3月29日，《华尔街日报》报道称，调查人员得出初步结论，在埃塞俄比亚航空公司坠机事件中，波音737 Max的预防失速系统失灵。
负责调查埃塞俄比亚航空公司坠机事件的官员根据黑匣子数据，达成初步共识，即失事的波音737MAX客机坠毁前，客机机动特性增强系统MCAS系统已自动启动。
Officials investigating the fatal crash of a Boeing Co. 737 MAX in Ethiopia have reached a preliminary conclusion that a suspect flight-control feature automatically activated before the plane nose-dived into the ground, according to people briefed on the matter, the first findings based on data retrieved from the flight’s black boxes.
本周四，4名知情人士告诉路透社称，美国安全调查人员已经调查了埃塞俄比亚航空公司302航班上的“黑匣子”数据。美国官员说，预计下周将公布一份初步报告。
U.S. safety investigators have reviewed data from the "black boxes" that were aboard Ethiopian Airlines Flight 302, four people briefed on the investigation told Reuters on Thursday. A preliminary report is expected as early as next week, the U.S. officials said.
所谓“黑匣子”，是指“飞行数据记录器”和“驾驶舱语音记录器”，是飞机专用的电子记录设备。空难发生后，对两个黑匣子中记录数据的分析和解读，往往能对查明空难原因起到关键作用。
埃塞俄比亚交通部一名发言人17号表示，黑匣子里的数据恢复得非常成功，数据分析结果显示，埃塞航空的这起空难跟去年印尼狮航的空难情况相同，目前来看两起坠机有“明显的相似之处”。
据路透社报道，去10月份在印度尼西亚737 MAX坠机事件中，调查人员也将关注点集中在这个名叫MCAS的预防失速系统上了。
Investigators of a deadly 737 MAX crash in Indonesia in October have also focused on the new anti-stall system, called MCAS.
MCAS究竟是啥？
中国民航大学飞行模拟器工程师龚政在微信公众号科普中国的一篇文章中介绍称：
波音737-MAX飞机的基本设计还延续了1967年首飞的波音737-100上的很多特点，其中最主要的一点是机身的尺寸和布局。
在1960年代设计波音737的时候，出于方便发动机维护和适应恶劣起降条件的考虑，波音的工程师将飞机的起落架设计的较为短小。这样飞机维修人员就可以在不用梯子的情况下，直接维护位于机翼下方的发动机。
波音737-100，注意它细长的发动机 图片来源：维基百科
但在波音737出现后的50年中，航空发动机的直径越来越大。波音737-MAX系列不得不将发动机的安装位置向机翼的前方移动，并尽可能升高。
这样的改动造成了一个过去三代737飞机从未出现过的新问题——新的发动机安装位置会导致飞机在大攻角飞行的状态下进一步自动向上抬头，导致飞机进入失速状态。
波音737-MAX家族，注意它的发动机粗了很多 图片来源：波音
为解决这一问题，波音在737-MAX系列上新增了一个名为MCAS（机动特性增强系统）的系统，在必要的时候实现飞机“自动低头”的功能。
MCAS系统的原理 图片来源：The Air Current / Jon Ostrower
两年前，欧美就知道MCAS有缺陷
周五，路透社引用某文件称，至少在发生印尼坠机事故的两年前，美国和欧洲的监管人员就已经知道，在出现最近两起事故的类似情况时，通过常规方式控制737 MAX机头角度并不奏效。
U.S. and European regulators knew at least two years before the Indonesian crash that the usual method for controlling the 737 MAX's nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, Reuters reported on Friday, citing a document.
欧洲航空航天局（EASA）将该飞机认证为安全，部分原因在于，EASA称，额外的程序和培训将“清楚地向飞行员解释”在“不寻常”的情况下，飞行员需要通过操作很少使用的手动轮去控制或“微调”飞机角度。
The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would "clearly explain" to pilots the "unusual" situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or "trim," the plane's angle.
然而，在路透社看到的一本美国航空的飞行手册副本上，那些情况并没有被列入其中。波音拒绝对EASA的文件做出评论。
Those situations, however, were not listed in the flight manual, according to a copy from American Airlines seen by Reuters. Boeing declined to comment on the EASA document.
据《西雅图时报》报道，由于MCAS被认定只会在远超出正常飞行范围的极端情况下激活，波音决定737飞行员不需要对系统进行额外培训，甚至不需要了解它，飞行手册中也没有涉及。
Since MCAS was supposed to activate only in extreme circumstances far outside the normal flight envelope, Boeing decided that 737 pilots needed no extra training on the system — and indeed that they didn’t even need to know about it. It was not mentioned in their flight manuals.
美国航空公司盟军飞行员协会发言人Dennis Tajer表示，他从旧的737 NG机型驾驶舱过渡到新的737 MAX的培训，只在iPad上进行了一个多小时的训练课程，没有进行模拟训练。
Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association at American Airlines, said his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training.
波音为什么要这么做？
据《西雅图时报》报道，让飞行员进行MAX机型的过渡训练达到最小化，是为波音客户节约成本的一项重要举措，也是该飞机的主要卖点，该飞机已经累计获得了5000个订单。
Minimizing MAX pilot transition training was an important cost saving for Boeing's airline customers, a key selling point for the jet, which has racked up more than 5,000 orders.
编辑：王瑜 胡雨濛
实习生：戚琦
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