近日，有不少第八代凯美瑞车主投诉，新车的发动机舱内进入大量的泥水，个别车的泥水还溅到了发动机、皮带、保险盒、机盖内衬上。
那么，这会不会影响到车辆的正常使用？会不会缩短零部件的寿命？叫好又叫座的第八代凯美瑞为何在国内上市仅仅4个月后，就出现这么明显的质量问题？
简单说，本起“泥浆门”事件的主要原因是前轮内衬密封不严，导致泥水被甩入发动机舱，同时减震部位挡泥板无法有效阻挡汽车行驶过程中飞溅起来的泥水，加剧了这一问题。
出现这个问题的根本原因是什么？
按理说，即便前轮内衬密封不严也不至于导致泥水进入发动机舱，这是因为大多数车型在减震器拱形座区域会通过多块钢板焊接成密闭结构，第七代凯美瑞就是采用的这种设计。下图是第七代凯美瑞的白车身结构。本次凯美瑞“泥浆门”事件并未出现在第七代凯美瑞车型上。
这种结构的好处是能保证良好的密封性能，同时能够分散减震器拱形座受到的振动应力。因为与车轮隔离更好，也能一定程度上避免诸如泥水溅入、胎噪传入密闭的发动机舱中，产生难听的嗡嗡声等。
而第八代凯美瑞在这块区域的设计全然不同，感觉被砍了一截似的。取而代之的是本次的罪魁祸首——前轮内衬。至于为什么前轮内衬会有密封不严的问题，原因就很复杂了，比如有可能是生产阶段未严格按照装配要求装车，存在漏孔现象（不过这种可能性不大，见下文解释）。
注：就量产车出厂检测标准看，有可能发现这个问题的是雨淋测试，不过雨淋测试时轮胎不会运转，雨水也主要是从上方和四周喷射，一般很难发现这个问题。
有一些朋友提出这可能是设计缺陷，在天涯君看来可能性要更大些。比如当前轮内衬耐疲劳强度不够时，长时间振动下可能导致翼子板衬板松脱，恰巧它又是与减震器拱形座相连，这种风险就更大了。
另外，可以看到用手可以轻易的从前轮内衬和减震器拱形座之间伸进去，除了前轮内衬比较软外，没有强化这两块区域的连接，也是个失误。
那这个问题严重吗？在天涯君看来，大家不必太过惊慌。一来，好在泥水集中的区域在减震器拱形座附近，离风管口还较远；再者，发动机舱内的零件基本都进行过防腐蚀、耐候性测试等，本身对泥水有一定的抵抗力。
不过要说明的是，如果长时间不进行清理，泥水必然会增多。又由于发动机舱内温度较高，还带有振动，这些泥水容易被烘干分散到发动机舱内，最终发动机舱内会遍布灰尘。对功能完好的新车而言，这不算啥，但上年数的汽车总难免有破皮缺口的地方，这时候带有湿气的灰尘可不是好惹的。
所以在厂家还没有给出方案前，建议大家定期检查并清理发动机舱内的泥水。如果实在想赶快解决，可以通过加长翼子板内衬的方式解决，一般维修店都能解决这个问题。
广汽丰田4s店霸气回应，但没说到点子上
据媒体爆料，某广汽丰田4S店回复质疑称：“设计没问题，没偷工减料，仅仅是不美观而已”，并指出发动机舱内部溅入泥水的情况是再正常不过了，像宝马320Li、奥迪A4L等都有类似现象。
虽然该4S店有明显推卸责任的意思，但讲实话，这种设计在大方向上确实无可厚非。为什么第八代凯美瑞没有在减震器拱形座周围采用全封闭式结构，主要的原因是为了减重。我们知道即便采用了全新的GOA车身，第八代相比第七代并没有减轻重量，反而仅仅白车身就增重了50kg。
我们不排除是为了强化车身强度带来的必要增重，但诸如铝合金等轻量化材料投入较少也是重要原因之一。按丰田的解释，他们希望一定程度上降低铝合金等轻质材料的使用，既能降低成本，还能降低用户的维修费用。
这么说大家可能会不高兴，不过像沃尔沃也不是铝合金的积极拥簇着，还通过高强度硼钢玩出了高境界。而且第八代凯美瑞在IIHS上也获得了TOP SAFETY PICK 的成绩，所以就这个解释，天涯君保留意见。
总之，很明显第八代凯美瑞白车身变重了。虽然50kg看起来不多，但一般白车身也就在400kg上下浮动（比如2010款沃尔沃S60白车身重321.5kg），这么一比就不能小觑了。在天涯君看来，厂家一定有做过各种挣扎，希望解决这个问题，但这并不是一件容易的事，特别是在不优先采用铝合金材料减重的情况下。
注：根据研究结果，汽车每降重10%，燃油效率能提高6%~8%不等；汽车每降重100kg，CO2排放降低8.5g/km。这些因素促使下，如何尽可能的实现轻量化就成了迫在眉睫的问题了。
我们知道汽车轻量化主要有三种方法：材料轻量化、结构轻量化和加工工艺轻量化。加工工艺这里暂且不论，材料轻量化又不在考虑范围内，那就只能结构轻量化了。而这种方法的重要手段之一就是在保证强度的前提下，减少不必要的金属材料，以降低车重。最典型的例子比如奥迪的ASF空间框架结构，恨不得把不该要的材料全部舍弃。
第八代凯美瑞这么做是不是偷工减料呢？
其实并不是，首先这块区域理论上来说确实可以通过优化工艺和提升材料强度的方法，减少一部分金属板材。而且它本就属于车头的溃缩区，也不是主要的承力件，通过“以塑代钢”的方法符合时代潮流。
在天涯君看来，某种程度上说，这还属于高明的设计方法，只不过丰田自己在前轮内衬安装的问题上搞砸了。作为例证，我们发现奥迪A4L在这块区域和第八代凯美瑞采用了类似的设计思路，虽然也存在泥水溅入的风险，但代价是值得的，而且解决这种问题也并不复杂。可以看到，奥迪A4L确实有过类似问题，但明显他们控制的比丰田更好，没有像凯美瑞这样大面积爆发。
出师不利，TNGA平台真的准备好了吗？
可以肯定，经过多项升级后的第八代凯美瑞和之前的七款有着决然不同的身份，作为丰田全新架构TNGA平台的首款战略产品，其关注度不亚于旗下任何一款产品的发布和退市，就连丰田锐志停产都不行。
锐志停产，主因还是V6后驱这样的设定并不符合中国汽车市场的发展和“快、精”消费趋势。符合“快、精”概念的，比如麦当劳的营养早餐，方便快捷的同时还能满足现代人合理膳食的理念。
在小排量涡轮增压发动机为主的时代，小排量就像麦当劳；而锐志过大的排量和老旧的设计，就像是早餐必须来一份厚油的猪蹄再配上浓烈的榨菜，任谁都消化不良。
为什么我们要这么啰嗦的聊起锐志？主要是以第八代凯美瑞为代表的TNGA平台，其实走的就是一种“快、精”的消费路线。
关于TNGA平台，各媒体已经有广泛介绍，我们不再一一解释。简单说，他们想要用更少的成本、更短的时间，做更多的事。这很丰田。
我们不怀疑TNGA平台的先进性，不过它在具体实现方法上，其实是很冒险的。比如这套理念推行了在底盘、悬挂等看不见的地方灵活的进行零部件共用，在消费者能看到的地方尽量体现出每个车型的特色风格。
简单说，在天涯君看来，这就是在最大化降低研发成本，尽可能压榨出每一笔研发带来的价值。这种做法无可厚非，按丰田的说法，他们希望通过降低成本以便换取更多的配置给客户，双赢的结局皆大欢喜。
不过，通用化代表的就是不能个性化，这带来的最大问题就是不能与指定车型完美契合。事实上，除发动机舱进泥水外，第八代凯美瑞还出现了门板进水导致车窗挂水的问题。
就天涯君看来，大家质疑的偷工减料问题，应该不至于。至少在这么重要的一款主力车型上，丰田不会冒险，所以最有可能的原因之一，还是TNGA平台还太年轻，在这些细节处理上还拿捏不到位。
总结
第八代凯美瑞作为首款完全基于TNGA架构开发的车型，几乎所有零部件都从零重新开发、核心部件全部采用最新技术。从“零”开始造车，难免犯错，大家常说的新车小毛病多并不是空穴来风。我们不怀疑TNGA理念的先进性，不过就现在来说，它可能还有一段路得走。
而仅针对本次“泥浆门”事件，虽然它暂时不至于影响汽车安全和性能，但对急需证明自己的第八代凯美瑞来说，本次事件带来的影响可能会比我们想象中大。更何况它还挂上了首款完全基于TNGA架构开发的名号，这种本可以解决的质量问题却被流露出来，不打脸吗？
