F1车队制造商在与客户或“二队”共享部件时，必须遵守哪些规则？
过去的二十年里，F1车队之间的“技术合作”已经成为一种惯例，零部件、技术的销售和供应已经成为这项运动公认的一部分。
但是，由于红牛和即将更名的小红牛车队将在2024年进行更紧密的合作，这一合作最近受到了更严格的审查，那么，F1法规之下，究竟允许哪些东西在车队之间共享呢？
F1赛车组件共享常态化
客户定制车曾是F1的一大特色，私人车队经常使用从法拉利或莲花等大车队购买的赛车参赛。
但1981年初版的《协和协议》禁止了这些安排。之后，定制车便十分罕见，少数案例之一便是Simtek车队使用1994年贝纳通变速箱，换取乔斯·维斯塔潘1995年的车手席位。
2009年《协和协议》，对赛车部件的确切定义以及“每支车队需要自行生产哪些部件才能被视为制造商”进行了详尽规定。
2009年，印度力量作为一支规模较小、资源较少的车队，选择与迈凯伦-梅赛德斯车队建立技术合作伙伴关系。从那个赛季开始，印度力量从当时的梅赛德斯车队购买发动机、变速箱和液压系统，这是首个采用空气动力学新规的赛季，也是首个通过动能回收系统（KERS）运行混动引擎的赛季。
这份协议最初为期五年。自2014年起，车队便只与梅赛德斯车队签订协议，并惠及目前继承者阿斯顿马丁车队——他们仍在使用梅赛德斯的动力单元和变速箱。
这样的想法在整个围场中很正常。历史上，卡特汉姆、维珍、HRT等小型车队都分别与红牛、迈凯伦和威廉姆斯等大型车队签订了技术协议。
哈斯2016年进入围场后，规则再次成为焦点。他们与意大利制造商达拉拉（Dallara）达成底盘技术合作，并从法拉利购买传动和动力单元部件。
当时，车队必须自行设计的部件包括赛车单体壳和逃生舱、碰撞结构、车身（少数例外）、前翼、底板和扩散器。
必须由车队设计的部件包括逃生舱、防滚结构，以及所有空气动力学组件。因此，在空气动力学设计方面，车队仍能与供应商形成差异。
具有讽刺意味的是，迈凯伦CEO扎克·布朗曾公开表示，他对红牛和小红牛之间的协同合作感到不满。
迈凯伦目前还没有这样的技术合作安排，而当时的领队塞德尔也承认，车队之间的这种协议很难监管，“很明显，在F1中，允许共享的最大限度是动力单元和变速箱部件。”
“但也仅此而已，车队不应该共享任何基础设施。一旦允许共享，就会发生知识产权转移。”
“我们从国际汽联那里了解到扩大共享范围带来的监管难度。原因有二：与我们这样独立的车队相比，‘二队’竞争增强；同时‘一队’也从中受益，这更让我们担心。”
更尴尬的是，供应商和客户之间可能会出现“政治结盟”，导致客户不得不“服从”供应商的利益并表示支持。
红牛领队霍纳指出，两支红牛车队拥有相同的*，但小红牛从根本上来说仍是红牛的客户。
扎克·布朗迫切希望，F1知识产权共享在未来受到更严格的控制，“我希望确保，每支车队都能开发自己的知识产权。”
“这才能称之为车队，也是我们获得报酬的主要领域之一。因此，共享零部件和知识产权，在某些方面看或许是合法的，但必须尽快结束。”
“会有其他一些团队持不同观点，但我认为他们是少数，大多数团队都会同意我刚才所说的一切。”
