我们之前篇章里说到的NC系列，其实是本田2012年发布的“新概念中量级”平台中一个系列。
基于这一平台与这一设计理念出来的车型其他还有不少，其中最成功的，除了NC系列之外，无异于是今天我们要说的这个主角：X-ADV
第一代 型号：X-ADV（RC95）时间：2017年
能够翻山越岭的全地形冒险车和走街串巷买菜接娃的踏板车能够完美的融合到一块。本田硬生生的在*的一片血红的摩托车领域开辟了一个叫做踏板ADV的市场。
第1次听到这个消息的时候我还在本田的关联公司上班，当时去开发中心办点事。办完了在开发中心的吸烟室里和他们聊天的时候，听他们说本田正在研发一款越野踏板车。我当时听到这个消息的时候都惊了，脑子里无论如何脑补完全没办法把这两者结合到一块。
后来上市发布看到照片之后，我又惊着了。原来脑洞这个东西真的可以变为现实的。
不过当时看了照片之后我不知道为什么突然想起一辆在80年代美国推出的针对青少年的越野车EZ9。
虽然X-ADV和这款好像玩具一样的EZ9没有半毛钱的关系。但是我越看越觉得本田想做越野摩托车的想法其实应该已经很久很久了。只是苦于找不到合适的平台和时机。
如果你让本田单独研发一个越野踏板车他能不能做出来？肯定能做出来，但是这中间涉及到的研发成本和未来市场空间。所以专门研发这么一款车出来的话，想想这款车的目标人群，铁定是亏本的。
但是本田“新概念中量级”这么一个平台出来之后，事情就完全不一样了。
这个平台上原本就有踏板车车型INGETRA，换句话说平台已经有了，连原型车都已经有了，只需要加上越野化的适配就可以。如此均摊成本的话，X-ADV所需的研发经费在整个平台当中基本可以忽略不计。
好了，我们还是回过头来说说车吧。我们刚才已经说到X-ADV是基于INGETRA进行越野化适配而来，而X-ADV的价格比INGETRA贵了20万日元，达到了120万日元。那么多出来了这20万日元就花在了越野化的适配上。
重点就在其悬挂系统上，X-ADV前面采用了全新设计的倒立式前叉、径向卡钳、双碟刹车和17英寸辐条轮毂。
此外，后部也采用专门设计的铝合金摆臂，以及15英寸辐条轮毂，延长了轴距。
为了能够在平坦泥土等不理想的路面上能够实现较好的轮胎寻迹性，底盘确实非常豪华。就像是将Integra和Africa Twin的底盘组合在一起。
此外，X-ADV还具有全LED灯光系统、无钥匙启动、多功能数字仪表盘、五段可调式挡风玻璃、ETC（电子收费）系统、加热把手、护手和低速比优化的DCT等等。
从2018年型号开始，X-ADV与NC系列一样，红线提高了500rpm，并配备了牵引力控制系统。
X-ADV还额外装备了与Africa Twin相同的"Gravel（G）模式"。这是通过DCT控制来缩短半离合时间，增强对油门的响应控制。
其实我相信大家都会有这么一个疑问：为什么像X-ADV注重通过能力，配备有大直径轮胎和长行程减震的踏板摩托车之前从未存在过呢？
最根本的原因就在于，踏板摩托车本身的结构问题就限制了踏板车在非铺装道路上快速行驶的通过能力。
其中一个非常典型的例子就是空滤器的位置。
汽车经验比较丰富的车友可能会发现：在相同环境下骑车，踏板车空气滤芯的更换时间要勤于跨骑摩托车。
这是因为踏板车的进气口往往位于后轮旁边，这么低的位置会比跨骑车吸入更多的灰尘和沙土，如果是在非铺装路面上的话会更为明显。
所以为了解决这一问题，大家可以看一下上面这张图红色箭头所指的地方。那你就是X-ADV的进气口，设计的非常的高。
另一个原因是一般踏板摩托车采用的传动方式是CVT， CVT所使用的传动皮带相对容易断裂或者滑动，这对于非铺装路面骑行甚至于对于越野来说是无法容忍。
X-ADV所采用的DCT加链条传动就不会有这样的问题。
所以说X-ADV能够成为越野踏板车这一全新领域的开创者，与本田这么一个全新的“新概念中量级”平台的关系非常大。正因为有了这么样的一个平台，在此平台之上才会出现这么一款车。
也并不是其他的厂家没有考虑过类似的概念，但是在成本和收益的限制之下没办法将这些概念一一变成实车。
所以从这个层面来看，X-ADV与其说是一辆能够越野的踏板，不是说是建立在一个全新平台之上的ADV车型伪装成了踏板的样子更贴切一些。
