虽然很多车迷朋友都知道，AEB并不是最近冒出的新鲜事物，但最近网上关于AEB的话题讨论却突然非常火，其中很大程度上是因为参与这个话题的其中两方，分别是来自华为和小鹏这两位目前国内高阶智驾领域的“顶流”，因此由此引发的讨论，甚至已经远远超出了讨论AEB这项技术本身的范畴了。
关于这次大讨论的背景和双方的言论交锋，我就不打算再逐一罗列整理了，更无意站队。虽然目前网上已经有不少关于AEB这项技术的科普文了，但我发现不少朋友在参与讨论分析的时候，却都有点“跑题”。所以我想从另一个维度，来帮助大家更好地了解一下AEB这项技术。
一、 AEB这项技术的“初心”是什么？
其实大家在目前很多新车的官方参数配置表中的“安全配置”部分中，都可以找到AEB这项功能配置的身影。
AEB的英文全称是“Automatic Emergency Braking”，字面意思就是“自动紧急制动”。这项技术所以从字面意思去拆解，可以得出几个简单的结论：1、这项功能是由系统自动触发的，而非人为主动激发的；2、是“紧急”状态下才会触发，不是随便可以触发的；3、它唯一做的事情就是制动，也就是“刹车”甚至是“急刹车”。
打个不太恰当的比喻，AEB就像是大家在驾校学车时候坐在副驾上的教练，他时刻盯着你开车，只有发现事故大概率发生而且也来不及提示你的时候，他才会帮你踩下副刹车，避免意外的发生。
像奔驰、宝马、丰田、本田、通用等这些主流传统车企，通常都会把AEB功能和其他功能一起，放进他们自家的安全辅助系统之中。
例如我们比较熟悉的奔驰的Pre-safe预防性安全系统，本田的Honda SENSING 安全超感中的CMBS碰撞缓解制动系统 ，丰田TSS智行安全中的PCS预碰撞安全系统，大众Front Assist预碰撞安全系统等。
无一例外，关键词就是“预防碰撞”，防止或减少汽车碰撞的发生。AEB最早在2000年前后就已经开始出现在一些豪华品牌的车型上了，而且后来也被NCAP和IIHS，包括国内的C-NCAP和中保研等碰撞测试机构纳入了测试项目。
所以不管怎么命名，保证安全，预防碰撞都是AEB存在的根本目的。在大多数传统车企的解决方案里，硬件上只需要单目摄像头和布置在前方的毫米波雷达即可实现基本的AEB功能。
二、 伴随AEB的，往往还有FCW前方碰撞预警功能。
既然是紧急刹车，这种突如其来的体验当然不会好到哪里去，所以为了让驾驶者能够提前回复注意力，或者提前采取刹车或者其他主动避让措施，避免系统“迫不得已”地激发AEB功能，车企们通常都会同时搭载FCW前方碰撞预警功能作为前置的解决方案。
多数的解决方案都大同小异，基本就是三个步骤：提前预警、部分制动和紧急制动。
例如按照奔驰官方的数据，奔驰会在发生事故前约2.6秒激发视觉和听觉的提示，在1.6秒前如果驾驶者仍无应对，就会主动提供部分制动，直到0.6秒前如仍无应对，系统才会进行紧急制动。
换言之，中间是经过了大约2秒左右的缓冲时间的，而本田的CMBS也是类似递进式解决方案。
虽然这警示和缓冲的时间不算长，但一方面能提前对驾驶者做出警示，有心理和生理上的准备，另一方面也能一定程度上降低AEB误触发带来的其他安全风险。
三、 AEB和高阶智驾功能之间应该是怎样一种关系？
虽然很多人在这次讨论中很容易被带歪“跑题”，但与此同时也给我们带来了一个全新的思考：到底像AEB这种相对基础的安全功能，和当下发展迅猛的高阶智驾功能之间到底是怎样的一个关系？又或者能否简单粗暴地说，如果AEB没做好，高阶智驾功能就一定做不好吗？
其实你如果看完前面所讲的就会明白，其实AEB早就是所有传统车企的“标准考题”了，和L2抑或L3，甚至更高阶的驾驶辅助功能并没有不可分割的关系，是完全可以独立存在的。也就是说，即使车辆不具备高阶智驾能力，或者不开启智驾功能的时候，AEB都应该是能独立工作的。
我近期也关注到有些网友提及某些新势力品牌“幽灵刹车”的往事，将其与误触发AEB相提并论，其实这是性质完全不同的两件事，内在原理也不一样。
而在目前世界各国的主流标准测试中， AEB也是作为一个独立的项目存在，也是同一套独立的测试标准，并没有根据是否具备高阶智驾硬件或能力来做出区别对待。
这从另一个角度来看，也证明了这项测试是要用实际“测试结果”来说话的，并不会因为激光雷达更多而加分，也不会因为具备高阶智驾能力而额外提高测试标准。而整套AEB测试是有一份非常详细且严谨的测试方法和标准的，并不是靠简单地在路上摆个障碍物就可以的。
任何一项技术，都是有其相应的前提条件和应用场景的。严谨的测试才叫测试，不严谨不符合规范的，那叫能力展示，不可混为一谈。
过去很多国外品牌的车型能在这个项目测试中取得好的分数，除了硬件水平之外，也和他们在这项技术方面的投入有关。这和安全碰撞测试一样，都需要通过大量的实验来累计数据，优化算法，不断提高探测精度和准确率。所以一些豪华品牌或者特别重视安全的品牌，这项测试的成绩往往也会更好。
随着驾驶辅助技术的发展，搭载更多传感器甚至包括激光雷达，“看”得更远，探测范围更大，配合相关算法跟上，这些高阶智驾硬件和算法肯定是可以“赋能”AEB，理论上是可以起到更好的预防碰撞的效果的。
或许这也属于一种能力的“泛化”，让其具备更强的能力边界和适应能力，例如更早的警示和制动反应、更高的刹停速度，更好的体验以及可以适应更恶劣的环境等。例如今年特斯拉就通过OTA升级，让AEB能在更高车速下被激活。
所以说，虽然大家从那些媒体测试视频里看到车子只有停下来或停不下来两种结果，但就内里的技术来讲，或许还有着很多其他的学问。
大家如果近期有关注过像华为、小米这些品牌发布新手机就会发现，他们都依旧会专门去谈关于手机信号强弱的问题。我记得智能手机刚爆发的时候，大家的注意力都是放在屏幕尺寸、系统流畅度、又或者各种硬件指标的PK上面，没几个人会关注信号强弱这种基本性能。但这些年当大家发现，手机系统和功能越来越雷同，设计差异越来越小的时候，信号强反倒成了产品的卖点之一。
所以我认为，不管汽车的智能化怎么发展，安全都将是永恒的话题。驾驶辅助功能甚至无人驾驶的终极目标，都是要降低人为因素带来的安全事故，让驾驶变得更安全，而不是让人可以有更多时间边开车边玩游戏睡大觉。
