获益者支持者极少，可能受损者反对者极多，这种政策，肯定被喷得体无完肤呀。
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我一直是网约车的坚定支持者，方便，快捷，效率高。前段时间去了几次香港，最受不了的就是香港没有好用的网约车。在大陆，用惯了滴滴，已经没有下车还要给钱的习惯了。在香港，总得提醒自己，别忘了下车给钱。有一次，有急事，刚下车，背后就爆发一声怒吼，没给钱呢？香港的出租车的找零，一般不是四舍五入，而是零舍一入。50元1角，会默认成51元。10元以下的找零基本都是硬币，一找零，兜里一堆硬币哗啦啦。
UBER应该是2014年进入北京和香港，但在香港做的很一般。出租车行业和网约车行业的冲突，在香港一直存在。去年11月，出租车司机曾经计划罢工，但在政府协调下取消。
其实，香港真正坚决反对网约车的，并不是出租汽车司机，而是出租汽车牌照的持有方。
从2008年到2013年，香港出租车牌照五年涨了一倍，是一个很好的投资产品。2008年金融危机时，香港的出租车牌照仍稳守320万。2010年1月500万，2012年8月600万，2013年6月6日，更升至766万的历史最高峰。短短5年价格翻了一倍。
香港出租车牌照持有方，很多自己并不开，而是将车租给司机收车租或将车交由出租车行全权打理，委托出租车行打理的车主每个月只需支付1000至2000元的服务费， 便可静坐家中收租。2013年8月份香港运输署统计，在有出租车牌照的车主中，拥有10辆以下市区出租车的车主总数为7661人，共有出租车数量10990辆，而剩下的127名车主则坐拥4260辆市区出租车，人均34辆。拥有出租车牌照最多的车主，手中有市区出租车牌682个，新界出租车牌193个，大屿山出租车牌8个。按当时的价格，出租车牌照估值达到60亿元。
出租车牌照的转让手续也并不复杂，一天之内便可办理转名文件手续和交易。和买房一样，购买出租车牌还可以进行按揭。2013年，以680万元牌价计算，车主每月车租收入2.4万元（双班司机），年回报率高达4%。远高于当时的贷款利率。
投资出租车牌具有不少优点。和买楼相比，购买出租车牌不需要经纪买卖佣金、无须缴纳印花税和律师费，购买同样价格的出租车牌和楼宇，投资出租车牌需要缴付的“零散手续费”只有买楼的13.5%，出租车牌本身也不像楼宇会随楼龄增加而影响价值。
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然后，2014年，网约车来了。2015年开始，香港的出租车牌价格就一路下跌。市区牌照从接近700万元，下跌到2024年的357万元，与2013年的高点相比，跌了超过50%。2015年7月Uber开始在香港高调招揽司机，随后牌照价格就一路下行。
根据香港《道路交通条例》，除非获发有关牌照，否则任何人不得容许他人驾驶或使用汽车作出租或营利，首次定罪可判罚五千港元及监禁三个月，再犯者可处罚一万港元及监禁六个月。UBER的业务在香港并不合法，但UBER从诞生之日起，就在和各国监管部门反复博弈。
2015年7月，香港爆发过一次数百辆出租车的游行抗议，他们在政府总部门口扔饭碗表示被Uber抢走了生意，并出现怒砸车辆的情况。2015年8月11日，香港警方用钓鱼执法的方式，派出警员乔装乘客于Uber预约服务，拘捕五名司机，随后，香港优步的办公室也被警方搜查，五名司机被指涉嫌“非法将车辆用于租赁”，警方指出优步的服务是“非法驾驶汽车出租或取酬载客”。2017年中，警方采取第二波打击行动，28名司机被捕。
如果香港像中国大陆一样，全面拥抱网约车，谁获益谁受损？
站在乘客角度，网约车好。方便、有效、车况好、司机友好。
站在出租车牌照持有者角度，损失惨重。本来是当成固定收益投资产品稳赚不赔的出租车牌照，估值直接折半。车牌的出租价格，也会随之下降。
司机角度，我认为长期角度无所谓，甚至开放更好。放开后司机也可以去开网约车，挣的钱说不定更多。
如果按照少数服从多数，毫无疑问，应该放开网约车。然而，对出租车牌照的持有者来说，他们的财富被剥夺了。如果我们剥夺一个人100万元，而做为回报，可以让1000万人，每人获益1元。对整个社会来说，损失100万，获益1000万，是正向的。然而大多数社会，并不允许这种剥夺。只有在特定情况下，比如革命，比如技术革新导致的社会变革，这种剥夺就变成合理了。
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中国大陆在网约车方面，算是世界最开放的国家之一了。滴滴虽然犯了错误，毕竟还是本国成长起来的企业。基本上网约车在中国大陆的主要城市都迅速占据了主要市场。
上海浦东机场禁止网约车这个事情，我相信绝大多数人都反对禁止网约车，反对上海浦东机场这个政策。我也不例外。上海，我去得并不多，去也基本上只飞虹桥。浦东机场有啥政策，对我其实影响不大。但毕竟我是乘客，屁股肯定坐在乘客一边。
然而，浦东机场禁止网约车背后的原因是什么呢？有人说，是给那个什么空港出行公司制造对网约车的垄断，我觉得不是，主要原因，还是要维护出租车公司的利益。
上海的出租车行业和其他城市不太一样，四大公司强生，大众、锦江、海博占据绝大部分市场份额。除了上市公司，工会持股的大众以外，剩下三家都是国企。这四家公司在上海算是根红苗正，影响深厚。
这几家公司受网约车影响如何呢？我随便看了一下上市公司大众交通的财报，07-08年，大概50亿收入，21年 23.5亿，22年 23.6亿，还亏损了，23年有所恢复，但挑战肯定也不小。影响肯定是有的，出租车公司游说政府限制网约车也是有的。
这件事，其实还是网约车和出租车的利益之争，政府希望缓解随着网约车的发展，出租车面临的不利局面。一位群友写了一篇文章维护出租车：《我看浦东出租车事件》认为在浦东机场，网约车和出租车相比，从成本到方便度并没有明显的优势。我反对这位群友的观点，但这篇文章写得很好，值得一读。
那些拿选择权说事儿的，说政府应该创造更多选择权的，其实就是念经。原始森林里人的自由选择权最大。人在社会就是用放弃部分选择权去交换分工协作，去交换更高的生产力和更好的生活。政府做的主要工作就是限制个体的选择权。你看看法律就知道了，基本都是限制你选择权的。至于网暴那个郑总的，就是加点黑幕阴谋勾结的料，煽动情绪朋友圈刷屏搞流量。大家都知道网暴这种事情最容易搞流量了。之前那个奔驰男徐老太，不也是这样？有没有证据另说，先网暴一下，把流量吃够。
那么，为啥我认为浦东机场不该禁止网约车？
首先，全国和上海都已经开放网约车了，创造一个特区，不一定能缓解出租车的窘境。如果浦东机场真的成为出租车赚钱的特区，那唯一的结果就是全上海的出租车都去浦东机场趴活儿，出租车排队会更长。给上海出租车司机创造的增量收益将会微乎其微。
另外，这个政策获益的人很少。出租司机都不一定领情，牌照获益方是唯一受益的，但一共就几家公司，还大部分是国企。
表面受损的人可能也不多，比如我，几年没飞过浦东机场了，但感觉受损的人很多。毕竟说不定我以后可能也会飞浦东。
获益者支持者极少，可能受损者反对者极多，这种政策，肯定被喷呀。
浦东机场出这个政策，就是对网络舆情没有一点认识，纯属没事找事，结果也是自然而然的。被全国狂喷，然后灰头土脸的撤回去。
出租车牌照持有方的利益重不重要？毕竟他们的牌照资产受了损失。首先，我觉得不重要，也不需要维护。也没听说过柯达公司的*因为数码相机的出现，找政府要政策补偿的。
其次，真正要维护出租车牌照持有方的利益，靠搞一个机场特区，也没用。要么一开始就严格限制禁止网约车，一旦放开了，就没啥好办法了。没完全放开网约车，但牌照自由交易的香港，牌照交易价格都跌了一半，已经放开的大陆，实际牌照价值跌了多少呢？
其实还有一个办法，可以让网约车平台，政府，出租车公司，网约车司机，出租车司机都满意，还能提高GDP。大家可以想想，是什么办法？受损的又会是谁。
