试驾大众ID.4 CROZZ,这才是让特斯拉尊重的对手?

试驾大众ID.4 CROZZ,这才是让特斯拉尊重的对手?

首页枪战射击涡轮飞行模拟器更新时间:2024-09-20

[爱卡汽车 新能源频道原创]

我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。

一天前,我还在北京抗争冬末的寒意,多亏了飞机这项天才发明,区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市,因此在初夏暖阳外,空气中还多了几分湿润。早上醒来,我有些睡眼惺忪,强打起精神开始了一天的工作。没想到的是,当我走向ID.4 CROZZ身旁,迎宾光效开始了自如的呼吸,大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间,那点睡意烟消云散,我不免心中默念一句:哎呦,有点意思!

若非亲眼所见,我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是,硕大的VW发光车标清晰表明了身份,哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们,ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉,但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在,不同的是多了些感性,亲切感上了一个台阶。

大众 ID.4 CROZZ(询价模块,请勿手动编辑,如需删除,请在图片上右键删除询价)

ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力,但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型,人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理,这时我们应该开始试驾,讲解动力、底盘、转向的感受。然而,面对由内而外彻底重塑的ID.家族,了解平台归属很有必要,这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。

上一次大众品牌推出后驱乘用车,还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响,大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚,后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起,大众乘用车家族全面切换至前轮驱动,并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始,大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来,这种情况发生了改变,MEB平台再度回归后驱阵营。

如果屏幕前的你是一枚“汽油头(petrol head)”,那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈,电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈,比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此,纯电专属平台显得无比重要,在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。

对于燃油车而言,“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征,长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界,后驱首先是集约精神的体现,由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧,电动机可以毫无压力地安装在后桥上方,整车空间布局趋于紧凑,前后轴载荷比获得优化,还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为,那么专属后驱平台毫无疑问是正道。

众所周知,电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题,这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下,ID.4 CROZZ的车身重心明显降低,车轮外径比MQB同级产品明显加大,侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。

与其他MEB车型一样,ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂,沿袭了PQ35时代以来的路数,而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄,但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂,这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然,底盘调校也很重要,读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何,后文中我们将给出详细评价。

南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产,但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现,两款国产ID.4的电池容量存在细微差别,电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购,而上汽大众与宁德时代成立了合资公司,为ID.4 X及后续车型供应电芯。

根据电池组与电动机的不同,ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定,最大功率分别为150kW(204马力)和125kW(170马力)。四驱双电机版增加了前置电机,综合最大功率跃升至225kW(306马力)。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商,前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版,动力表现居中,续航里程则是全系最长的。

与同价位许多纯电车型不同,ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验,我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何?翻开下一页,你就能找到答案。

MEB:后驱即正义

通常来说,电动车开起来偏稳重,底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比,路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而,巨大的重量不利于操控稳定性,工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是,ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端,大众品牌的均衡范依旧,同时细腻感更上一层楼。

ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式,还支持个性化组合,可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能,减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下,底盘设定来得很自然,是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧,舒适性并没有损失太多,但稳定感和厚重感明显提升。

不得不说,ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错,初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发,停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平,非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型,在这里会有一种随路面同步起伏的感觉;如果是舒适型设定,那么乘客很难感知到路面形状,车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪,你会知道地面存在一些不平整,但没有直来直去的拉扯感,呈现出典型的德系风格。

离开停车场,走上城市道路,稍微深踩一脚加速踏板,电机噪音控制也有惊喜。置身车内,当然可以听到电动机转速升高的过程,但高频噪音并不扰人,耳膜没有被尖锐声刺破的感觉,主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微,但随速增益均匀,并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时,风噪会更容易被注意到,A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是,前后排噪音一致性较好,不会出现厚此薄彼的情况。

与其他电动车一样,ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强,配合柔韧的减震器,中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时,底盘对小颠簸的过滤依然出色,车身起伏节奏比较舒缓,给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话,遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽,车头摇晃幅度偏大,进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后,这种现象会减弱很多,但高频振动会来得略显繁杂,特别是后排有些蹿动的感觉,丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行,舒适模式会是更妥当的选择。

ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜,品质感非常出色。方向盘采用电动助力,基础阻尼适中,低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后,转向阻尼随角度变化很均匀,整体质感油润,就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当,虽不像性能车那般锐利,但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色,驾驶者很容易预判车头指向,从入弯到出弯一气呵成,不需要频繁修正方向盘。

继续深入挖掘,悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小,但建立的过程线性可期,并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道,车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入,车头能做到比较积极的响应,同时车尾迅速跟上,帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言,后驱的核心价值并非标榜运动,而是营造精巧的平衡感,底盘素质尽显大厂风范。

位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW(204马力)的最大功率,看似平淡无奇,但由于电机低转速扭矩强悍,实际动力表现完全能够令人满意,应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内,动力储备称得上充足,短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比,ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情,为了续航,这可以忍。

电驱系统的输出质感不够完美,主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚,有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力,你会发觉前半段行程比较慵懒,踩过某个点之后动力又会来得比较突然,需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式,上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说,舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是,运动模式下“油门”等比感提升了一个档次,更适合那些对驾驶性挑剔的用户。

绝对制动力足够,但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长,全段阻尼偏轻,且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联,踏板前半段对应的制动力不够积极,刹车信心稍欠。接近刹停时,制动力会缓慢退出,需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感,习惯之后倒是没什么问题。

底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望,只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看,ID.4 CROZZ的表现还不错,大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB,人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善?让我们拭目以待。

动态表现有惊喜

试驾期间,爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间,ID.4 CROZZ共行驶168.9km,并经历了短暂的停车拍照,表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算,该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制,上述结果仅供读者参考,不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现,还请关注我们的后续报道。

测试期间,ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂,既有畅通的城际快速路,也有非常拥堵的城市道路。此外,为了体验车辆性能,因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言,上述工况是比较苛刻的,按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试,ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后,可继续行驶20km以上,为用户提供了充足的里程冗余。

按照规划,两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW,但受限于多种因素,实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比,CAMS在充电速度方面居于中游水平,不过其充电体验做到了无感化,这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。

续航测试/CAMS超级充电

动态部分,大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风,机械素质扎实,惊喜着实不少。静态方面,ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质,新意略欠,不过基本功非常扎实,看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后,就让我们回顾一下这款车的静态亮点。

编辑点评:作为MEB落地国内的首款产品,一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上,ID.4 CROZZ不仅做到了继承,更实现了新的突破,底盘和转向便是最好的例子。整体来看,ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡,不存在明显短板,关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉,燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持,也是束缚。在日新月异的纯电市场,ID.4 CROZZ新鲜感略有不足,如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。

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