编者按：冰雪试驾的意义在于学习冰雪路面上的驾驶技巧，让车辆变得更稳。而冰雪驾驶的乐趣在于冰雪路面上的滑，将失控的滑变得可控，这是一种驯服机械适应自然条件的过程，对驾驶者而言会获得成就感跃升。一稳一滑这对矛盾在冰雪路面对立统一，这就是冰雪驾驶的美妙之处。
长城集团在2023年推出了第二代混动系统Hi4技术体系，包括用在城市SUV/MPV上的智能四驱电混架构Hi4序列，和用在硬派越野车上的越野超级混动架构Hi4-T序列。
Hi4系统除了成本和两驱车持平外，最大特点是通过技术革新普及了四驱系统，让我们用更低的成本获得通过性、动力性、油耗均得到优化的四驱车型。
而Hi4-T则是在传统燃油越野车架构之上增加了并联混动结构，机械四驱保证了应对恶劣环境的耐用性，混动系统通过较低成本极大补足了动力性能，并在油耗上相比同等动力车型得到了优化。
这个冬季是Hi4技术体系量产以来的第一个冬天，在冰雪路面上则更能考验其越野性能和行驶稳定性。这次我所体验的车型分别为坦克500Hi4-T、坦克400Hi4-T、哈弗猛龙、哈弗枭龙MAX四款车，在-34℃的呼伦贝尔苍狼白鹿冰雪运动基地，进行了雪地越野以及雪地操稳的试驾体验。值得说明的是，本次试驾所有体验车型均换装了佳通雪地胎，混动系统电量均保持在充足状态，所以本文所有试驾体验都是基于以上条件得出。
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Hi4-T越野超级混动架构采用的结构是纵置9HAT 机械四驱，目前搭载在坦克品牌旗下的三款车分别是400Hi4-T、500Hi4-T和700Hi4-T。纵置发动机加上非承载车身以及9速变速箱的存在说明它完全拥有一辆燃油越野车该有的机械结构，它所使用的差速锁也采用了机械结构（部分车型有三把锁），所以它拥有传统越野车的皮实耐用以及较强的通过性能。
而这套混动系统采用的是P2电机的并联结构，电机的位置在发动机和变速箱之间，主要作用是在动力上增加了整车动力表现，尤其在脱困工况下，电机的高扭矩能带来更强劲的脱困能力。而混合动力系统也让它在城市日常工况下油耗水平比燃油越野车更低。
而缺点也是显而易见，就是在亏电状态下，理论上会增加油耗，动力相对减弱降低越野能力，而且P2电机的能量回收效率是没有P3电机高的。不过此次我们并没有经历极寒亏电工况，所以实际表现是好是坏尚未得到论证。
雪地越野
坦克500Hi4-T的悬挂行程非常长，从车侧就能看出后轮拱的位置留出了很大空间，在本就较高的车身上，塞进37.1kWh的动力电池并非难事，满载离地间隙仍有213mm（燃油版为224mm），接近角29.5°，离去角24°。
在雪地里即使通过一些较大的沟坎土坑四驱系统完全可以应付，挂入低速四驱锁止后桥差速锁，缓慢前行。在车外我们看到的是悬挂行程已经拉伸和压缩到极致，但在车内左右的晃动远不及车外形态夸张。
通过期间多次遇到交叉轴，因为后桥和中央传动轴都被锁止，所以很少见轮胎打滑情况，在电机加持下，300kW的系统综合功率和750Nm的综合扭矩应对这种工况只能算是热身赛。电机的加入让2.0T的发动机也能驱动自重超过2.8t的庞然大物。
而坦克400Hi4-T的在动力系统和500Hi4-T相同的情况下，有更轻的整备质量（2.77t）和更高的离地间隙（离地间隙：224mm，接近角33°，离去角30°），所以它的越野能力只增不减。
越野车也漂移
而在冰雪路面上最让我感兴趣的就是Hi4-T车型都具备的专家模式，我们可以在中控屏内选择四驱、两驱以及自动四驱模式，还可以选择动力输出强度，并且可以分两级关闭车身稳定系统。选择两驱的时候就可以实现100%后轮动力输出，再完全关闭稳定系统，这样一辆可以漂移的硬派越野车就诞生了。
不过在冰雪路面上使用纯后驱漂移可控性很低，因为它太滑了，以至于失去了足够向前走的动力。只需要把它变成高速四驱模式，可控性瞬间变得随心所欲。
用四驱车漂移，转向需要和车头处在同一方向，并不需要反打。先将车身带有一定角度，再轻给动力，就可以将车身在雪地上摆出一定角度，再持续输出动力，根据车身姿态和路面附着力调整方向和油门开度。这时候车辆依靠四个车轮持续不断的动力输出，就能维持在一定角度持续漂移了。
如果不小心遇到冰面，附着力突然降低，这时候甩尾趋势就会特别明显。需要我们迅速反打方向救车保持住一开始的角度，当车开过冰面之后再把转向继续保持车头同向。
整体来讲，在这种关闭车身稳定系统之后的车身依旧是很可控的，而开启稳定系统之后在冰雪路面上并不容易失控，一方面是整车绝对动力值很大，另一方面机械连接的动力系统可以实现前后轴0-100%的扭矩分配，可操作余地非常大。
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Hi4混动系统相比Hi4-T新能源化更加彻底一些，它的电机存在感明显更高，前桥动力也是基于此前柠檬两挡混动HDT升级而来，Hi4通过电机的技术革新，将之前P1 P3的结构变成了P2 P4结构，前桥电机合二为一，再增加发动机的启动机保证发动机启动，后桥的150kW P4大电机实现四驱动力。从系统成本角度，一增一减基本抵消，所以Hi4系统的一大特点是两驱价格四驱性能。
Hi4的四驱不同于大多数城市SUV使用的适时四驱（就是当车辆发生滑动的时候四驱系统才会介入防滑，并且大多数适时四驱最多只能分配一半的动力给从动轴），它通过后桥150kW的P4电机可以实现强劲的后轴动力，并且P2 P4两个电机能承担了更多的动力输出，极大增强了通过性，同时降低了整车能耗。
Hi4的车型的越野性能虽然没有Hi4-T硬核，但在城市SUV的品类里，其通过性基本达到了品类里的头部水平；而在油耗方面无论是和越野车还是燃油城市SUV相比都具有经济性优势。即使是和同品类插混车型相比也没有产生明显劣势，更何况它在成本没有增加的同时还提供了四驱动力。所以Hi4系统玩得就是一个综合实力。
哈弗猛龙算是城市SUV里长得最有野性的车型之一了，它有170mm的满载离地间隙，接近角24°，离去角30°，承载式车身让它的自重也比硬派越野轻了不少，最高有2.135t。Hi4搭载的150kW的后桥电机虽然从单个电机的参数来看并不算行业顶尖，但作为后桥的P4独立驱动电机，其动力已经相当于在后轴按放一款1.5T的内燃机了。
雪地穿越
所以在电量充足的状态下，猛龙完全可以实现冰雪路面的穿越。我们经历了一段完全野生环境的冰雪穿越路面，有轻微的沟坎，坑洼较大的路障以及斜坡。猛龙的底盘相对更紧致，在非铺装路面车内人员姿态虽然也跟随路面左右摇摆，但每一次回弹减震器都能拉得住车身，从而给人一种坚挺的紧致感，而非左右摇摆的松垮感。
Hi4系统还拥有iTVC扭矩智能分配系统，可以在前后轴实现0-100%的扭矩调节，当驱动轮出现打滑情况，就可以通过电控系统迅速分配扭矩，虽然没有机械差速锁，但它依旧有很强的通过性能。所以根据猛龙的产品特性，它的能耗要比Hi4-T更低，所以更适合城市个性驾驶为主，同时能应付一些中轻度的非铺装越野路面。
冰雪场地科目
回到冰雪场地中，换到了这次体验所有车中最贴近城市SUV的哈弗枭龙MAX。这款车同样搭载Hi4系统，在车辆动态稳定性方面在枭龙MAX上被体现出来，用雪地模式全力加速，四个车轮几乎看不到打滑情况，而切换到运动模式，后轮打滑相对严重，同时能感受到iTVC系统疯狂介入，车辆依旧能保持前行的轨迹。
用60km/h的时速可以轻松通过雪地麋鹿（雪地麋鹿不同于干地麋鹿测试标准，桩桶摆放标准适用于雪地规则）。从A区到B区，通过iTVC系统调节四轮扭矩，以每10ms的节奏传递一次路面信息，随时分配内外车轮扭矩，出现打滑时进行抑制，尽快恢复抓地力，保证车辆行驶轨迹。
此外在雪地绕桩，雪地台阶路等科目中，骁龙MAX展现出来的是类似全时四驱的稳定性，加上最新的电控系统，以一款15万级的城市SUV来看待它，其动力性和通过性的确同价罕见。
[ · 写在最后· ]
长城Hi4家族分工明确，Hi4-T以电为辅，主攻硬核越野；Hi4以稳为主，在城市SUV上以较低成本实现四驱性能，并且完全能够应对轻度越野。这次在冰雪路面上Hi4家族都展示出了良好的稳定性和通过性能，但对于一款插混车来说，电量充足和亏电状态往往会呈现出两种不同的性格，而Hi4家族在亏电状态表现如何也请期待我们以后的评测内容了。
