相信不少朋友在选车时，都遇到过选自吸还是涡轮增压的难题。自吸和涡轮的争论似乎从来没有停止过，各有各自的支持者。可能大家也听过这些言论，“涡轮增压技术不正统，不如自然吸气发动机纯粹”，又或者是“涡轮增压发动机动力强，省油，秒*自吸气”。总的来说，自吸歧视涡轮不纯粹，涡轮则嘲笑自吸太脱节。
小虎刚入手了一台十代雅阁，小胖就开始疯狂吐槽，而小虎也不甘示弱，涡轮增压和自然吸气两大阵营的大战似乎一触即发，那么自吸和涡轮究竟哪个更好，我们买车究竟要不要在意尾标是否带T呢？
涡轮车一点也不纯粹，自然吸气才是最好的发动机。
然而，事实是坚持自吸的车企已经不多了，全球主流车厂大都在转向涡轮增压阵营，就连坚持大排量自然吸气的跑车法拉利都开始推出涡轮增压车型。自吸慢慢被市场淘汰的原因也很充分，效率和经济性不如涡轮，也没有涡轮环保，不适合越来越严格的环保法规。
而涡轮优点很明显，更小的排量就可以实现更好的动力，经济性也有保证。就以雅阁来说，1.5T涡轮增压发动机的动力表现已经可以赶超自吸的2.5L发动机，并有更宽泛的扭矩输出平台，同时燃油经济性也更好，这表现在同排量车型当中也是傲视群雄的存在，我为啥还要自吸呢？
对于大多数消费者，特别是像我这种年轻气盛的消费者而言，买车时对动力性能都有所追求，自吸实在是有点平淡了。现在涡轮增压也不再是少数人的玩具，高级别向低级别车型延伸的技术是时代的改变，在新能源技术成熟之前，涡轮增压是大势所趋，而十代雅阁可以说是涡轮增压阵营的代表，确实是个不错的选择。
涡轮动力性能是好，但涡轮有天生的缺陷--涡轮迟滞，这点非常恼人，动力输出也不自然，在涡轮介入的时候会产生突兀感，有种被踹的感觉，还是自吸发动机的输出线性平顺，开起来更舒服。
在过去是这样没错，涡轮迟滞效应的确挺影响驾乘体验，如何缓解涡轮迟滞也是这十几年来涡轮增压技术发展的核心。不过如今都9012了，涡轮增压越来越聪明，技术越来越成熟。就以十代雅阁来说，开起来已经觉察不到涡轮的迟滞或者突兀，驾乘体验没得说的。
聪明的涡轮是怎么炼成的呢？雅阁的260TURBO和230TURBO两副发动机应用了多项新技术，比如更加轻量化的高效斜流低惯性涡轮，调整了涡轮叶片角度，增大横截面受力面积，使得涡轮响应更加迅速。另外还采用了4-2排气歧管结构，提升了排气效率，推动涡轮转动更早介入，有效缓解低速时的迟滞性。两项技术共同作用下，1600rpm就可以全开涡轮，加上宽泛的最大扭矩输出平台，无论是起步还是持续的加速都非常顺畅。
此外，260TURBO还追加了排气侧VTEC，并延续此前已有的进排气双侧VTC的设计。在自吸时代，VTEC技术可是像神一样的存在。以往的VTEC，本质就是通过改变气门行程，来满足发动机在不同转速下的进气需求，但涡轮增压本身就是为了增加进气量，对于一款增压发动机来说，VTEC还有意义吗？有，但此时它的最大妙处不是改善进气涡流或者进气效率，而是为了缓解涡轮迟滞。
有了VTEC，在低转速时采用较小的排气行程，排气气流就可以变得更“急促”，从而达到缓解迟滞的效果。在高转速时则采用较大的排气行程，降低排气阻力，满足激烈驾驶的需求。这样一来，发动机无论低、高转速都会很强大！在各种黑科技的加持下，260TURBO也可以拥有以往自吸发动机般的魅力。
理论是理论，关键是实际驾驶，虽然我没开过，但天生的缺陷怎么可能通过后天来弥补？想想都觉得不可能。
你这有点优秀啊，都没开过就全盘否定，人不能总被以往的刻板印象束缚，技术在进步，思想也要跟着转变，要验证好不好很简单，放下手中的键盘，去试驾一下就行。
从动力性能来说，从账面数据已经可以知道它的动力储备不成问题，实际驾驶体验也确实如此，动力响应及时，提速有劲，在CVT变速箱的辅助下，整个加速过程都十分平顺，涡轮的介入也并不明显。如果不是盯着仪表盘中间的“涡轮增压提示表”，细腻的加速表现甚至让你无法判断涡轮是否已经介入，加上出色的底盘质感，开起来真的爽。总的来说，这套动力系统的表现确实没什么好挑剔的了。
那只是你的一家之言，没什么说服力。
不，这可是市场验证过的，销量已经说明了一切，十代雅阁上市以来，销量表现一直很亮眼，即使在去年整体汽车市场遇冷的情况下，销量依然稳步上升，月销稳定在2万台左右。从今年的销量来看，雅阁每个月的销量都位居合资B级车的前列，也是B级车销量冠军宝座的常客，群众的眼睛是雪亮的，相信大家买车之前都会进行试驾，如果驾乘体验不好，会有这么多消费者愿意买单么？
但是涡轮增压车型不可靠啊，涡轮特别容易坏，修起来那可是天价，而且非常麻烦，到时有得你哭的。
呃，涡轮其实没你想象的那么娇贵，也不是什么“萌新”的科技，瑞士工程师比希于1905年就申请了涡轮增压的专利，几乎与汽车大众化的时代同步。目前涡轮增压技术已经很成熟，而且本田也并非涡轮增压阵营的新军，早已深耕涡轮增压领域多年。早在上世纪 80 年代，本田的涡轮发动机一度统治了F1赛场。
1983年，本田以引擎供应商的身份重回F1赛场，1986年就用代号为RA166E的涡轮增压发动机帮助威廉姆斯车队拿下年度总冠军。从此便一发不可收拾，1987年推出了令对手汗颜的1.5T 发动机RA167E，最大马力达到了恐怖的1050匹，这一年威廉姆斯车队也轻松继续卫冕年度冠军，两名车手包揽亚军。为了压制本田涡轮增压发动机变态的实力，国际汽联被迫一再改变规则，但还是无补于事，后来干脆全面封*了涡轮增压引擎。
本田在退出F1的舞台后，致力于将10年研发F1发动机的经验应用到了量产车中，也诞生了让车迷热血沸腾的产品，比如红头发动机和东瀛法拉利NSX。现在本田的涡轮增压发动机有如此出色的性能，也和10多年F1赛车引擎调校经验和技术的传承不无关系。本田的涡轮增压技术无论是在赛车还是民用车领域，都有着广泛的应用和深厚的技术积累，相对于其他品牌也更值得信赖。
本田一直以技术控著称，其发动机技术在业界内有口皆碑，对于涡轮增压技术的研发和进步一直没有停歇。如今，重回涡轮增压阵营的本田也让人见识了其惊人的实力。VTEC涡轮增压发动机在技术层面依然处在行业的领先地位，不仅在动力数据上占据上风，傲视同级，在燃油经济性和舒适性方面（处理涡轮迟滞）也有更出色的表现。
搭载VTEC涡轮增压发动机的十代雅阁凭借出色的动力性能和驾控体验，也得到了消费者的一致好评，成为B级车市场的超值之选。
