卡丁车的原型是由一位美国先生于上世纪五十年代发明的，而真正意义上的卡丁车却出自机械师阿特·英吉斯之手，那个年代的卡丁车已经具备相对完整的动力系统、制动系统和传动系统。和现在相同，那时的卡丁车也是供人们玩耍的大玩具。
卡丁车结构简单，通常采用后置发动机、后轮驱动的形式得以提升卡丁车的驾驶乐趣，同时重心低也使得卡丁车驾驭起来比较容易和安全。虽然发动机功率所限，我们最多只能感受到20-30马力的动力输出（竞技型卡丁车），但紧贴地面带给我们的相对速度却是相当刺激的。据了解，一台娱乐型卡丁车的速度最高可以达到60km/h，而一台竞技型卡丁车甚至可以达到130km/h-250km/h的时速。
“我想拥有一台可以合法上路的卡丁车，具备无限驾驶乐趣，可以做到吗？”
X-BOW GT的长/宽/高分别为3738 x 1915 x 1202 mm，轴距2430mm，整备质量847kg。
“问题不大，我的想法是它一定足够小、足够轻，因为这会提升整台车的灵动性；而且它要足够低矮，尽可能的“贴地飞行”，从而提升行驶过程中的稳定性；动力我觉得没必要调校的太高，毕竟是一台卡丁车，应该让速度变得随性一些；我最在乎的操控一定要“不择手段”地提升强化，对这台车我根本不抱任何舒适性，所以尽可能地去做吧！别无它求。”
最终奥地利的一家设计公司KiskaDesign整合供应商Dallara和奥迪完成了这个作品。没有任何舒适性，一切效忠于驾驶操控，所以看完之前X-BOW的评测文章，我认为它并不能用乐趣的词汇形容，因为你真的会同情车主，何谈乐趣？
正如大家所见，它足够轻，整备质量847千克得益于价格昂贵的一体式碳纤维车身，但每个车主都会谨慎小心地驾驶，要知道“碳纤维材质”可不是一块钣金喷漆的小事。当然碳纤维有它的益处，这个问题早在售价接近600万的经典跑车LFA上得以印证，它自然有一些弊端，比如它的耐冲击性差，所以我们看到很多超跑发生撞击时车体都会变得支离破碎。
降低簧下质量、分解垂直方向的作用力，从而提升行驶中的稳定性、降低车辆重心等等，在一些百万级的超跑和F1方程式赛车中才能看到的水平悬架系统无疑成了X-BOW的点睛之笔，不过这一笔仅限减振器调整到最佳的状态，稍有瑕疵，X-BOW依然会变得难以驾驭。
前六活塞卡钳配305毫米刹车盘，后四活塞卡钳配262毫米刹车盘
除了手动调节减振器软硬，制动力分配也可以通过手动调节，按照驾驶员习惯，重新调整刹车总泵对每个车轮的制动力，以此提升整台车在刹车过程的极限。
这样的作品，您可满意？
中国并不缺少这类大型玩具的主人，早在2014年3月，周立波就已经成了第一位X-BOW的车主，此时此刻我只能默默地把车主想象成自己：如果自己驾驶一台“卡丁车”行驶在街道里，该是一件多么惬意的事情。但羡慕归羡慕，这台车始终会伴随只能远观而不能亵玩的定理。
“大众”熟悉吗？这应该是整台车最平易近人的地方，源于奥迪2.0T发动机，经过特殊调校后，最大功率286马力（国内参数略有下调），最大扭矩420牛·米，可见工程师调校的相对保守些，一台百万级的跑车只达到了原厂奥迪S3的水平。
变速箱，DSG 6挡双离合变速箱，此情此境让我再次联想到与其惊人相似的2015款奥迪S3，它们之间是否存在关联？只有X-BOW车主和KTM工程师知道其中的答案。
0-100km/h的加速时间为4.1秒（官方成绩），比奥迪S3快，和C63的成绩相当，非常不错的成绩，如果未来可以升级发动机和变速箱程序，打进4秒并不是问题。
快拆式方向盘，没有任何机械或者电子辅助系统，转向手感足够让你怀疑人生。另外方向盘下部的拨杆也被集成在了方向盘上，方向盘小巧，操作这些按键很方便。
改装车的快拆方向盘
X-BOW的刹车同样没有助力，ABS系统也没有配备，所以驾驶这台车一定不是件容易的事情，转向和刹车的力度都需要一些技巧才能把它驯服。
虽然X-BOW的仪表尺寸不大，但发动机转速、速度、时间、温度、故障灯、指示灯，这些基本信息都可以显示在里边。旁边的则是为选装倒车影像、导航系统提供的支架。
至于这台车的舒适性配置，我们还是能意外地找到冷气和暖风的旋钮，但效果应该不会太理想，不如座椅加热/通风实用。
“先生，这就是按您要求打造的可以合法上路的卡丁车。我们将轻量化做到了极致，把更多的发掘潜力留给您，目的并不是让它一直约束着驾驶者，而是通过后期不断地调校改进，最终成为驾驶者的专属座驾。”
总结：这并不是一台好开的车，也不是一台舒服的车，甚至每次开它出去的时候，你都会谨小慎微地驾驶，因为你真的不确定它是否能保护你的安全。但它的主人一定比C63或者911车主更懂得欣赏驾驶，也许主人真的会把这台大玩具寄存在赛道周边供他们玩乐。希望有生之年，通过我们的努力也可以把一台卡丁车开上路，前提是你得知道如何驯服这匹野马。
