同级唯一后驱不讲武德？测试凯迪拉克CT4

[爱卡汽车 单车测试原创]

从李佳琦带货，到许光汉代言，凯迪拉克CT4姗姗来迟，却迅速攒满了人气值。当低调的美式豪华践行者蜕变为火爆的流量收割机，甘做伯乐的年轻消费者都怀揣期待，希望这位带着“同级唯一后驱”光环的独舞者能突然用一套左正蹬 右鞭腿 左刺拳，直击心灵。屏幕前的你，是其中的一员吗？

上汽通用凯迪拉克 凯迪拉克CT4

测试车型为2020款 凯迪拉克CT4 28T 精英型，厂商指导价25.97万元。经过《X-TEST车辆评价评测体系》“跑分”测试，它最终取得了65.9分的成绩（总分100分），推荐指数三星半。

储备不俗的发动机、标定激进的变速箱、厚重精准的转向以及调校得当的底盘共同为CT4拿下“运动值爆表”成就，而不错的行驶舒适性奠定了这款车的家用基础。这里“家用”二字无法覆盖太多家庭成员，因为CT4的后排和行李厢空间都比较紧凑，喜欢宽敞惬意的朋友可能要失望了。安全维度，齐全的被动安全配置组成“基础护盾”，未来SUPER CRUISE系统加入后安全级别会进一步提高。使用成本受油耗和保养周期限制，表现一般。

2020年了，凯迪拉克依然制造着全黑涂装总统座驾，这并不妨碍它在设计上带给大家一次又一次的惊喜。有传承有创新，这就是我对CT4外观的一句话总结。

凯迪拉克 凯迪拉克CT4（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

CT4的轴距和没有“L”后缀的ATS完全一致，与1系、A3相比很有优势，不过在3系、A4L面前就显得很“小只”了。对于它的拥趸来说，不加长就等于不妥协。

没有运动型轮胎，也没有Brembo四活塞卡钳，与CT5的差距瞬间拉开。如果你想释放CT4的所有潜能，改装这两部分似乎是必修课。

小巧、敏捷，这些都是设计师依靠线条和比例精准传达的信息。不需要太浮夸的装饰，就能把“运动”二字写在脸上，也许CT4的解决方案更能得到眼睛的认可？

凯迪拉克CT4丨设计有传承有创新

内饰在保证质感的基础上，对CT5的“模板”稍作删减。ATS的触控面板已经不见踪影，重视交互效率的用户绝对会将其视为一桩好事。

凭借原生应用，CUE基本可以脱离手机使用，同时它又提供了丰富的互联方式，让消费者可以按照个人习惯选择。除了百度CarLife，CUE还支持NFC连接，是目前对Android阵营相对友好的车机系统。

缩小的中控屏、消失的车机系统旋钮（中控地台位置）、精简的舒适性配置……CT4的内饰在材料的搭配与功能的堆叠上并未展现出太多巧思，整体更偏向实用主义。

凯迪拉克CT4丨CUE简洁易上手

从原汁原味的全球统一轴距就能看出，空间绝非CT4的首要考量因素。虽然定位中型车，但是CT4的售价区间直指紧凑级别，因此以中型车的标准要求它实在是有些“强人所难”。

有意思的是，凯迪拉克轿车产品的行李厢开口都比较宽，据说是为了方便车主放置高尔夫球包特地设计的，可信度几何不得而知，从结果来看，大开口的确很香很实用。

空间方面，后排乘坐空间是CT4的最大短板，同时它的行李厢空间也不大，好在后排座椅可以放倒，挽回了一些灵活度得分。相比之下，它的前排乘坐空间还挺宽敞的，可以较好地适配不同身材的驾驶者。前排座椅填充物软硬适中，可调节项目众多，舒适性有保证。28T 精英型作为目前的顶配版本，配置其实不算齐全，座椅加热、自适应巡航等均未出现，这主要是受售价影响。值得欣慰的是，它的CUE系统简洁易上手，完全可以满足日常使用。在工艺质量维度，外部有两处缝隙不对称，此外中控按键旷量大也是失分点之一。

凯迪拉克CT4丨后排，打扰了

CT4全系车型均搭载2.0L可变缸涡轮增压发动机，带Tripower可变气门管理技术，最大功率174kW（237马力）/5000rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm，满足国六b排放标准。与之匹配的是通用自家的8挡手自一体变速箱，挡杆为机械式，与CT5、CT6有所区别。

2.0T发动机的动力输出受到了部分“封印”，但是踩下油门踏板后的反馈依然不会让你失望，峰值扭矩维持的转速区间较宽，初段和中段均能带来一些推背感。

即使是舒适模式，8AT变速箱也要到3000rpm左右才换挡，在此基础上，曾经无法忽视的闯动感已经能被控制在可接受范围内，牺牲的是少量换挡时间，俨然一副“我全都要”的样子。运动模式则会将转速进一步拉高，此时迎接你的还有降挡时自动补油的动作，以及ESE声浪优化带来的阵阵轰鸣，在这样的氛围下似乎很难不把车开快。

除舒适、运动、防滑三种模式外，CT4还拥有“My Mode我的驾驶模式”，发动机声音、转向、刹车响应均支持运动、舒适两级调节，提供了不错的可玩性。

◆ 0-100km/h加速测试

7.26秒的0-100km/h加速成绩稍差于官方给出的6.9秒，起步时需要将发动机转速严格控制在3000rpm以下，否则后轮会疯狂空转，进而浪费大量时间。

◆ 油耗测试

在油耗测试期间，我驾驶CT4行驶了121.9公里，平均时速为26.5km/h，全程保持舒适模式并打开自动启停，空调处于关闭状态，实测得出的平均油耗为9.8L/100km（表显油耗为9.5L/100km），变速箱换挡逻辑是造成它燃油经济性表现不佳的主要原因。

CT4的动力总成得分已经逼近之前测试的沃尔沃S90了，发动机的加速、再加速能力都没问题，变速箱稍欠点火候，手动模式换挡慢是个小不足。同时由于变速箱爱拉高转的性格，油耗可能会高于同价位对手。小保养（更换机油机滤）的价格在1000元左右，大保养（更换机油三滤）的价格约为1750元，放在豪华品牌里绝对不算贵，但是不要忘了它5000公里首保，之后每隔7500公里或6个月保养一次的设定。值得一提的是，凯迪拉克为CT4提供两次免费机油和机滤更换服务，是不是瞬间又没那么“肉疼”了？

凯迪拉克CT4丨反过来Push你的车

底盘方面，采用同级常见的前麦弗逊 后五连杆独立悬挂组合，在前下控制臂、轴承座等位置运用了铝合金材质，没有mLSD机械式限滑差速器，也没有MRC主动电磁感应悬挂。

底盘标定真正考虑到了驾驶乐趣的权重，却没有一味地追求硬。悬挂行程不长，减振机构压缩回弹速度适中，过弯时的车身姿态很得体，面对大小颠簸也能从容化解，不会出现生硬的弹跳。

转向手感整体偏重，转向比相比ATS/ATS-L变小了，转向精准度和车头指向性都没什么可挑剔的，阻尼也比较细腻，只是和CT5相比少了分犀利，多了些圆润。

CT4配备E-boost电子助力刹车系统，不同于真空助力刹车系统，它的助力源为电机，因此不会出现真空度降低导致刹车后段疲软的问题，理论上可以调校得更线性。从实际结果来看，CT4的制动力释放确实线性，需要适应的是刹车踏板偏硬的脚感以及偏高的安装位置。

◆ 100-0km/h刹车测试

全力刹车时，悬挂能起到很好的支撑作用，车身姿态稳健，坐在车里很有安全感。

◆ 绕桩测试

良好的悬挂支撑性以及转向精准度为绕桩测试增色不少，车尾和想象中一样躁动，轮胎和想象中一样缺乏抓地力，控制好油门开度就能达到一气呵成的效果。

CT4拥有Bose ANC主动降噪技术、前挡风静音玻璃等，对于风噪以及其他环境音的隔绝、吸收、消减是它的优势，发动机噪音在怠速以及急加速时存在感较强，“脚下”的全季节轮胎也算不上安静。

◆ 噪音测试

驾驶与乘坐维度的主要失分项是刹车，一是轮胎不给力，刹车距离偏长；二是踏板比较硬，脚感需要适应。CT4的悬挂和转向给我留下了很好、很深的印象，日常代步灵活又质感满满，偶尔激烈驾驶宽容度较高，也能带来一定笑容。最后留一个小彩蛋，CT4搭载凯迪拉克云电子架构，拥有整车云更新功能（FOTA），驱动系统、底盘系统、电气化控制系统的固件电子模块都能实时升级，所以未来再次相遇时，它也许会带来新的感觉。

编辑点评：和平共处一周后，我脑海中的CT4产品定位逐渐清晰。1系、A3或高尔夫GTI、丰田86都不是面面俱到的产品，CT4亦然，但是它的聪明之处在于抱着“求同存异”的心态，勇敢开拓疆土，完成豪华品牌入门级 后驱的加法。至于空间嘛，相信CT4车主的脸上都写着不在乎，因为他/她们购买这样一款车的初衷很单纯——取悦自己。

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