能再次发送ENOA，重发发送会导致很多麻烦。
c)发送报告时，不能压缩后发送
图二 USCG 第一个 确认信息
图三：USCG 第二个 确认信息
图四：USCG 第三个 确认信息
2)如果离开美国港口后的下一靠港还是美国港口，如航程大于96小时，也要提前96小时递交；如果航程小于96小时，要在开航前24小时递交抵达下一港的ENOA；但是在此情况下，在离开美国第一个港口时不需要ENOD， ENOD只需要在开往美国以外的港口时要求发送 (只有当离开美国最后的一个港口时，才需要递交ENOD)，打开保存的抵达美国前报送的ENOA（该报告的标准模板），在VOYAGE INFORMATION页面中在NOTICE TYPE选择DEPARTURE，相关内容会作相应的改变，但是有关船舶信息不会改变，只将开航时间、将要靠港的信息等填一下即可。其它如船员信息没有变的就不用再重新填写。当然，如果开航的时间改变了6小时以上，也还要递交UPDATE DEPARTURE NOTICE。离港时间可以根据代理事先提供的装卸信息推算出来填写（或根据代理的指示来填写）。
3)此报告里面的CREW LIST (Last Name / First Name)是按姓氏的英文顺序排列的，不是IMO格式。船长一定要认真填写此报告的所有信息，每一项都不能错，如果填写错误可能会导致罚款。
当有船员在美国A港口上船时，则没有必要把 该船员在抵达A港的ENOA中报告；如果A港后续港口B港仍然是美国港口， 则需要在抵达B港前的ENOA中包括；如果A港后开往国外港口， 则需要在离开A港的ENOD中包括。
已经报送ENOA，船员职务在如下情形有变化时， 船长无需对ENOA进行更新报告：
-抵港或者离港时间少于6个小时
-船员的职务或者职责变化
4)在填写时当选中哪一栏时，有的在其右边的帮助栏里有提示，可以参照。需要注意的是：船东是指船舶登记证书上的船东，而不是指实际操作中的船东；OPERATOR指的是COFR上的公司，REPORTING COMPANY 指的是船舶管理公司；在填写24小时联系人时(24-HOUR POINT OF CONTACT INFORMATION)，指的是当地的代理的联系方式。在填写：ARRIVE INFORMATION一栏时，如不知所靠港口属于哪个州，可以在右栏帮助栏中找（或在进港指南中找）；ARRIVE TIME是指抵达所靠港口泊位的时间，而不是指抵达引水站的时间，因为美国有些港口是河港，两者相差太大，一定要分清楚；在RECEIVING FACILITY是指你船所要靠泊的泊位，这一信息你要事先向代理索要；ARRIVE PLACE是指所要抵达的引水站，要填写上抵达引水站的名称及ETA时间。关于ENOA/D报表中的任何一项不明白（如：锚地位置， 泊位名称，州及城市名称， 从锚地到泊位需要的时间， 计划靠泊时间等等），都需要和代理认真厘清（参阅上图图一）。
5)在LAST 5 FOREIGN PORTS一栏中要填写每个港所靠的泊位名称，所以要要求驾驶员在抵离港时一定要将泊位的名称记录在车中记录簿上，以备在填写该栏时使用。
如果仅仅是通过巴拿马运河或者苏伊士运河， 则无需申报。
关于计划到靠的美国港口更改或者取消应该如何处理？比如船舶计划从墨西哥的VERA CRUZ开往美国的GALVESTON然后开往HOUSTON再然后开往JACKSONVILLE最后开往国外港口，而船长已经在ENOA中申报了船舶将在VERA CRUZ后开往GALVESTON及HOUSTON并收到了USCG的NOTICE ID后， 船舶收到指令取消到靠GALVESTON， 而新计划从墨西哥的VERA CRUZ开往美国的HOUSTON然后开往JACKSONVILLE最后开往国外港口；此时，船长应电话联系USCG NVMC (NATIONAL VESSEL MOVEMENT CENTER 美国国家船舶动态管理中心 1-800-708-9823 或者 1-304-264-2502)， 然后USCG NVMC将会在收到的ENOA中将GALVESTON删除, 船长应随后再发送不包括GALVESTON而包括ETA/ETD在内的第一到靠的港口为HOUSTON的更新报告；当然了， JACKSOVILLE的相关信息也应同时更新。
6)在VESSEL DETAILS 页面中OPERATIONAL CONDITION OF EQUIPMENT一栏中分有三种情况：OPERATIONAL, NOT OPERATIONAL, NOT REQUIRED，如果船上有什么重要的航行、通讯和安全设备有故障，请在此栏填写；船长应立即安排修理并将故障向公司机务主管报告，如果船员不能在抵达港口前修理好， 公司应联系陆上服务工程师及备件以便靠泊后立即修理并根据情况向船旗国/船级社报告。同时，船长还必须在抵达港口前将故障及修理计划及船旗国和/或船级社的批复等通过当地代理向USCG报告。
7)有关船舶细节，如：SMC，DOC，ISSC证书等，要根据现有最新的船舶证书来填写。如果这些证书没有变化，那么在下次递交时，这些信息就不用更新。
8)在CARGO AND CDC(CDC – CERTAIN DANGEROUS CARGO) LIST页面， 有关货物申报栏 GENERAL CARGO DECLARED中，如空载，则选择NO ；如在装载状态下，就将货物的品种简单描述一下（General Description of Cargo），比如GRAIN 谷物 / STEEL 钢材 / IRON ORE 铁矿等,而不能简单地描述为GENERAL CARGO杂货 - 这是不被USCG接受的。
如没有危险品，则选择NO；如装有危险物，则要把该物品的IMDG号码和相关的注意事项进行描(按照提示进行填写)；及时详细的危险品舱单已经报送给了美国的BCBP (Bureau of Customs and Boarder Protection 美国海关与边境保护局)， 也仍然需要在ENOA中填写。
总体而言，对于ENOA/D的填写，一定要确保任何内容都准确填报，及时更新。
当ENOA/ENOD信息填写不完整时， NVMC将会在回复中明确提及。船长再收到类似回复时，一定要就不完整信息部分与代理仔细核实后填写完整再报送更新报告。如下图五中所示的某轮报送的ENOA中没有港口所在的城市信息：
图五：ENOA 城市信息不完整
2.压载水管理要求及压载水管理报告:
1)压载水管理要求因刚开始实施而在逐渐更新完善中。 根据美国联邦法典33 CFR 151相关规定，现在美国的压载水管理方面主要要求有：
a)符合日期之前，船舶没有安装压载水处理系统但在USCG批复的延伸期内可以继续对压载水继续更换处理；否则，船舶压载水不能在12海里内排放压载水 （美国领海）
b)在符合日期之后， 所有需要在美国12海里以内排放的压载水，不管压载水来源如何（比如：从美国一个港口到美国另外一个港口）或者即使压载水是在同一COTP区域内压进再排出,压载水都必须经过处理系统处理后才能进行。
c)根据美NISA法案（National Invasive Species Act），美国各州可以制定自己的压载水管理法规。比如华盛顿州、加利福尼亚州、纽约州、五大湖等都有自己的压载水管理规定，所以赴美船舶在抵港这些州的港口前向代理了解当地的详细规定。
d)如果压载水处理系统故障，应立即向最近的COTP 及 船舶计划排放压载水区域的COTP报告。USCG收到报告后将会采取相关行动以决定是否授权船舶在美国水域排放压载水， 这将根据个案的不同而不同，可能会包括要求船舶深海换水，但基本上都不会允许在美国水域内排放。
e)USCG已经开始要求压载水不符合要求的船舶到12海里以外排放压载水后再回到泊位继续装货 – 这样就可能需要往返很多次以完成压载水的排放。在像新奥尔良这样的港口，一个单程可能就需要16个小时左右， 而总共可能需要5次以上才能完成压载水的排放。这样，除了引航费用及港口使费，还会导致船舶被扣租。
f)只要有确切的修理计划，USCG开始允许对哪些压载水处理系统长时间故障的船舶予以展期
g)现在因COVID-19的影响，USCG 在2020年4月根据新的方针发布了MSIB 14/2020，允许在2020年4月1日到2021年4月1日期间必须符合要求的船舶获得12个月的展期；展期超过12个月或在上述时间段以外的船舶也是可能的。只是需要提供更多的信息。替代系统接近型式认可的压载水处理系统也还可以获得展期。
2)压载水管理报告：
压载水报告至少提前24小时递交，常规做法提前2-3天(当然早些更好)，因为递交后审核需要1天时间，如果有错误可以及时更改，船舶压载水管理报告（BALLAST WATER MANAGEMENT REPORT）应根据公司体系要求进行保存(各公司会有不同要求，但至少在船保存2年)。
a)船长应提前咨询代理有关压载水管理方面及报告的要求并索要最新的压载水报告表格(BALLAST WATER MANAGEMENT REPORT)及报告地址等，根据相关要求做好压载水处理及航海日志记录，并及时把压载水处理报告表发给相关方。压载水的泵率， 需要是在平时进行测试所得到的结果而不是其证书上所载明的功率，因此，船上需要保存压载泵的泵率测试记录。需要注意的是，船舶如果去美国加州，华盛顿，纽约州，五大湖等地区的港口， 船长需要根据当地特殊要求进行准备，抵港后相关官员可能会登轮检查。
b)一般情况下，代理会将压载水管理报告的表格/填写说明及一些填写范例发到船上， 船长及大副需要仔细学习并遵照要求填写。
c)将压载水管理报告报送NBIC (NBIC@BALLASTREPORT.ORG ),并抄送代理及公司；注意一定要按照要求进行填写，否则系统不能自动识别。NBIC收到报告后一般只是回复对报表的分析而不给与是否可以排放的指示(如下图六)。船长收到这份邮件后， 应打印并与压载水管理报告一起存档备查。
船长应在压载水排放前尽早地询问代理是否可以排放。
图六：NBIC对于压载水管理报告的回复
d)检查人员主要是通过取样，检查压载水处理和相关记录以及做一些必要的询问来评估船舶是否符合相关规定。需要注意的是， 作为现阶段， 船舶到访美国又没有压载水处理系统的，USCG及相关单位会上船检查压载水处理系统的延期证书；在USCG检查过程中，检查官可能会查看压载水管理的文件/记录，在未来压载水管理将是USCG重点检查项目这一。
e)对于没有递交压载水管理报告的惩罚规则
²2004年8月13日起，USCG实施了新的惩罚规则，对于下列情况的船舶将被处以每天最高达25000美金的罚款：
²没有按规定递交压载水管理报告表的船舶
²没有保存压载水管理记录的船舶；
²没有执行压载水管理规定的船舶。
船长和公司一定要熟悉压载水证书，确认证书中列明的压载水型号等已经被USCG确认（不过是BWTS还是AMS）。如果船舶的压载水处理系统是USCG认可的型号， 则证书上会有“BWTS, 162.060….”等字样；如果是USCG认可的AMS， 则证书上会有“AMS-20##-XX….XXX-001”等字样。当然也可以上网站浏览并确认。
当NBIC收到报告分析后发现BWTS证书或AMS证书有问题时，会在分析之处错漏之处。回复邮件举例如下图七。
图七：BWTS 或者AMS证书有问题时的回复
3.船舶通用许可VGP (Vessel General Permit):
根据规定， 船舶在美国3海里以内的水域时在油水界面(比如：尾轴润滑油)使用环保润滑油。很多公司为了环保， 给船舶供应的钢丝绳油也是环保型的。
美国环境署要求船舶必须持有VGP证书，美国对此检查比较严格。一定按要求做好相关检查和排放记录，具体记录格式及需要记录的表格见VGP里面的表格；船舶需要建立健全专门文件夹存放相关的检查记录；进入美国水域需要每周进行相关检查并进行正确的完整记录。坞修报告(Dry-Dock Report)及Statement of Fact for VGP应存船备查。.
去美国船舶，要高度关注VGP 事宜， 具体如下：
Ø有效的意向通知书 NOI (Notice of Intent) 必须在船
Ø船长要完全熟悉VGP的相关要求，并建立专用文件夹存放VGP 有关信息资料，以便于USCG 检查。
Ø船长应对负责操作的船员进行培训并保存记录。
Ø针对VGP 中规定的排放要求(其中有几项仅适用于特种船，如Freshwater Layup;Motor Gasoline and Compensating Discharge; Welldeck Discharge; Exhaust Gas Scrubber Washwater Discharge)，船上要一一标明相应的操作要点(不适用的也要做上标注)。
ØVGP 包含一系列的专用表格，分别对应于周检查、年度检查、缺陷纠正和评估等，认真填写好这些表格，是船舶抵达美国前必须做好的准备工作。
Ø当船舶在美国水域内(0-3海里)时，应每周进行视觉检查；并在正式日志上记录或者单独根据VGP第4.1.1.1部分的要求记录。
Ø船舶不可在VGP规定的水域进行如下操作：冲洗甲板、排放轻水泡沫溶液、抽排锚链舱积水、操作油水分离器、海水管路和造水机的化学清洗、辅助和废气锅炉上下排污及烟侧清洗、增压器透平侧冲洗；不可倾倒清通海水冷却器和清洗海水滤器的杂物。
ØVGP要求，船舶应尽可能减少厨房产生废水中食用油的含量；有储存能力的船舶应把厨房废水、洗澡水、洗衣水排水引入专用柜储存，待船舶出港后在离岸1 海里以上且在航行中再排出。不要过量使用洗衣粉及其它清洁剂，港内严禁清洗油渍工作服。确保适当的积载及保护有毒和危险物质，防止渗漏。化学药剂的储存要格外注意安全器具、标示、材料安全说明以及脱水固定，记录使用量和储存量。收集坞修及水下船体清洁和修理报告，特别关注所有船体油漆证书、外加电流阴极保护（ICCP）或船体保护金属（电极）、海生物防治装置、船体除锈抛光等的检修报告。
上述几点仅是对执行VGP 要求的一些简单提示，其实VGP 涉及船舶日常工作的很多方面。
定期对废气锅炉的烟道进行清洁，并在到港前，对废气锅炉做好吹灰工作，以免在港内造成废气污染
4.禁止排放区域 (NO DISCHARGE ZONE)
EPA (Environmental Protection Agency美国环境保护署)划定一些自然水体作为禁止排放区域， 这些禁止排放区域都属是淡水水域，且有些州的禁止排放水域里有商业航运活动。在这些水域内，禁止船舶排放经过处理的和未处理过的生活污水。
在EPA网站列明了美国各州(California / Connecticut / Florida / Maine / Maryland / Massachusetts / Michigan / Minnesota / Missouri / New Hampshire / New Jersey / New Mexico / New York / North Carolina / Rhode Island / Texas / Vermont / Virginia / Washington / Wisconsin) 的禁止排放区域。如下图八/图九。
在这些州中， 有的州仅是部分水域属于禁止排放区域；而像密西根州/新墨西哥州/马萨诸塞州等是全部水域都属于禁止排放区域。
图八：弗罗里达州的禁止排放区
图九：缅因州的禁止排放区
船舶在制定去美国的航线计划时，应该考虑到这些禁止排放限制区并标记在海图及航线计划上，并在船舶抵达这些区域前， 提醒相关人员做好准备工作。
如果船舶没有网络不能下载，可以让公司下载后发往船上参考。
5.排放控制区(ECA – EMISSION CONTROL AREA):
1）北美排放控制区及美国加勒比海排放控制区（参阅如下图十/图十一）:
实际上指的是硫排放控制区SECA (SULPHUR EMISSION CONTROL AREA) , 是根据MARPOL 附录VI第14.3条规定定义的排放控制区域。
从2015年1月1日开始，船舶进入北美排放控制区(ECA NORTH AMERICAN)及美国加勒比海排放控制区(ECA US CARRIBEAN SEA) (具体范围参考MARPOL附则六的附录三)就应使用超低硫油(含硫量不超过0.10%)，二副应将航线经过的美国限制排放区域的范围标注在海图上并在航线计划中列明。当值驾驶员在船舶进入该区域前应按照船长与轮机长约定的时间(比如在进入禁排区前3个小时)通知机舱，轮机员应熟悉换油程序并在接到驾驶台通知后严格按照换油程序进行，并在油类记录簿/轮机日志及航海日志上做好相关换油记录。
换油程序应事先经过公司主管机务的批准。
脱硫塔 (EGCS - Exhaust Gas Cleaning System - Scrubber):安装脱硫塔的船舶，只要安装标准及操作符合MARPOL附则六第14条的规定，就可以在除了加利福尼亚及康涅狄格州意外美国水域内使用(加利福尼亚需要经过州特别许可后才能在24海里外使用脱硫塔，康涅狄格州禁止将洗涤水在3海里以内排放)。但使用开式或者混合脱硫塔的船舶在3海里以内航行时，脱硫塔排放的洗涤水需要满足VGP的排放限制要求， 并应取样；该PH值限制远比IMO的要求严格。
从2019年6月份开始， EPA不再接受缺少合规燃油报告FONAR (FUEL OIL NOT AVAILABLE REPORT)。一旦船舶未能加装合规燃油，则应将FONAR报送当地USCG COTP。
轮机长应准备好如下文件以备USCG检查：
IAPP Certificate 船舶的国际防止大气污染证书
EIAPP Certificate 主机与辅机的国际防止大气污染证书（船上必须有原件， 每台辅机一份）
Diesel Engine Technical File 主机与辅机的技术资料 （内含EIAPP证书原件或者复印件）
Bunker Delivery Note 燃油交付证明 (船上存档时间各公司不尽相同， 但应在船至少保存3年)
MSDS – MATERIAL SAFETY DATA SHEET 燃油材料安全性数据单/说明
Representative Fuel Oil Sample 存船油样(应存船至少12个月， 或者燃油耗尽；以较长者为准)
Written Fuel Oil Change-over procedure 经过公司批准的换油程序
Fuel Oil Change-over log book 换油记录
Deck Log Book, Engine Log Book, Oil Record Book
Also, the Inspector may take fuel sample from a ship’s fuel oil tanks and lines to verify compliance if necessary.
Other necessary documents related to air prevention operation and maintenance
图十：
图十一：Coverage Map of United States Caribbean Sea ECA
2）加利福尼亚降低排放要求 CARB (CALIFORNIA AIR RESOURCES BOARD – 参阅如下图十二)
从2014年1月1日开始， 船舶进入加利福尼亚州港口， 先要遵守北美排放控制区的规定使用含硫量不超过0.10%的超低硫油， 然后在进入加利福尼亚州领海基线开始以外的24海里时主机/辅机/锅炉还需要使用含硫量不超过0.10%的柴油 (船用轻柴油MGO 0.10% or Less; 船用柴油MDO 0.10% or Less)。另外如上所述，经过加利福尼亚州事先特别许可后才能在24海里外使用脱硫塔。
船舶在泊位采取使用岸电的降低排放措施， 暂时仅仅适用于客船 / 集装箱及冷藏船。
轮机长应保存好如下文件：
-操作程序
-CARB 相关通函 及 通函内要求的文件
-操作记录
-换油过程应如同进入ECA时一样记录在航海日志，轮机日志， 油类记录簿
-其它必要文件
图十二：CARB – CALIFORNIA范围
6.图书配备要求:
除了一般配备要求外，根据美国联邦法典33 CFR 164.33(a)和(b)的相关规定，去美国的船舶须配备USCG navigational rule(内陆水域航行规则),CG-515 (A compilation of Applicable CFR 33 & 46 Regulations) 及 CFR 49 第100 – 177部分(或者 CFR 33, CFR 46 及CFT 49 第100 – 177部分)。另外有关航路指南，灯标表，潮汐表等图书，根据CFR33 - 164.33(b)的相关规定，如果有其他国家出版的最新的类似的图书也是可以接受的。
必须注意的是：如果船舶配备的是电子海图及纸质海图， 则船舶配备的英版海图的比例尺必须不小于美国版海图的比例尺；否则应申请美国海图。
请船长抵美国前检查一下相关的英版无线电信号表，潮汐表，航路指南等美国区域的图书是否齐全并改正到最新，如果没有应及早申请。如果船舶配备了美国航路指南，例如NOP-CP5/7及美国专用的分区图书总目录NOAA， 则应尽量配备美国版海图。
如果美国没有备妥必须的美版图书资料等， 必须尽早向美国当地代理申请并要求船舶靠泊后立即供应到船。
当然了， 船舶还需要根据船旗国的要求配备相关法规在船；比如：利比里亚船旗国要求RLM-300在船。
7.ICB / SCAC 事宜：美国国土资源部自911之后规定，所有外国商船所在的公司或者船舶管理公司要有一个ICB（INTERNATIONAL CARRY BOND）及SCAC(Standard Carrier Alpha Code)代码;代理将会向船长所要该两个代码。船长只需要将这两个代码或者其证书(参考下图十三/图十四)报送代理即可。
图十三：ICB
图十四：SCAC
8.亚洲飞蛾(AGM - Asian Gypsy Moth)：
每年年初加拿大食品检查署(Canada Food Inspection Agency)及美国农业部(United States Department of Agriculture)都会每年年初发布一个关于AGM的通告，该通告内容包括船舶去北美港口AGM证书及检查要求， 要求船舶提供两年内到靠港口清单， AGM高发国家/区域及时间段等。而实际上美国，加拿大，新西兰，智利及澳大利亚都会对公告的AGM多发时间段内来自韩国，日本，北朝鲜，俄罗斯及中国的船舶进行亚洲毒蛾的非常严格的检查， 发现任何毒蛾， 船舶将被驱离到锚地直至再次的检查通过，才允许船舶靠泊。 曾经有一条集装箱船舶， 在加拿大被驱离到锚地3个多月， 造成了巨大的损失。在美国，加拿大，新西兰及澳大利亚前， 船舶的各个部门应组织所有甲板及机舱人员， 对船舶的所有地方（包括机舱， 前后桅杆，舷梯，舱口围，管系的底部等）进行逐一地检查。
船舶在亚洲毒蛾出现季节， 需要在离开（韩国，日本，北朝鲜，俄罗斯及中国）的港口前安排由专业公司进行的检查并出具证书。船长需要提前就AGM检查及证书事宜联系船东及租家。
特别重要的是，从AGM多发区域开航的船舶抵达美国/加拿大/新西兰/智利及澳大利亚的港口前，船舶需要组织各部门及所有人员进行认真细致的检查，确保没有死角， 没有任何亚洲毒蛾或者蛾卵在船上。
关于AGM检查及指导细则，可以在http://www.aphis.usda.gov等网站下载或者让管理公司提供。
9.SOPEP：
船舶防止油污应急计划属于USCG检查的一个内容，主要是确保防污应变部署表，每月演习记录，每月防污器材检查记录，每月的培训记录，SOPEP的附录等要及时更新/正确记录；同时，SOPEP内的港口联系清单(PORT CONTACT LIST)需要有船舶到靠的各个港口的单位及联系方式的记录， 该港口联系单位/方式要尽可能详细(包括代理，SPRO等等)。
防污器材的种类及数量必须超过SOPEP中列明的种类及数量，要把管系及泵的接头接好做到立即可用，空气泵及其管系不能有油。
SOPEP防污器材清单要张贴在SOPEP库；当然库房内必须整齐干净。
10.Whale Protection Area：
美国/加拿大相关海域都设有鲸鱼保护区，美国根据50 CFR 224.105的规定在其东部及南部设有很多保护水域(参阅下图十五)。根据规定，船舶行驶在该区域内必须限速航行(一般不允许超过10节)。船长必须与代理保持联系并参考33 CFR 169或相关海图及航路指南等资料，向代理或者管理公司索取鲸鱼保护区域的范围及限速要求等；如果船舶有网络，也可以在http://www.nmfs.noaa.gov/pr/shipstrike/ 等网站下载。进入鲸鱼保护区前按规定报告当局并严格按照限速要求进行操纵及航行。
违反该规定，船舶会导致罚款(一般5000美金以上)。
图十五：美国东海岸鲸鱼保护区
11.CFR 164.25(抵港前航行设备的测试):
根据美国联邦法典 33 CFR 164.25相关规定，当船舶进入美国可航水域前12小时内或者在航前（起锚，移泊或离泊等）的12小时之内必须对舵机，船舶内部通讯和控制系统警报，备用发电机及应急发电机，畜电池，船舶控制和推进机械空间的电力系统及主机等相关机器设备进行测试并在LOGBOOK上进行正确记录。有的船上可能有专用章，盖上后在相应选项上做好标记即可。需要注意的是，其中有一项是主机的正倒车测试，考虑到船上的车钟能自动打印，船上一定要实际测试，如果作假的话让USCG查出后会很导致滞留及其它不良后果。可在备车时试试就行。还有一点，有时候船虽然没有进港，但是在美国沿岸航行，如佛罗里达海峡，根据实际情况如果进入美国水域也要进行相关测试。另外注意五大湖和圣劳伦斯河也有特殊的要求，具体请参考CFR33。另外， 应急舵也需要按照此规定进行测试并记录 (对舵机的测试要求包括了“使用应急电源供电操作测试”，由于使用应急电源供电后，会导致电罗经因4秒钟标准电源转换延迟而出现不稳定的问题，所以在USCG的资料中，不再要求应急电源供电操作测试)。另外，应在船舶进入美国可航水域之前的48小时内进行应急舵演习。（如果应急舵演习每3个月一次进行过，可以不做）。在接受USCG检查中，船舶是否遵守33 CFR 164.25的规定的情况是检查要点之一。万一主机、舵设备或其他主要设备在港内故障并根据46 CFR 4.05的规定报告后，USCG官员将随后上船进行调查。他们通过查看船上各项记录、约见个别船员了解船上测试的项目等手段来判断船上是否真的按照33 CFR 164.25的规定进行了各项测试，如果发现船方没有按要求进行测试但却在航海日志作了测试记录，那后果将是很严重的，在美国，这是一种犯罪行为。
1)主/ 辅操舵装置：
a)对主辅操舵装置及链接杆件等进行外观检查；当然， 有无油渗漏/是否有油堆积也要检查的， 确保清洁
b)检查操舵装置的远程控制系统，驾驶台的每一操舵位置，主操舵装置的替代供应电源，装置的各种报警测试，按照试验程序进行满舵试验等（对舵时，应该舵机与操舵系统交叉测试。比如：1号舵机 - 1号操舵系统 – 应急舵， 1号舵机 – 2号操舵系统 – 应急舵， 2号舵机 – 1号操舵系统 – 应急舵， 2号舵机 – 2号操舵系统 – 应急舵；当有的船舶进出港操作等必须使用两台舵机时，还必须 两台舵机 – 1号操舵系统 – 应急舵， 两台舵机 – 2号操舵系统 – 应急舵）。
USCG还会检查的内容有：
c)应急操舵方框图必须张贴在附近
d)照明情况（比如有无等不亮的）
e)各种通讯设备工作正常（声力电话， 公共广播系统等）
f)舵机房的舵角指示与驾驶台舵角指示的差异
g)航向（罗经复示器与驾驶台主操舵罗经是否一致）
h)地板是否有防滑通道
i)驾驶台舵机控制面板上需要标注哪台连接应急电源
j)USCG在检查中，还可能询问在场的任一船员是否熟悉应急操舵
2)主机正倒车试验：
当水域机船舶速度等都允许可以进行测试时，船舶应进行主机的正车及倒车试验。因为我们知道主机会在加速/减速方面有不同的故障，建议试验时进行各个速度挡位的正倒车试验。
当然了， 在实际工作中， 船舶在任何港口都应按照上述要求进行相关试验， 以确保安全。
试验全部结束后， 必须在相关日志/记录簿上做好记录。比如：1230 Hours, Tests as required by US Navigation Safety Regulation 33 CFR 164.25 carried out and found all in good order. 在离开美国港口前的12 小时之内及其它在美国水域内使用主机时也要按照上条之规定进行。
如船前往PORTLAND 港口的话，请于抵港前做一次紧急拖带演习（EMERGENCY TOWING DRILL）
3)另外，同船舶在其它港口操作一样：船长与轮机长应对所有轮机员驾驶员就主机越控操作进行熟悉培训。
4)在安全的前提下，驾驶员应能及时对引水的用车要求予以满足
12. USCG检查及应急培训与演习：
这是一个老套的话题， 船舶到哪哪都得准备好。但还是想就USCG的检查谈谈想法。
通常而言，USCG一般由2-4人为一组对船舶进行检查，很多USCG检查人员虽然比较年轻，但其中至少有两人已有多年的检查经历。比起其它国家和地区的PSC 检查而言，他们更重视ISMCODE/ISPS CODE 的执行和其它实际操作，如演习等及对应急设备和防污染设备的检查和测试。因此，船员平时必须按规定对各种应急设备给予正确的养护使之处于随时可用状态，并确实和认真地进行了各种训练和操演，保持完整的记录.众所周知，USCG检查非常注重船员的实际演练，只要条件许可，USCG检查时肯定会要求船员进行弃船及消防演习，密闭空间进入及救助的演习等。如果演习不合格将导致滞留。消防演习地点USCG官员一般问船长上次演习是哪里，然后他们会选择另一个不同的地点（厨房及居多）进行演习， 而且在消防演习中经常会告诉参演人员多种情况，而此时现场船员必须做出正确反应；比如：USCG告诉现场某船员严重受伤，则其它人员应立即进行救助并呼叫救助小组；USCG告诉火势很大， 则现场人员需要立即向船长报告而船长需要对应发出弃船指令。为了安全及船舶的顺利操作，船上应在抵达港口前做好相关培训及足够的演习，使得所有船员都熟悉应急设备及演习程序。另外船上应在集合站标示不同职务的人员站位（考虑到登艇人员顺序等因素）。所有干部船员要对自己主管的设备彻底检查请确保正常启动并顺利运行；如果发现任何船舶无法改正的缺陷，船长应尽快向机务总管报告，以便公司采取相关应对措施；涉及到重要安全及防污染设备的缺陷，而船舶还要向USCG报告并附带报告修理计划/豁免证书(如果船旗国已经签发了的话)，而公司同时要向船旗国及船级社报告（包括应采取的措施/修理计划/备件供应等）。所有船员应对救生消防设备（救生艇，救助艇，救生衣，包括防爆对讲机在内的消防员装备，呼吸器等）熟练操作，对应急设备能够熟练操作（比如：应急发电机，应急消防泵等）。演习时要严肃并快速集合， 对消防员呼吸器的压力检查气密检查及报警检查要做到位，船员要熟悉救助艇艇架的所有操作模式等。三副要正确记录各种LSA/FFE的保养及检查， 并熟知各种要求包括演习的要求/培训的要求（比如：自由抛投式救生艇船上配备的救助艇的艇架需要每四个月至少进行一次培训等）。各备忘录组织会在每年进行包括劳工公约2006/系固布置/引水梯/应急设备/ISM等在内的不同的重点检查， 所有这些的相关要求要进一步检查并确保符合要求， 特别是工作和休息时间的记录，要与船舶的日常活动及记录比如加油前培训记录/进入密闭空间/培训及演习/靠泊离泊等等吻合。
一般情况下， 应将船员名单/船舶规范/DOC / SMC / ISSC / MLC / CSR / DECLARAITON OF THE COMPANY/ LAST TEN PORTS OF CALL / LAST PSC INSPECTION REPORT 等复印件备妥。
船长必须要熟悉SOPEP， NTVRP 及加州的VCP主要内容(如果船舶到靠加利福尼亚)，特别是规定的报告程序和通报格式。因为一旦发生溢油事件，及时而又正确的通报可以及时得到外来援助，从而减轻污染所造成的损失。所以这往往是USCG 或是其它环保部门经常会检查的项目之一
本文所述的其它项目多数也是USCG 检查项目。
在每一个港口， 舷梯及安全网都必须认真准备好。因为这不仅仅是安全问题，也是船舶检查时的第一印象。留下一个好印象，对后续的检查会有一定的帮助。
1)舷梯的SWL /最大角 / 最小角 / 设计负荷 / 安全工作负荷等，需要标记在舷梯附近合适的地方。
2)上下平台的SWL: 指的是上平台 / 下平台最多可以同时站立几个人 （一个人按照 75KG算）， 可以标上 “MAXIMUM XXX KG”， 或者 “MAXIMUM XX PERSONS”；但最后同时用油漆标上 “MAXIMUM XXX KGS / XX PERSONS”。一般情况下， 上平台最多3个人 / 225 KGS， 下平台 2个人 / 150 KG， 请根据船舶的舷梯负荷测试证书中的说明做好标志。
3)有的检查官还要求另外要制作两块牌子 ，标记上述内容（舷梯的SWL /最大角 / 最小角 / 设计负荷等， 上平台最多 KGS/PERSONS, 下平台最多KGS/PERSONS）后悬挂在上平台处 及 下平台处。
4)舷梯的下平台必须保持水平
5)舷梯上的轮子或者转筒必须活络
6)舷梯的滑车/钢丝绳的状况必须确保是符合安全要求的
7)有的港口还要求添加额外的辅助吊拉装置
8)如果可行且安全，舷梯的下平台必须放在码头上，当值人员必须保持观察并及时调整，防止损坏舷梯或者码头设备。
9)在任何港口，船舶靠泊后， 带有绳/灯的救生圈必须立即放置在舷梯附近。该救生圈不是LSA/FSS的要求，不包括在消防及安全控制图上
10)如果不得不使用跳板， 则跳板必须安装有扶手栏杆且像舷梯一样， 要用安全网将跳板及舷梯的下平台全部覆盖， 该跳板必须有证书并标明SWL及跳板的自重
11)舷梯安全网：
a)安全网不能有破损
b)必须将从上平台到下平台全部覆盖，上平台的扶手栏杆也应被覆盖（高度）。
c)需要从船舷的栏杆安装，一直到码头（但至少要到舷梯的靠码头一侧）；如果码头有特殊的书面要求， 则需要向检查人员提供以证明船舶的舷梯安全网布置符合要求。
d)穿在扶手上面的各绳子必须收紧， 最上面的一层最好是硬质的材料（比如铁管， 也就是折叠栏杆）
e)安全网上，特别是在舷梯钢丝附近手能触及的部分不能有油
f)很多港口对安全网的网眼大小有要求
。
USCG 上船检查时：
Ø梯口当值人员一旦发现USCG官员到访， 应立即向船长报告， 而后船长应立即通知所有人员做好演习及陪检的准备。建议船长及轮机长等干部船员到梯口迎接，这会给检查人员留下很好的印象；检查完毕后也应将他们送到梯口。
Ø热情接待、船长及轮机长等陪同检查、良好沟通；对于在USCG检查前船员临时发现的缺陷， 应立即向USCG检查报告（包括整改措施等）。
Ø切记： USCG对于隐瞒的报告及假报告（比如：救生艇每三个月要下水/脱钩并在水中操纵）采取零容忍的态度， 一旦发现， 船长将负有法律责任， 船舶将会被滞留。
曾有幸参加一次由美国海商法律师举办的培训，培训中就特别告诫：在美国的相关调查中(包括USCG的调查)，船员要么实话实说，要么等律师来了由律师代讲。
ØUSCG检查人员 对演习的要求，任何时候都把救人放在第一位。
ØUSCG 检查人员一般来源于部队/学校，再经过强化培训，很少有船上的工作经验，他们检查时严格按照程序来进行。但是，坐在办公室的人员大多经验丰富。所以，检查最好是一次性通过，不要让办公室人员有来船复查的机会，那样更难通过。
Ø小贴士:很多美国人喜欢中国的绿茶，喜欢打乒乓球等， 船长可以在陪检过程中了解一下作相应的安排。
ØUSCG PSC 检查程序：
l上船前准备
l登轮前检查（船体、舷梯，安全网，缆绳，吃水标志及载重线标志等）
l梯口检查（包括行李搜查在内的保安检查及登记，陪同等 – 这条很重要！如果梯口无人当值将会被立即滞留）。需要注意的是，越是USCG检查人员上船， 梯口当值人员越需要严格检查。在美国港口曾发生多次的船舶滞留就是因为梯口的保安措施不足。
梯口检查常问当值人员船舶保安等级，在梯口只有一人当值时会要求值班人员引领到船长房间，测试船员会不会让梯口处于无人值守状态。
l证书、文书检查
l现场检查（一般2人分开甲板、轮机），现场检查一般查设备的使用情况，应急设备必须随时可用。
l演习：最后是消防、弃船演习，注重实战、实效性，不要注重排队报数等形式，接到报警就展开行动(船长可就是否需要排队等，在演习前与检查沟通)，消防演习地点有可能会和船长商量，一般选厨房或生活区主甲板一个地方。一般情况下不允许船长在现场， 这个就需要大副/轮机长/大管轮要特别熟悉程序并能熟练指挥。
l搞消防演习时，会故意让一名船员躲藏，试试演习后期船舶清点人数时能不能发现缺少人员。
lUSCG 消防演习原则：
人命安全最重要
准确清点人数
带防护装置进入火场
先救人
火势控制不住就要撤退
防火型或者本质安全型的通讯设备的实用有效性
SCBA气瓶压力表的声光报警。
Ø关于消防演习的记录， 要特别注意如下几条：
a.人员集合时要带足够的备用气瓶
b.消防员再次探火时，一定要更换满气气瓶后才能再次进入火场.
c.火场周围的持续皮龙冷却
d.火场周围的通风/电源等关闭 及 复位
e.两条皮龙出水.
f.做好了弃船安排
g.应急照明测试
Ø弃船演习(自由抛投式救生艇)
a.救助艇备便
b.照明测试
c.所有船员熟悉应急释放程序及应急操作程序
d.当USCG检查人员查验船员是否熟悉应急释放程序及应急操舵程序时，演示船员必须按照真实危险时的操作，要坐好系好安全带后再操作。
e.所有人员都要熟悉模拟释放的操作程序及要求
Ø密闭空间的进入及救助演习记录：每次该演习记录都必须进入密闭空间及密闭空间救助两个过程的内容
13.自动互助船只救援系统(AMVER - Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System)
虽然AMVER报告系统是自愿的，为了船舶安全并给USCG检查人员留个好印象，建议所有船舶在任何AMVER区域航行时都参加此报告系统。 一般要求是，在进入AMVER报告区域前要发SP（Sailing Plan - 航行计划），进入该区域后，自从上次发SP后要每24小时内发送一次船位报告PR (Position Report)，直至抵港;抵港后要发终止报FR (Final Report)，如果船舶遇到特殊情况而绕航，还要发绕航报告DR (Deviation Report)。终止报一般以抵达引水站或锚地或进入港界为准。当船舶离开美国港口时也还要发AMVER报，直至离开AMVER区域。有关船位报告要专门做一个文件夹存放，以备检查。
另外，船舶一直参加AMVER 报告，在USCG的系统内会有记录并在评选QUASHIP 21时作为一个参考项目。
14.应急拖带手册(ETB -Emergency Towing Booklet)
如船前往PORTLAND 港口的话，请于抵港前做一次紧急拖带演习（EMERGENCY TOWING DRILL）大副需要根据ETB中设备清单进行检查并确保所有列明的设备齐全。
ETB需要放置在：驾驶台,尾甲板通往舵机房的入口处,BOSUN STORE。
15.Bridge Letter
当登记船东与操作公司Operators不一致时，应该有此信函也就是 DECLARATION OF THE COMPANY (ISM)在船。
一般该文件原件放在船舶证书文件夹内， 而驾驶台必须有一份复印件。
USCG检查人员在检查中一般都查阅该文件。
16.船舶卫生和垃圾管理:
抵港前一定要搞好船舶卫生及垃圾的分类处理。垃圾站及垃圾桶要符合垃圾管理计划及相关要求 (垃圾桶：防火材料制成，有盖，底部有轮子或者格子板，桶完整无漏，标志等)。另外良好的卫生状况也是通过PSC检查的前提条件。船舶应考虑VGP对厨房垃圾的特殊要求。注意把烟头，香烟盒外包装和啤酒瓶盖胶皮取下归类于塑料垃圾。已经报道过的某船舶仅仅因为梯口发现水果皮就被罚款1000美金。需提醒船长的是，如果在港时间过长垃圾产生过多，尤其是拉钢材的船舶，垫舱物料过多可能会引起罚款，一般垫舱物料的处理由租家负责，请找合适机会及早处理。另要知道泛加勒比海地区是垃圾处理的特殊区域，另外要注意在加州沿岸三海里内禁止使用船上焚烧炉等要求，要正确填写垃圾记录簿。船舶还必须根据垃圾管理计划的要求，收集的厨房食用残油要送岸处理并正确记录。
自2018年3月1日开始，执行最新的垃圾管理计划及记录簿，所有IMSBC SHIPPER’S CARGO DECLARATION 必须有船长签字盖章/ 大副签字盖章，然后分存于船长/大副处并单独一份复印件与垃圾记录簿放在一起。
卫生检查，现在也属于MLC 2006要求检查的内容。公共场所及个人房间等不卫生，都可能导致滞留。
机舱有油，是三个方面的缺陷：MARPOL, 消防及MLC 2006.
17.配载仪与货物装卸：
如果进入密西西比河装货， 船舶靠泊后， 要随时调整缆绳保证各缆绳手里均匀（在任何港口都应如此）；注意来往船舶；有时船舶需要前后移动一定距离，此时要备车进行前后移动，谨慎地有序调整各缆绳， 禁止将所有缆绳一起松开，防止船舶在急流等影响下飘离泊位;
船舶靠泊后，大副要立即与岸方协调并签署船岸安全检查清单(SHIP & SHORE SAFETY CHECKLIST)；装卸货物顺序(LOADING/ UNLOADING SEQUENCE)上的挂测吃水(OBSERVED VALVE)必须随时由当班驾驶员记录好。
每一港口，稳性计算资料都必须包括抵港 与 离港的。
配载仪需要每次使用前根据配载仪最终测试报告的数据在每次使用前进行测试/验证配载仪工作正常， 并保存好测试记录。
18.散粮稳性计算（如果装粮）:
如果去美国装粮的话需要进行散粮稳性计算，其是否符合要求则由NCB附则验算后决定，他们规定的算法和加拿大及澳洲的大同小异。有的船上有NCB送的关于散粮稳性计算的小册子（到美国可向NCB索取）。需要注意的是如果满仓的话为了安全起见NCB一般按TRIMMED进行配载计算而按照UNTRIMMED进行谷物稳性计算，不满仓油水舱自由液面力矩全部按最大计算。只要实际的倾侧力矩小于所查取的许用倾侧力矩即可满足要求，其他不用计算。抵港前一定要考虑到最不利的条件进行配载并提前算好，避免单纯凭配载仪计算结果让NCB计算却不符合的情况出现。还有一点，散粮稳性要求不光离开美国港口时符合，在整个航次都要满足才行（包括中途卸货港）。如果船过巴拿马运河没有油水补充一般不用计算散粮稳性。只要中途港口有货物卸载和油水变化时才需稳性计算。
请特别注意，如果货舱检查通过而谷物稳性计算结果未能通过将导致验舱失败。
NCB Stability Calculation Form (Signed and Stamped by Master); Very Important: For NCB Stability Calculation, please be reminded to use FULL (100%) grain cubic on page 1, but on page 4 please calculate basis UNTRIMMED ends. Many times the ship fails to use UNTRIMMED ends on page 4, which results delays for recalculation and the surveyors can easily fail the inspections, therefore please be highly attention and prepared accordingly.
General Instructions from NCB Surveyor:
Please note that when preparing the stowage plan and NCB stability calculations, use 100% Cubic basis trimmed ends in Part I of the NCB stability calculation, and use heeling moments for untrimmed ends in Part III of the calculations. This method allows the vessel to load with normal spout loading/trimming and does not require machine trimming holds.
When planning stowage the number of slack holds should try to minimized but there is no restriction to the number of slack holds a vessel can have when loading grain, so as long as the total grain heeling moment is less than the allowable grain heeling moment. If the grain heeling moment is large, ballasting after completion of loading to improve stability (at open sea) can always be considered, and you can pump out the ballast prior to arrival Panama Canal. Once you have cleared the Panama Canal, you can retake ballast again for voyage at open sea
19. 保安 (ISPS Code)
如果抵美国前5个港口是列明港口的话，抵美国前USCG会安排保安检查，通过检查后才能进港。要加强梯口值班（任何时候在任何国家的候任何港口，梯口24小时都要有人当值），一切来访人员都要接受身份验证，检查行李（根据保安等级情况随机搜查： 比如本公司在保安等级一时要检查来访人员的 5% - 20%），查看ID卡及全程监控（有人陪同检查时，梯口要留人值守包括演习时）。船长要严格控制船员在码头区域活动情况，没有签证的CBP不会批准下地，可能连码头打电话也有限制，就是看大副或者当值驾驶员吃水也要注意遵守当地相关要求（有的港口连大副都不让到码头看吃水， 有的港口仅仅允许大副到码头看吃水。具体各港口各码头的具体要求， 需要提前或者在办理进口手续时与代理/工头厘清）。另外如果在港上伙食要拿申请单清单（而不是供货单），否则可能被认为不符合ISPS要求。其它保安要求如下：
Ø在抵达美国前合适的时间，可向代理发报索要有关PFSO的联系细节，提前打印张贴在驾驶台电话旁、船长房间、办公室及舷梯口。
Ø按照公司的保安记录本进行记录，并准备好：10 PORT OF CALL, DECLARATION OF SECURITY等。到港时根据情况递交或备查。
Ø保安计划、保安评估、保安培训记录、演习记录等相关资料要求保密，所以要锁起来，不要放在办公室等别人容易得到的地方。
Ø一旦靠港，梯口要保持24小时有人值守（除非遇到危及生命安全等真实的紧急情况）。甲板及外来通道要定期巡视，确保进入生活区只留近梯口的唯一通道（其它生活区对外的门都要锁闭 – 如果可能， 船员必须可以从外面进入生活区或者从生活区撤离到生活区外， 在此情况下， 船员从外面进入生活区必须使用专用钥匙，该钥匙可以由专人及梯口值班人员保存）。
Ø对来访者要进行严格的登记。认真核对其ID号码、照片等，并将对其所携带的包裹进行抽查，要用VHF向船长通报，经船长同意后才能允许上船，并要陪同护送到要去的地方；走的时候再护送到梯口。
Ø在港期间，所有船员要统一着装，配戴ID CARD，防止检查时出现问题。该ID可以是自制的表格附带船员照片， 加盖船章及船长签字；或者护照海员证的复印件加盖船章船长签字。
Ø所有限制区域要锁闭， 消防站除外。
Ø行李的搜查及记录：必须严格按照保安计划规定的百分率进行（保安等级一为5%到20%；保安等级二时为50%；保安等级三时为100%）
Ø特别重要的是，当船舶到靠USCG PORT SECURITY ADVISORY列明的国家/港口/码头时，必须严格按照这个通告的要求采取所有的保安行动，并正确记录。 一旦船舶报送的靠港港口清单中的前5个中任何一个港口属于黑名单上的港口， USCG国土安全官员将会严查相关记录。
所有， 船长平时就应该熟悉该通告上的要求，并了解黑名单国家/港口/码头。
2020年第1号 “USCG Port Security Advisory” 如下图十六供参考。
图十六：PORT SECURITY ADVISORY
20. 防污及加油的要求：
船舶在靠泊前，应将所有甲板下水口及甲板上的油槽溢流孔的塞子塞上。机舱甲板及厨房应将所有垃圾分类存放。靠泊前二副及水手长应再次确认垃圾站的垃圾分类存放好。在美国加油是非常严格的，一定要注意。在加油前一定要先学习体系有关加油的要求以及美国NTVRP，完成风险评估。
加油前48小时一定要进行培训并做好相关记录，另外还有关于加油计划，加油前会议和工作时间的相关要求。
若是美国加油的话，请老轨安排好加油培训及记录,学习体系的相关章节,USCG 上船时会着重检查相关内容；在华盛顿州及加利福尼亚州加油有特别要求,必须予以严格遵守。
如果船舶到加利福尼亚州港口加油，那么必须在进入加州水域72小时内进行一次包括甲板溢油如何使用7-BARREL SPILL KIT的溢油演习。船舶应配备或者租用7-BARREL SPILL KIT。具体请按相关计划（基本上所有油污应急计划都有关于添加燃油的相关检查程序和注意事项）和代理提供消息为准。
需要注意以下几点：
Ø制定加油计划并报送船舶机务总管批准
Ø所有计划参加加油作业的船员在加油前的三天之内，要保证充足的休息（要符合MLC 2006的要求），并要在工作与休息时间上保持良好的/更新的记录。等防油污的官员上船检查时能及时出示。培训时间及加油时间应记录在工作与休息时间记录中。
Ø在加油前48小时之内，要对所有船员进行加油前培训，并将进行培训的时间地点记录在甲板日志和轮机日志上并将培训记录附在各日志上。如果加油的时间有所改变，上次的培训距实际要加油的时间超过了48小时，那么还要重新进行培训并作相应的记录。
Ø加油前要与供油方召开加油前会议并做好记录
Ø加油时应张帖各种表格：如，加油管系图，各油舱预计加装油量和空档，禁止吸烟的警示牌，美国防油污处理中心/USCG等应急联系方式等。
Ø加油站应张贴手势图及“PROHIBITION OF DISCHARGE OIL”；并放置相关防止溢油的器材及消防设备。
Ø加油计划等必须张贴在加油附近。
Ø加油管系上的压力表都必须工况正常
Ø加油管系连接固定螺栓等都必须锁紧
Ø加油时禁止做与加油无关的事情（比如玩手机）
Ø检查并确保加油管路已经进行压力测试且测试报告应可以随时提供以备USCG检查。
需要注意的是，根据33 CFR 156.170的要求，应进行的是静压试验(Hydrostatic pressure test)且应标注为 “Hydrostatic pressure test on DDMMMYYYY”, 而不是压力测试(PRESSURE TEST).
轮机长应对此熟悉， USCG检查人员可能会就这一要求询问轮机长如何作测试。
Ø加油后，各种记录也要相应的保存好。如，MSDS,加油的各时间，加油收据（BDN），油舱实际加油计算表等。
Ø在华盛顿州加油期间或者加油后， 会有官员上船检查加油情况及记录。也会通知船长搞“UNANNOUNCEMENT EXERCISE”， 请参考如下第23项。
有时PSC 检查官会问是否用焚烧炉处理塑料垃圾，答案当然是NO.
关于美国农林局的要求：，加强学习美国的有关防污染条款，提高防污染意识，落实防污染措施，养成良好的防污染习惯。另外，甲板部还要加强对甲板、过道、等场所的检查、清洁，特别是到港前再全面地检查一次，再细致地清洁一次，逐项分离、归类垃圾。否则，，有的是一片苹果皮，有的是一片香蕉皮，有的是一根鸡骨头，有的是一个矿泉水瓶，有的是一个塑料袋，不管你是哪一种，都是一样的结果——就有可能导致被罚款的结果。
21.酒精/毒品及 药品管理:
美国是药品管理较为严格的国家之一，抵港前二副要仔细清点药品并更新药品清单（请确保所有药房的药品都在有效期内，过期药品应单独存放在另外的地方并有过期药品清单），并按相关标签分类存放以利于检查。限制药品要有登记册并有带有有效期的专门清单，要放在船长处保存。另外，对于船员自带和船上的中国药品，应集中保存，以免检查时查出药品中含有违禁成分而被罚款，甚至扣船的严重后果。
关于血液酒精浓度测试(BAC – Blood Alcohol Concentrate)：根据美国联邦法典 46 CFR 第4部分的要求，
1)挂靠美国港口的所有船舶必须配备经批准的酒精测试仪及毒品测试仪；
2)船舶在抵达美国水域前12小时内， 应对所有船员进行酒精浓度检查并记录；
3)如果在美国水域内发生严重事故， 要在事故后的2小时内对涉及事故的船员进行酒精及毒品测量并保持记录
4)船长因培训所有船员关于美国对于醉酒的量的定义：当血液中酒精含量达到0.04%（相当于一罐330毫升的啤酒）即视为醉酒。 实际上也就是进入美国水域后任何人不得饮用任何酒类。
5)二副应对酒精测试仪熟练操作 （也需要熟悉病房内的氧气系统或者气瓶的操作）。
药品使用记录等，必须由持有MECA (高级医护)证书的人员签字，一般是船长。
药品清单：检查人员在清单上指定任何一项， 主管驾驶员应立即取出；检查人员取出任何一种药品，主管驾驶员也需要立即在清单上指明。
22.关于装粮备舱及航行中货物看管：
关于粮食装运及看管， 请在装货前安排好舱盖水密试验（CHALK / HOSE TEST ）并拍照作为证据（每一个舱都需要）；另外， 航行途中的货物看管一定要到位， 对温度及露点温度的测量（每一个舱在下舱道门要按放干湿球温度计，在温度测量孔要安放干球温度计）要按照规定进行；按照露点温度的比对，需要通风而外部环境允许通风的，要记录好通风的舱别；如果外部环境不允许（比如上浪，下雨，薰舱等），则需要将不能通风的舱别及原因记录下来。
1)船上在装货前（特别是敏感货物，比如粮食，水泥，铝粉等等) 必须按照要求用粉笔及皮龙冲水对舱盖进行风雨密封性的检验并记录在航海日志；在进行试验时， 要逐一舱盖照相，并邮件报送公司机务总管。
ØCHALK TEST: 将粉笔用力涂在不锈钢槽钢(COMPRESS BAR)上
Ø包括舱口围顶部的及两舱盖的中间， 关闭舱盖，然后打开舱盖 检查是否所有的胶条上都有明显的粉笔粉。
ØHOSE TEST: 用皮龙垂直对着两块舱盖的集合部， 及舱盖与舱口围的结合部， 慢慢移动着冲水， 在舱盖关闭的情况下， 进入货舱（要注意安全， 并在必要时遵守进入密闭空间的程序）进行检查有无漏水及漏光的地方；如果发现有漏水或者漏光的地方， 则需要进行修理。如果发现不水密的情况， 不要向租家报告， 而是要向船东及船舶机务总管报告- 检查所有的货舱道门，通风孔及其封闭胶条是否处于水密状态， 有任何可能的泄露，都需要在装货前完成修理， 确保水密。
Ø检查所有的压载舱是否有渗漏， 必要时更换橡胶胶条（平时要有一定数量的备品在船，请检查是否存有备品）
Ø检查所有的货舱之间的干隔舱是否干燥
2)检查舱盖密封橡胶条的磨损情况以及橡胶条的形状、弹性进行检查， 防止胶条有破口。通常新的完好的密封胶条在舱盖开启后，被不锈钢圆条挤压的密封部位会全部恢复到原形。若未能恢复原形说明胶条已失去其弹性或当被挤压入的凹槽深度超过5MM,该部位的胶条应该更换或者采取其它对应措施；
3)不锈钢槽钢（COMPRESS BAR): 应该任何地方都没有损伤， 包括舱口围平面的上， 及两块舱盖上的部分。
4)定期清洁/检查舱盖的泄放水管（DRAINAGE PIPE）及泄放水阀是否脏堵，确保泄放水阀内部的浮球自由活动；在每次装敏感货物前一定要完成该类工作。在货物装完后， 要再次全部检查该泄放水管是否畅通无阻（从舱口围上查看，防止货物在撒落在管子内 - 安全第一，防止跌落）, 并确保其盖子齐全。
5)装粮前要仔细检查舱盖的封舱速闭装置夹板的功能（确认各封舱速闭装置的压紧力是均匀分布，两块夹板间的橡胶块要弹性良好）并对夹板平面及螺杆螺牙加油保养；装货完毕后， 应尽力将所有的封舱速闭装置（QUICK CLEAT)用扳手均匀上紧（而绝对不能像装煤炭一样，将装置放在位置就行）。
6)如果租家等相关方安排了封舱胶带， 要用喷灯（装货前可以申请）烘烤，以使胶带黏贴牢固。如果租家等相关方没有安排封舱胶带，可以使用布条油漆进行辅助封舱。
7)在装货港完成压载水操作后， 将压载泵及压载阀锁闭， 防止误操作（向压载舱压水）， 并在压载泵边悬挂警示牌（声明未经大副许可，严禁进行压载作业等）
8)如果因为装粮食薰舱期间而不能进行正常的货物温度，露点温度测量及通风， 一定要在薰舱前向租家及所有相关方声明因此可能造成货物的损坏 - 装粮食前， 船上要有足够数量的干湿球温度计及干球温度计（每一个货舱至少一对干湿球温度计及一只干球温度计；干湿球温度计放在下舱的通道处，干球温度计放在货舱的温度测量孔内）及系温度计的绳子。
每日至少一次（一次的话就上午10点左右， 但很多时候需要两次）进行温度测量并进行露点温度计算， 如果需要通风而外部条件许可， 则应进行通风
如果外部环境不允许，如上浪及下雨等， 则应在温度露点温度及通风记录上记录
温度露点温度及通风记录表上应正确记录：如第１／２舱上浪（第１／２舱需要通风的情况下），第６舱通风； 所有货舱进行通风； 所有货舱没有通风（如果不需要的话）； 因整个甲板及舱盖上浪，所有货舱没有通风； 因薰舱， 所有货舱没有通风等等。 同时，所有相关记录也应记录在航海日志上；
当然了，所有记录都应该是英文的或者 中英文的。
9)如果有气导公司提供服务，一定要声明货物是粮食或者敏感货物， 申请给予设计良好天气航线；如果没有气导公司提供服务，船舶应考虑的季节天气等设计航线并应通过所有手段收集所有气象信息，包括 天气传真，EGC，还可以要求公司提供相关气象信息等。
10)如果航行途中遭遇恶劣天气，可能导致货物的损坏，要对天气及甲板上浪情况等及时正确记录， 恶劣天气后或者在抵达卸货港前，向所有方声明，并准备好海事声明， 船长的事实声明并有证人签字等。 没有薰舱 或者 薰舱结束后， 要逐一检查所有的舱盖的泄放水管， 防止有积水。
11)控制好油舱的温度（一般要低于35度， 特别是双层底类油舱）并将各个油舱的温度逐日记录好， 防止过热对货物的损坏。
12)关于舱盖的日常检查，要根据附件中的通函的11个要点进行。每个压载航次行。完成后要记录在航海日志。
13)如果装粮食进行海上薰舱， 请遵照IMSBC规则后的附录（Supplement to IMSBC , MSC.1/Circ. 1264 , 27 May 2008 : Recommendations on the safe use of pesticides in ships applicable to the fumigation of cargo holds ）及薰舱公司的要求严格进行：船员培训及记录，气体检测及监控及其记录，通风，货物监管，薰舱残余物的清除及处理等 （这些都是PSC检查项目）。
14)严格遵守公司管理体系的散货手册（BULK CARRIER MANUAL)第5.3部分， 第5.7部分，第17.5部分，附录V其它相关部分的程序， 及IGC (国际谷物规则) 的要求
15)防止货差：在装货港要做好货物数量的水尺检量工作（在装货开始后，要经常进行水尺检量并与岸上数量进行比对，如果发现差异较大且不合理，应及时邮件告知代理发货人船东租家等相关方），完货后如果发现船上的水尺检量数字与岸方数字有差异， 应经过租家及船东等同意后在岸方的相关文件（比如装卸货事实记录，岸方的水尺检量报告等）上签署备注（比如水尺检量时的浪高ｘｘｘ米，吃水读数及密度差异，或者其它异议等）， 同时尽快与租家船东等联系并根据他们的指示出具相关函（比如 Letter of Protest – 参考附件）让发货人代理等签字。
16)在靠泊任何泊位后， 大副要安排甲板人员对泊位水深进行测量，确保安全。特别是南美国家装粮， 有的签署NAABSA条款，此类条款意味着， 船舶靠泊后在装货的最后阶段会经历软搁浅（一般不会对船体造成损伤）；这样，就要求大副在实际装货过程中对泊位水深及超高等进行精确把握，与岸方紧密联系并调整装货计划。
23.NTVRP – QI & RACE
去美国的船都应配备NTVRP（美国要求400总吨及以上的非油轮到美国水域都必须有经USCG批准的船舶反应计划， 并要求公司与美国本土有资质的油污处理公司签约。当船舶发生油污事故时，应及时通知该公司协助处理油污事故。美国有多家类似公司可协助公司制定NTVRP(NTVCP)手册并提交USCG批准。其中WITT O’BRIEN’S公司是中国船东常选择的一家。NTVRP号码 (在NTVRP封面的右上角，比如：USCG # 39868) 需要填写在ENOA的“SECURITY”部分；如果船舶去哥伦比亚河港口时，在抵达河口前， 该NTVRP必须办妥；该NTVRP可以是电子版的。另外有些州还有特殊要求（例如加州的CA-VCP，华盛顿州也有）。
1)QI
经常靠泊美国港口的船舶，需要每季度进行QI演练；有了NTVRP但不经常到过美国的船舶，每年要进行至少一次QI演练，并要求去美国港口时最迟在进入美国专属经济区前96小时必须进行QI演习，一般直接打电话给QI即可。
QI的演练步骤可以参考以下做法：
Ø先将公司体系文件中的VESSEL RESPONE PLAN准备好，选择美国东部工作上班时间，选择这一时间主要考虑值班人员是正常上班时间，虽然这个电话是24小时值守，但我们演习尽量不要选择在他们非工作时间段。
Ø拨打NTVRP中Duty Qualified individual Telephone:24h ours号码，如：00-1-985-781-0804
Ø告知你正在做QUALIFIED INDIVIDUAL 演习
Ø对方会问你的SHIP'S NAME/ IMO No./船长姓名及联系方式等
ØQI将会告知他的姓名 及 演习时间UTC，船长应记录下他的姓名及该演习时间
Ø在驾驶台LOG-BOOK上记录：XX:XX UTC:VESSEL MADE "QUALIFIED INDIVIDUAL EXERCISE" WITH MR.XXXX VIA VOICE TEL No.00-1-985-781-0804
将上述这段文字用电文的方式发给相关单位。USCG检查时出示给检查官就行。
有时候到港PSC检查时PSCO可能要求进行unannounced exercise，尤其是加州地区和华盛顿州，这个演习主要是考察船长与QI的电话沟通能力，船长接到通知后要立即(毫不犹豫地)联系QI 1-281-606-4818并对QI特别说明有州官员在船要进行 “UNANNOUNCED EXERCISE”并请QI全权代表船长尽快通知其它所有相关单位。电话内容可以是
“This is a Washington State-initiated unannounced notification exercise” – Repeated 3 times. Then master is to tell the QI that the ship is involved in an unannounced drill and state authorities present on board. Master must tell QI the exercise is being required by state authorities. Otherwise, QI may mistake it for a normal QI notification exercise. This will undoubtedly lead to a failure of the drill and s possible penalty for the ship. Of course, master may state there is no oil spillage actually at the same time.
After it is clear by QI that the unannounced exercise is required by state authorities, QI must follow special procedures on their side to successfully comply with the unannounced drill requirements within 30 minutes.
QI在30分钟内按照要求完成演练后， 会给船舶发送一份确认邮件供船长存档。
另外其它关于保持计划有效性而需要进行的相关船上演习，培训等以计划要求为准，如有必要，建议单独为这些演习及培训建立一个文件夹来保存相关的演习/培训记录。因为刚开始执行PREP，所以，此处就不多说关于NTVRP相关演习的要求， 下图十七本人作的相关摘录包括相关问题的问答供参考。
图十七：以WITT O’BRIEN’S NTVRP的摘录及相关问答(共8页)
另外，船上要在抵港前进行溢油演习，将所填好的表格及溢油演习记录一同存放在NTVRP文件夹内保存三年以防查阅。
2)RACE
船舶每年（如果去美国的话）需要进行一次 RACE (REMOTE ASSESSMENT and CONSULTAITON EXERCISE)。一般都是第一次去美国时做。
船长可以先发邮件到 RACE@RESOLVEMARINE.COM (NTVRP中列明的 SMFF – SALVAGE and MARINE FIRE-FIGHTING) 索要RACE Form A 及 RACE Form C, 填写好后把Form A (如果设定火灾场景，则需要同时把Form C)邮件报送 RACE@RESOLVEMARINE.COM；然后打电话给QI告知船舶名称 / IMO号码 / 船长姓名 / 船舶电话等联系方式 / 船舶邮箱 / 船舶位置及稳性模型；QI讲把上述信息传递给RESOLVEMARINE， RESOLVEMARINE收到会对Form A (或者Form A 和 Form C)进行评估并会把评估结果及Form A (或者Form A 和 Form C)发船长存档备查。
下图十八是分别是Form A, Form C, SMFF回复的邮件及结算结果。
当然了， 公司应该参加每年的IMT TTX (Incident Management Team Tabletop Exercise), 每年的SMFF TTX (SMFF Tabletop Exercise), Equipment Deployment Exercise (OSRO and SMFF), 并应在完成演练获得证书后将证书发船存档。
3)APC (Alternative Planning Criteria)
考虑到船舶因缺少足够的应急反应设备，当船舶通过偏远的USCG COTP水域(American Samoa，Guam & Commonwealth of the Northern Mariana Islands, Western Alaska including the Aleutians, Southeast Alaska)时也需要满足联邦要求。 参下图十九。
这种通过分为两种。一种是仅仅穿过这些水域而始发港及目的港都不是美国港口的无害通过航次， 另外一种是始发港或者目的港是美国港口的通过航次。
船舶在上述几个USCG COTP的水域操作时，需要有特别的服务商；比如：在Western Alaska including the Aleutians水域由1-CALL ALASKA或者NETWORK对非邮轮提供服务， 而由NETWORK或者ALASKA CHADUX对邮轮提供服务； 在SOUTHEAST ALASKA由SEAPRO提供服务等。
船舶在这些水域操作，需要有特定证书等资料在船。比如船舶在Western Alaska including the Aleutians水域需要有下列资料在船：
-A copy of the 1-Call Alaska Enrollment Agreement
-The USCG APC Approval Letter
-A copy of these APC Vessel Operational Policies
船舶在上述几个水域航行时，必须严格遵守相关指导(比如: Master’s Guide for Vessels Operating under the 1-Call Alaska,等)。相关应急联系方式必须准备好并放置在驾驶台/机舱控制及办公室等各处。
需要特别注意的时， 阿留申群岛及西阿拉斯加水域有很多避免进入的水域(ATBA – Areas to be avoided), 船舶不能进入。当然， 这也是船舶在世界各ATBA航行时的通常操作要求。
图十九：APC – Western Alaska including the Aleutians
24. 加利福尼亚州CALIFORNIA
1)CAVCP(California Vessel Oil Contingency Plan) - IMT Exercise (Incident Management Team)
船舶到加利福尼亚州港口， 可能会有官员上船并启动IMT演练；他们会告知船长演练的预设场景，船长熟悉后应立即拨打QI 24小时应急联系电话 1-281-606-4818 并告知 “THIS IS A STATE-INITIATED INCIDENT MANAGEMENT EXERCISE” (重发三次)，然后按照QI的要求提供协助。
2)加利福尼亚州加油的要求：
-加油前，完成DOI (Declaration of Inspection
-加油前，向OSRO 发送邮件 (一般情况下OSRO不会确认)
-不要与QI联系
-加油中，7 BARREL SPILL KIT (船舶自备或者租用)必须处于立即可用状态
3)BIO-FOULING MANAGEMENT PLAN
-已经从2017年10月1日开始生效；也就是船舶到加利福尼亚必须有这个船体防污计划书在船
-每日历年第一次到加利福尼亚港口24小时前，必须将 “ANNUAL VESSEL REPORTING FORM”报送
-相关记录必须在船
25.如同船舶到其它国家/港口一样， 船东保赔协会当地代表的联系方式必须备妥。一般情况下，需要在船舶抵港前就报送代理。
Local P&I Correspondents / representative contact details shall be ready for use
26.船员下地：
抵港前向代理要CREWMAN’S LANDING PERMIT(CBP FORM I-95),要求填上每个船员的资料供CBP检查用，代理一般会安排引水给捎上船。有这个登陆证也不代表船员能下地，具体得看船员是否有美国签证和当时CBP批准情况为准。根据美国规定，如果船员没有持有美国签证的护照，一般就不给办理登陆证，也不允许下地。否则将受到3300USD的罚款（不同的洲可能有所不同）。在办理登陆证时，每个船员要面对面地被海关官员检查。所以，要有礼貌，手不能放在裤兜里（疑有武器）也不能放在背后（要放在两侧）。检查后有的船员会被签发一个带有“DETAINED”登陆证，虽然不能下地，但是这张证不能丢，防止海关官员随时上船检查，或防止到下一个美国港口被查。办完手续后，会给船长一份带有海关官员批注盖章后的船员名单或者其复印件，要一直保留在船上，直到离开美国（在不同港都要用到）。
27.每次到美国时，代理会向船长索要上一次抵达美国时办理的美国吨税单子（暗粉红色）用于办理本次的吨税单，所以这个单子要保存好，以防下次到美国要用。
28.在任何国家的港口水域，特别是美国水域是不允许船员钓鱼的。所以，船长要告诫船员：禁止钓鱼。否则要遭到最高10,000美元的罚款。
29.美国法典规定：船舶一旦靠上码头，任何有关货物装卸设备的操作及码头上缆绳的调整，必须要得到港口当局（工头）的许可。否则也要 遭到罚款。所以，我们如果要想开关舱、使用克令等都要事先争得工头的同意。当然也不要在快要完货时帮着工人在舱内清扫残货。更要注意的是，缆绳一旦带上缆桩，我们船上就没有权力移动到码头移动缆绳，如安全需要的情况下，也必须申请岸上的带缆工来操作。
30.直升机登乘点证书
如果有直升机操作， 船员需要遵守直升机操作指导手册上的要求进行操作， 并遵照直升机驾驶员的指令和代理等单位的相关要求进行。特别是：
Ø皮龙接妥，可以保持随时出水使用。但要防止皮龙飘起来而影响直升机操作
Ø未经许可，不能上舱盖。
Ø不能用相机拍照
Ø降落区域不能有任何障碍物/粉尘
Ø注意周围船舶及碍航物等，保持安全距离
总之， 需要的准备工作很多。而包括证书报送在内等更多工作，需要遵照代理的指示进行操作。所以， 船舶到任何港口之前， 船长都需要尽早与当地代理联系并索要最新报告表格/报告要求及包括防污/安全/保安在内的特殊要求，以期船舶在港的安全及顺利操作。
信德海事
