之前在动力电池组第一轮培训中有给组员讲过预充回路的作用，现在再重新整理讲一讲吧！
在电动汽车的三电系统中，电池包与电机控制器是相连的，电机控制器中有较大的电容（一般为500uF~2000uF）。如果在上高压电之前电容处于零，即电容内没有能量，那么在电路闭合的一瞬间，按根据欧姆定律，负载电阻（负载电阻仅仅是导线和继电器触点的电阻，一般远小于20mΩ。）按20mΩ计算， Ua 与Ub的压差按400V计算，瞬间电流I=400V/0.02Ω=20000A。电流非常之大，这么大的电流，如果不加入预充回路限制电流，开关S1和S3必定被烧坏（如图1）。
如果加入预充回路，当S1断开，S3闭合，S2闭合，相当于S2和R构成的预充回路先接通，一般选择预充电阻为100~200Ω，这里我们选用200Ω的预充电阻。Ua 与Ub的压差仍然按400V计算，在接通一瞬间，流出预充回路的电流I=400V/200Ω=2A，所以预充回路就能起到保护的作用。同时因为有预充电阻，使得负载电容C上的电压缓慢上升，当接近电池包电压400V（一般为90~95%）时，这时，断开S2，闭合S1，就不再有大电流的冲击。因此电动汽车的驱动系统必须要加上预充回路，减小上高压电时大电流的冲击，从而保护电机控制器、电池、主继电器，提高整个驱动系统的稳定性和安全性。
图1
M为电机，F为熔断器，S1、 S2 、S3分别为主正、预充、主负继电器（开关），Ua -Ub为电池包，电动汽车一般可以不用接主负继电器。
FSEC部分赛事规则
好了，接下来我们加大些难度，如何在预充回路中进行元器件的选型。公式1-1和公式1-2仅供参考，t=预充时间，R=预充电阻；C=容性负载的电容值， UB =动力电池包的电压，Ut=容性负载端电压（相当于 Ut=95%UB），P=预充电功率。
图2
电动汽车预充时间一般为0.5s，而在FSEC赛事中规则里并没有明确规定预充时间的多少，故为了尽可能达到轻量化，可以在预充电阻选型中增大阻值，从而减小功率，功率越小黄金铝壳电阻的尺寸也越小，但是预充时间也会相应增加（如图2公式所示R→t→W）。
至于预充继电器的选型，I=U/R（如400V/200Ω=2A），即I小于预充继电器的额定电流即可，但是为了满足FSEC赛事的过检要求，最好出示该继电器分断能力寿命的说明图表（如图3）。
图3
预充继电器
预充电阻（黄金铝壳电阻）
最后，大家应该要结合自己的实际情况进行预充回路的选型，而不是人云亦云的照搬照抄，要主动去分析预充回路背后的逻辑和原理是什么，这样才能真正地提升自己的能力。
