文|峰哥
欧洲人的航海活动自古频繁，中世纪时代是航海史上一个重要的历史阶段。
对大海无边的假说，神妖海怪的迷信传闻，巨鱼狂浪的可怖，人们对大海怀着恐惧心理，尽管从古代到十五世纪，希腊人罗马人北欧人英国人意大利人等，都先后各领时代航海之风。
十五世纪中叶以前，欧洲人尚未征服浩瀚的大洋，这主要原因之。
一是，生产力发展水平还较低下，国际贸易活动尚未更大规模展开；二是科学技术发展水平相对低，未能够保证远洋航行所需要的各方面科学手段和设备；三是人们对自然的认识也远没有今天这种水平。
地中海上也曾出现过群雄逐鹿，从十至十五世纪，所有满载乘客或货物的船舶都不敢驶入公海。
以商业和航海贸易著称于世的意大利热那亚和比萨法国的蒙彼利埃马赛等地方的船只，一般是沿着意大利半岛西南岸向南航行。
在墨西拿停息之后，后队照例采取环绕希腊半岛的航路，沿干地亚北岸海面，驶向罗得岛和塞浦路斯，或再从塞浦路斯到叙利亚海岸，再向南行，直到太尔和亚克。
那些来自北海地区的旅游者，在穿过直布罗陀海峡之后，因害怕海盗，就不敢采取向东直吮的路线，而沿着西班牙法国和意大利海岸作迂回航行。
十三世纪时，一些富有冒险性的船主，采取了从干地亚到叙利亚海岸的直接航线。
罗盘针在殴洲约十四世纪应用于航海方面后，横渡地中海的船才渐多起来。由于受自然条件的影响，及海盗的经常危险，地中海的港口，从十字军中期起，每年组织两次大规模商队开往东方去。
其中一次是在耶稣复活节前后复活节为每年春分月圆后第一个星期日，在月日乙月日之间，另一次是在夏季圣约翰节日月—日后。
启程日期可以因事而少有变更。商人们喜欢这种航行方式，特别是在他们运输极贵重商品的时候。据史*载，“船只从西方到东方，趁着顺风，疾驶如飞，在夜里比在白天航行得要快。
白天每小时可完成十五英里的航程。从西方开到东方，大船照例是九月和十月里回来。
但那种船身低的小型船舶在月风平浪静的时候，就开始了它们西返航行。因为在月月和月三个月中，由于风暴的危险，没有船只能够横渡海面的。然而除极少数的船只外，没有船只能够不遭受辛劳恐惧和风暴而安然回来的。”
在十四和十五世纪，这个时期的船只，不可能在同一季节里完成从意大利到波罗的海的一次往返航程。
中世纪时期的港口管理，以英国的《鄂列伦法典》为基础。
这部法典也反映和代表了当时其他民族的习惯与思想。此法典也是十三十四世纪汉撒同盟与波罗的海国家建立海洋法体系的基础。
这个法典中制订了良好的港口章程，规定了适当的停泊办法及使坛浮标和其他促进安全的办法。
港口领港员负有严格的责任，任何由于缺少经验或奸诈的领港行为所发生的损失，须由领港员负责赔偿，如果他有足够的货物，就以他的货物来赔偿，如果他没有，则以他的头颅来作抵。
船主启程之前，必须同他船上的同伴商量，询问他们对于风向和气候的意见如何。如果他未曾这样做，又如果由于风暴而发生了损害，他应负责任。
如果船上有什么商人，船主在要改航线或选定停泊地点之前，必须同他们以及船员一起商议。
依据地中海规则，一个商人或一个商业集团，在租雇船只运货而自己也搭乘该船的时侯，几乎对它拥有完全的权力。
如果有几个人时，大多数人的意见得支配船只的管理和行动事宜。船主只在违反商人大多数意见而行动的时候，才负损害赔偿的责任。
依据《鄂列伦法典》规定，船货的装载，由“装载夫”去做，由商人支付工钱。
还有一种叫“肩袋者”，他们被雇佣于装卸谷物食盐和鱼类，这些人能够帮助商人防止受到船上水手的欺骗。总大利城市共和国还制订了严密规则，以防止船货超重。
船只的载重量，在船下水的时候，由稽查员测量规定，并在船的两旁油漆一条线作为标志。
当时在整个欧洲具有高度组织化的威尼斯，一位旅行家曾描写那里的“码头”，“象一条大街，两面皆海而位于中间”，货栈沿着江边列成长长一排，堆储着各种货物。
凡是准备出海的船只，从一个货栈移到另一个货栈。
装上码头扛夫扛出的捆包绳索武器食品等，当船到码头终点时，它从头至尾都已装满。进口船的卸货，也是这样。
中世纪欧洲的船上生活，与陆地不同，它有自己一套特殊的制度与方式习惯。
有自己的法院和刑罚，用严峻的法律和章程来管理，船上所订的交易和契约，不能在陆地上实施。乘客与水手之间的争执，不能提交岸上来解决，当时有一名叫库尔顿的人于。
年写的汉撒航程记中有一段记载了这种情况过了晌午光景，船长召集所有人员并告诉他们说，“因为我们大家都依靠上帝的保估和气候的顺利，所以，他的每一个同行者，不管他们身份如何，都是平等的。
又因为我们时常处在突然出现的风暴海盗和海洋巨鱼及其他危险的威胁中，所以我们是不能没有严格管理而航行的”。
这段话可山丈表从很早时代所传下来呀船上生活特征。在到达终点港口前半月之间，船长再次召集全船人训话对过去在船上所碰到的和发生的无论什么事情，大家都“应互相宽恕，不要耿耿于怀，要既往不咎”。
尽管中世纪时代航船路线很少远离海岸，但遇难仍是经常的。对船只遇难后的处理，整个中世纪时代流行沿用一种所谓“船难法”。
这是相沿成习的习惯法，它实际上对海员和商人极为不利。依照这种惯例，难船的货物，全部或一部成为海岸所有人的财产。
这种陋习次贪得无厌的欧洲封建领主利用来获利。如法国布列塔尼海岸有一个领主，以拥有海岸上的一个危险山岩而自豪，认为这是他“王冠上的一垃最好的宝石”。
更为恶劣的是，封建领主还人为地制造“海难”事件。如指使农夫在山岩上放置灯光来引诱船只触礁撞岩或搁浅。
在比斯开湾沿岸，法国人在掠夺难船方面很活跃。这种“船难法，尽管早已被认为是对商业的一种损害，但很迟才失去效力。
地中悔地区大多数国家里，有着严峻的法律，防治那些企图劫夺遭难船的人们，任何犯有这种罪行的人，先被投入海中，然后被拖出，用石头击死。
在十二十三世纪后，法国德国意大利及南欧若干商业城市之间签订合同，废止“搁浅法，及“船难法”。
英国国王亨利一世也曾下令如果不幸的船上还有一个能够活着逃出来，这条船将不被认为是一只难船。
到理查一世时的法律规定如果有一个领港员故意引导船只驶向一个危险的海岸而使之遭难的话，又如果他是因受领主收买而为，他将被就地绞死于一个高大的绞刑架上，这个架子将在那里继续保留直到后代，作为警训。
还规定，如果领主犯有帮助掠夺难船的罪行，或者纵容领港员使船只漂到他的海岸上，他将在自己的住宅内连人带屋被烧毁，并且将他的宅基改为一个市场，“永远出售猪豚，。在世纪，英国又先后颁布几次法律反对这种“船难法”的陋习。
如规定难船上有一人一畜甚至一只犬或一只鼠活逃出来，它也不得作为一只难船，而将船货归还原主。
北欧的航域汉撒同盟城市也曾作过规定制止“船难法”，但到世纪时，“船难法还普追存在，并有习惯法的效力。
九—十世纪，海上行劫是所有，北欧民族的一种职业。地中海上，克罗特人意大利达尔马提亚人及萨拉森人阿拉伯人时常出没，特别在亚得里亚海一带。
威尼斯人曾对海盗进行清剿，祸乱稍有平息，除此以外，还有另一种形式—受政府纵恿或唆使的海盗，他们被用来作为反对敌对国家的手段。
二十三世纪时，热那亚比萨尼斯都这样做过。英国国王也曾派海盗袭击法国人，汉撒同盟也曾利用海盗，损害北海和波罗的海上的商业竞争对手。
许多国家给海盗船发布“敌船捕拿许可证”，给海盗行为披上合法的外衣。这些海盗船多危害那些“没有特别注意国籍”的船。在海盔船中都“不扰害本国人的船”。
十三世纪波罗的海出名的大海盗阿尔夫是个贵族。
有一次，属于德国商人的三十只小艇曾巡逻海面而来搜捕他，阿尔夫逃回老家去，在那里，国王又把他提升为子爵，而把搜捕阿尔夫的德意志商人看作是对国王本人的敌对行为。
在这种情况下，早些时候海上安全一般是由商人自己想办法的。
他们集队出海，将船只武装，以防海盗的袭击，有时还有特别武装并备有战斗人员的护送船。如果商人丧失了船只与货物，他们就报复，一种私战便接踵而来。
在政府开始注意于海上安全之后，它们力图制止这种报复，规定要求赔偿首先应通过政府来进行。
如果政府的这项活动失败后，被劫商人才得以自行处理。
中世纪欧洲航运及海上生活这些待点，是那一历史阶段特定的产物。
随着社会发展，科学技术的进步，到近代在航海各方面也发生了相应变化，这些特点逐渐或快或慢地消失或者演变了。
