虽然美国大奖赛的轮胎情况不会像卡塔尔大奖赛那样成为头条新闻，但是对于轮胎选择的顺序可能同样至关重要。
美洲赛道COTA的布局对于轮胎提出了非常具体的要求——有些赛车往往比对手可以更加适应。
因为COTA赛道的第一段区域的特点是速度非常快的连续弯（3-4-5-6弯）——在这段赛道上，轮胎承受着极端且持续的负载，中间没有直线区域可以冷却——大部分的轮胎能量要在这一段区域被消耗掉。
尽管在第二段区域（从7号弯开始，到后直道末端的第12号弯结束）给了赛车喘息的机会，但是他们需要通过第16号弯时再次承受持续的高负载，而第三段区域的17-18号弯，意味着后轮特别容易过热，无法在最后两个弯道（19和20号弯）中拿到最终的牵引力。
有趣的是，在赛道第一段的所有因素都会影响到赛车在第三段的性能，所以需要进行权衡，每个赛车都会寻找到属于自己的平衡点，但这只是复杂的轮胎管理工作的开始。
即使只跑一圈，也会出现很多复杂的情况，在这里，让前面的轮胎在冲刺圈开始的时候达到最佳温度并不容易，如果不在准备圈中让后轮过度消耗一下，则很容易在到达一号弯的时候前轮处于温度较低的情况。
橡胶在不同的温度下表现会有很大的差异，橡胶聚合物之间的分子会赋予橡胶弹性，当不受外力影响的时候，这些分子会聚合为一种“肉球”结构，但是当轮胎承受负载的时候，他们会拉伸成更多的意大利面条的形状，然后在释放负载的时候返回“肉球”形状。
如果轮胎太冷或者太脆弱，这些聚合物之间的粘合时间就会很短，因此轮胎不会对受到的负载产生太大的阻力，如果橡胶太热，这些弹性分子会立即拉伸并且不会返回到“肉球”形状，再次导致对负载的反馈达不到最佳状态。
有一个理想的轮胎温度窗口，其中胎面橡胶的刚性足以让负载最大化，并且轮胎胎芯有足够的弹性来支撑胎面（以便于胎面不会试图吸收全部负载），让前后轮同时达到最佳工作点并不是一件简单的事情，特别是像美洲赛道COTA这种布局。
倍耐力首席工程师西蒙尼·贝拉去年对美洲赛道这种特殊情况给出了进一步的见解：“总的来说，这里的困难在于热身圈的时候需要获得前后轴的良好平衡，从而让前后轴都达到最佳工作性能。”
“重要的是不能让后轮过热，但是要在一号弯的第一个计时圈以前让前轮保持良好的工作温度……新轮胎可以提供更好峰值的抓地力，但在准备圈中平衡前后轴的要求会更加困难，当你使用摩擦过的轮胎时，这种峰值就会消失，并且随着峰值的减少，你就可以更好地管理准备圈的工作，有时候会甚至稍微快一些。”
“但最好的理论解决方案是让新轮胎拥有一个良好的准备圈，管理好暖胎圈的最后一段区域，然后开始冲刺，你尤其需要注意的是赛车后部的温度。”
去年，法拉利在新的软胎上找到了平衡，但是红牛不得不采用使用过的旧胎，结果塞恩斯领先于队友勒克莱尔拿到了杆位，而维斯塔潘则仅仅排在了第三名。
过去两年我们在摩纳哥看到了类似的情况，红牛需要两个准备圈才能达到前后温度的平衡，因此将峰值抓地力让给了竞争对手——2022年的法拉利是这样，今年的阿隆索也是如此。
红牛不太喜欢让前轮快速产生高温，部分原因可能是其比较极端的防俯冲前悬架的几何形状，这有助于赛车的空气动力学进行出色的控制工作。
与其他赛车相比，在直道全速行驶和猛烈制动之间的俯仰角变化更小，赛车的空气动力学可以变得更加极端，并且赛车可以行使高度更低，从而产生更大的下压力。
但是制动时俯冲量减少的重要原因是制动时前胎的能量较少，因此前面轮胎需要更长的时间才能达到工作温度。
但是红牛在排位赛中的这个缺点往往会在正赛中得到回报，因为一旦前轮胎在几圈以后达到了工作温度，防俯冲几何形状的悬架实际上会有助于最大限度地帮助他们减少所承受的压力，因此红牛往往比竞争对手具有更大的前轮抓地力。
红牛的极端防俯冲几何形状悬架可能在COTA赛道排位赛圈中面临优化轮胎温度的挑战。这种几何形状是去年RB18以及当前RB19的一个特点。
RB19和RB18的对比显示，红牛将前轴线向前移动，让它们能够更好地控制车轮周围的气流
今年我们多次看到维斯塔潘和红牛获胜，但是他们在美洲赛道想要发挥赛车潜力所面临的的困难非常大，排位赛中平衡两个车轴之间的轮胎温度是红牛需要解决的问题。
这多多少少会给法拉利和迈凯伦带来一线希望，特别是考虑到冲刺赛制对于轮胎可以调整设置的范围有限。
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赛车世界综合每日赛车报道
