很多车评人在聊四驱时，都会将四驱系统划分成三大类：分时四驱、适时四驱和全时四驱。
但唯有三菱的超选四驱超脱之外，它在功能上集分时和全时于一身，不仅成就了帕杰罗的江湖传说，也铸就了EVO这样的拉力神车
1981年第一代帕杰罗发布，名字源于阿根廷一种身手矫健的野猫，从1983年开始，三菱就开始利用达喀尔拉力赛不断检验帕杰罗，并在第三年登顶冠军，但当时还没有超选四驱。
从第二代帕杰罗开始，超选四驱才正式诞生，首次在V33车型上应用，并从此名震江湖。
第一代超选四驱有后驱（2H）、全时四驱（4H）、越野（4HLc）、爬坡（4LLc）4种驾驶模式，后驱和全时四驱主要用于高速铺装路面行驶，通过高速锁止和低速锁止，又可以满足脱困和越野的需求
超选四驱严格意义上算是一套全时四驱，不仅能实现类似分时四驱的切换；甚至可以在高速行驶的状态下打开或关闭中央差速器，在高速四驱的模式下，中央差速器又可以随时调节前后扭矩的分配，让三菱的超选四驱一推出就闻名于世
几乎所有四驱系统的核心都是分动箱或中央差速器，一般的四驱系统都会至少有其中的一个
但是三菱为了玩出更多的花样，不仅拥有机械式的对称圆锥齿轮中央差速锁，还额外增加了VCU粘性耦合器，起到限滑的功能，相当于拥有2个中央差速器
这种结构让这套四驱系统拥有千变万化的能力，也是三菱超选四驱的“灵魂”所在。
1999年，帕杰罗第三代车型V73发布，三菱也推出了第二代超选四驱（SS4-Ⅱ）。分动器的切换方式从机械改成了电控、中央差速器换成了行星齿轮、全时四驱模式下前后轴的动力分配从50:50，改成了33:67，更偏向后驱行驶
超选四驱唯一的缺点，就是在全时四驱的模式下，如果长时间行驶，粘性耦合器可能会因为高负荷运行而过热失效
比如国内第二代劲畅就发生过烧毁的现象，但这也不能算是设计缺陷，而是驾驶模式选择不当造成的。
除了偏向越野的超选四驱，三菱还有一套偏向公路性能的S-AWC四驱系统
上世纪90年代，三菱为了参加WRC拉力锦标赛，研发了这套超级全轮控制系统，并搭载与初代的EVO上，在1996-1999连续四年夺得WRC年度冠军，一度成为当时最强悍的奔跑机器，也让Evo之名红遍大江南北
S-AWC巧妙的将中央差速器和前桥差速器一起放在了前桥，由ACD、ASC、ABS以及AYC四个部分组成
其中最玄妙的就是AYC系统，也叫主动偏转控制系统，后桥的差速器利用AYC技术，可以实现左右车轮0-100%的扭矩分配
和越野上的LSD限滑功能完全不同，在越野或者全时四驱车型上，限滑的目的是抑制转速快的打滑车轮，把动力传递给转速较慢的车轮
但是在公路弯道行驶的时候，外侧车轮转速较高，如果想要获得更好的弯道牵引力，后外侧的车轮反而需要更多的动力
AYC的作用就是在高速弯道时，把转速慢的内侧车轮动力，传递给转速快的外侧车轮，实现偏转控制
过于复杂的结构，让这S-AWC四驱系统的制造工艺和成本都非常高，所以在后来的三菱车型上，都是简化后的四驱版本
比如欧蓝德，采用多片离合器作为中央差速器，AYC被移到了前轴，作为主动侧滑控制系统，实现前轮的左右驱动力控制，后轴采用开放式差速器，没有限滑作用，也没有扭矩分配的功能
三菱奕歌上的四驱系统，更是直接换成了类似瀚德的适时四驱，和纯正的S-AWC相差甚远
随着山猫离我们越来越远，2015年第十代EVO停产，三菱强大的越野超选四驱和S-AWC公路四驱，也成了很多人心中的遗憾
