印度汽车市场这块骨头向来难啃，却仍挡不住各大车企热情，上汽也不例外。
不久前，外媒报道，印度最大的钢铁巨头 JSW 集团宣布，与上汽MG达成合作，共同成立一家价值 15 亿美元的合资企业，以便于在印度生产、销售名爵MG品牌的电动车。合资企业中，JSW和其他印度合作伙伴持股51%，上汽集团持股则为49%。
消息发出后，引发网友热议，许多人认为上汽此举无异于“丧权求生”。毕竟印度市场这块“大蛋糕”，看似美味却一直被戏称为“外资坟场”，让不少中外投资者望而却步。
紧接着，有接近上汽集团的知情人士对外透露，虽然上汽集团不再100%控股，但并不意味着已出让绝对控制权。
印度主动张开怀抱拥抱外资企业，这背后究竟是否暗藏陷阱？
49%股权背后，是过半的投票权
一直以来，印度的投资环境都“高深莫测”，尤其在给外商投资设置门槛上，向来“一视同仁”，无论是中国企业，还是来自欧美日韩的企业，都在劫难逃，相似案例比比皆是。
2020年1月，长城汽车就曾与通用汽车达成协议，计划以3亿美元的对价收购通用汽车印度马哈拉施特拉邦的工厂，但最终这项协议因未能获得印度监管部门的批准，导致协议在2022年6月30日到期后合作终止。
再比如，比亚迪本打算在印度搭建投资10亿美元建厂，但在项目规划时，印度政府颁布了新政策——对进口汽车零部件征收惩罚性关税，比亚迪因为被处罚，之后果断放弃了该建厂项目。
从以往案例来看，上汽在印度的发展也面临来自政府或者政策方面的层层阻碍。
2023年网络上就有传闻，印度政府强制要求上汽转让股权，将中资100%持股的独资企业，转变为中印股比51%:49%的合资车企。印度JSW集团就是拿走51%控股权的主体。
经历了一年的持久战，上汽终究做出妥协。紧随其后的则是外界的不解：为何执拗，冒着让出“51%话语权”的风险，也要留在印度？
这其中或许掺杂了太多的无可奈何。早在2019年，MG品牌就在印度设立了工厂，从市场表现来看，MG2023年在印度售出新车56902辆，同比增长18%。其中，电动汽车占总销量的25%左右，成为印度第二大电动汽车生产商。
换言之，上汽如果不同意本次股权让步，就会重蹈覆辙，如前面列数的企业一样，在印度政府层面多重施压下，数年来积累的基业打水漂。
不过，针对外界有关“灵魂论”的议论，该知情人士也给出了解释：根据持股比例，5%的员工持股和3%的经销商持股都没有投票权，也就是说，刨除这8%无投票权的股比，余下的92%股权所有者享有100%投票权，这意味着，上汽通过49%的股权占比获得了超过50%的投票权。
上汽甘愿交出MG股权给印度政府做嫁衣的背后，是企业面对这块“肥肉”该不该啃下来的问题。
印度招商：降低门槛“钓大鱼”？
一直以来，印度对发展汽车产业都野心勃勃。早前，印度政府下定决心到2030年电动汽车占汽车总销量30%，达到100万辆。
2021年起，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）多次公开强调：“印度将在未来几年成为世界第一的汽车制造中心”。
今年3月19日，印度商业和工业代表戈亚尔（Piyush Goyal）再次发起号召，邀请全球企业来印度投资建厂，并且有信心让印度成为全球电动汽车领域的“制造中心”。
不过，针对印度市场，中外投资者可谓又爱又恨，爱的是它不可估量的市场潜力，恨的是其背后掺杂了太多不可控因素。
自莫迪政府上台以后，印度一边对进口智能手机、电动汽车加收关税，一边又以“市场换技术”策略引诱外商投资。莫迪一再强调发展本国电动汽车产业，但结合当地汽车市场发展情况，想要达成目标，离不开外资汽车厂商的加入。
3月15日，印度政府出台优惠法案，将降低电动汽车进口关税：以吸引包括特斯拉在内的国际车企来印建厂。
在新政推出之前，印度根据进口电动汽车的价值对其征收的税很高，大概在70%或100%之间。而根据最新政策，外资企业只要承诺投资至少5亿美元，3年内开始在印度本地工厂生产电动汽车，就可获得税收优惠，定价3.5万美元或以上的进口电动汽车，企业只需缴纳15%的关税，时间期限为5年，每年额度为8000辆。
按照戈亚尔的话说，该国邀请全球各地的电动汽车制造商到印度设厂，“这将创造就业机会，改善贸易。”
作为世界第一人口大国，全球第三大汽车市场，印度在2023年电动汽车销量仅86870辆，虽然相比2022年翻了一番，但发展速度仍然很慢，电动汽车市场份额仅为2.3%。这也给其他车企提供了市场机会。
不过，虽然印度政府现阶段给出了示好，但透过此前一系列“不厚道”行为，外资厂商很难和印度政府建立起信任关系。对于印度政府而言，与其喊口号讨好外商投资，不如先把“法律权益”得到落实，再去开始谈“钱”。
