今年环塔拉力赛举办时的情况非常特殊，在这之前国内已经三年没有重大的长距离赛事了，而这三年期间国际上的比赛也发生了重大变化，具体到环塔第一阶段的表现主要是以下几点。
一、大四驱T1 车型在国内赛事中首次大量涌现；
这两年dakar\FIA的系列赛增加了T1 的车型，大四驱完全改变了国际赛场上的已有格局，它的出现可以说是颠覆性的事件，这也势必影响到中国长距离越野赛事的版图，之前在中国赛车界是BUGGY一统天下，而大四驱相对于BUGGY来说具有明显的不对称优势。中国越野拉力市场对此的反应非常快，国际上的两大车队Toyota GR和BRX车队的赛车都同时出现在环塔赛场上；另外国内的九江赛车和郑卫军也各自推出了国内版的T1 大四驱车型，整个赛场上T1 总数一下就达到了7台，起步就非常高。
二、国内车手大部分不在状态：
3年无大赛造成了国内绝大部分车手状态都不好，虽然这三年时间里国内也有一些比赛，车手们平时也会练车，练车虽然会在很大程度上保持车手的水平，但车手的竞技状态是需要经常参加高水平赛事来提升的，训练水平再高也不会有大赛时的那种紧张感，更不会有大赛经验的累积。而大赛经验是长距离越野赛夺冠的最重要条件之一，所以为啥dakar上一堆老家伙轮流坐桩赶也赶不走，不是那些年轻人实力不强，可是连头哥、勒布、德普雷这些超一流的门派大佬都只能围着大雄宝座转圈圈的时候，那些已经成精的老油条们实在是太难打发了。
这三年除了有少数坚持参加国际比赛的车手状态还比较好之外，剩下的几乎所有车手都在环塔里用一种散漫的姿势开局，这造成了开赛之初的很多意外发生，很多老车手也发生了问题，这个看起来是意外，但其实是正常现象；就像经常坚持锻炼身体的人，挺长一段时间不锻炼了身体状态就会不好，然后突然还按照之前那个强度恢复，很容易出问题。
当然这个状态也包括领航群体；从已有的信息来看，国内优秀领航的数量仍然不够，在好的赛车数量不断增加的前提下，好车手的数量随之提升，而好领航的前提是必须和好的赛车-车手长期配合才能磨练出来，所以在三年疫情无大赛之后的阶段，好领航的群体仍然需要慢慢积累；而这势必会影响很多看起来赛车很好、车手技术也很好的车队成绩。
三、SSS和SS1-3的赛段环境变化特别大：
谁能想到在SSS上居然会有赛车迷路，这在环塔的历史上不说没有——起码也是罕见，除了说明车手和领航状态不好之外，赛道里尘土飞扬能见度低也是原因。而SS1的赛道就像修罗场，雨雪、冰雹、烂泥巴路外加尘土飞扬一个没少，一个赛段几乎跑完了环塔的所有恶劣环境，叠加上前面说的车手状态，再加上赛车几年没跑的问题，所以SS1的赛道里充满了迷惑行为，烧车、撞车、翻车、坏车……连迷路都要变成幸运的事——起码还有机会进入下一轮，SS1让人觉得这已经不是第一个赛段，而是最后那个需要全力一搏的尾声。
车手们之所以在SS1就很卖力，是因为大家知道在后面的SS2和SS3中会面临更多的困难，SS2会有南疆环塔典型的塘土地形，而塘土被赛车卷起形成的尘埃会在赛道上长久不散，严重影响后面赛车的视线。所以如果SS2不能够排名靠前，那么遇到慢车阻挡后，会严重的影响车手的成绩。
而SS3是N39纯沙漠赛段，在这种赛段里有经验的车手都会把排名稍微向后，把开路的任务推给别人，这样自己跑起来会很轻松，也不会影响赛段总成绩，所以SS2就变得很关键；而SS2的成绩又要用在SS1中取得靠前的名次来获得。如果SS2能排在好的发车位上，那就会游刃有余的调节在SS3的发车位。这3个SS做好了，那么在第一阶段的比赛中车手就会取得非常有利的地位。所以越野拉力赛看似一个个单独赛段都无关紧要，但其实前后衔接关联的程度是很密实的。
2023年环塔的开局之所以看起来很惨烈，一个很重要的原因是之前几年的南疆比赛中，车手们对于南疆赛段环境的变幻莫测已经心有余悸，尤其是对于塘土路吃灰的问题，很多人吃过一次就铭记终生，再也不想跟着前车吃灰，所以都想在第一个赛段努力拿个靠前的位置，加上三年无大赛造成了种子排名的多元化，使种子车手之间、种子和非种子之间，非种子之间都在筹划如何一马当先。
这个因素再加上车手状态、赛车状态、气候多变等等，造成了今年的环塔开幕暴击一个连着一个，对于这种结果无论车队还是车手都在竭力避免——但有些事情总是难以避免的，要独善其身从来都不是容易的事。
或者说这就是环塔，这就是参加环塔所要经历的过程，如果你都躲过去了，你的环塔必定不完美。
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