11条线路迈入“间隔2分钟”大关!北京地铁如何做到勤拉快跑

11条线路迈入“间隔2分钟”大关!北京地铁如何做到勤拉快跑

首页休闲益智地铁跑酷北极国际版更新时间:2024-04-30

疫情期间,北京地铁多条线路采取超常超强措施,11条线路迈入“间隔2分钟”大关。不少乘客发现,站台等车的时间减少了,站外排队限流的情况少了。而在这背后,则是北京地铁员工用“十八般武艺”努力为列车安全运营保驾护航。

列车:模拟乘客重量 搬沙袋完成荷载校准

早高峰,北京地铁应急指挥中心,客流调度员手台里传出一串串来自列车司机报告的乘车率数据。“现在司机通过屏幕可以实时看到荷载量。根据测算,只要有一个车厢乘车率超过50%,司机就要及时上报。”北京地铁公司资产维护管理部部长代伟说。

这些数据到底准不准?北京地铁公司管辖16条线路上,每条线路都奔跑着不同车型的列车。车龄不同、空气弹簧老化的程度不同。随着时间的推移,通过空气弹簧称重也会出现偏差。“由于功能设计的原因,既有线路列车满载率检测,此前一直对精度的要求并不高。”北京地铁车辆总监张唯介绍。

应对疫情对满载率提出的更高要求,从1月份开始,北京地铁列车就已经悄悄开始了一场“集体体检”。“我们的工作人员用沙袋模拟乘客的重量,上百个沙袋一个个堆满车厢,然后测出荷载,对系统进行校准。一节车厢校准完成之后,还要把沙袋一个个搬到下一节车厢上继续测量。一连忙了几个晚上才算大功告成。”张唯说,校准的过程中,每个车型都要挑选一列车进行校准,得到数据后就可以应用到同型号的列车上。现在北京地铁800多列地铁列车,已经实现了“精准称重”。

信号道岔:具备仨能力 老线也能跑进2分钟

北京地铁信号主管于柯介绍,想要让列车间隔跑进两分钟,有三个能力必不可少:信号追踪能力、终点站折返能力和车辆段发车能力。

“像5号线,去年底刚刚完成了信号提升工程,实现了自动驾驶和自动折返。信号的短板补齐了,这条运营了13年的老线也就能跑到2分钟了。”北京地铁通信信号AFC总监于涛说,目前除了5号线和13号线两条老线外,北京地铁全部采用了CBTC系统,理论上信号最小追踪间隔可以达到1分30秒。

信号问题解决了,可两分钟的折返极限却成了“木桶效应”中的短板。有没有办法解决?增加区间车!

疫情期间,多条线路采取了大小交路套跑的措施,缓解客流高峰断面的压力。不过,中途的这些道岔,多年以来没有经历过这么高强度的使用。像亦庄线的荣昌东街,以往只用来临时停放车辆,现在却成了小交路的终点站,使用频次大大超过以往。

“要应付这么多区间车,首先道岔需要提高维护等级。”于柯说,超常超强措施期间,道岔检修的频次增加了。“列车运营间隔缩短后,道岔转辙机的转换频次翻倍增加,零部件的磨损度也会随之变大。所以要更加及时更换受损严重的零件,每一个环节都精益求精,降低设备故障率。”

供电:压力上升 精打细算超极限

“超常超强”,超的是以往不敢想的极限。列车跑得勤,线路的供电压力随之也会上升。假若一个开关跳闸了,影响的可能就是整条线的运行,运行间隔就会退回去。

3月31日,包括6号线在内的四条线路加入到超常超强运行当中。这天早上7点刚过,代伟就急匆匆地来到了地铁应急智慧中心内,紧盯着数据的变化:“供电设备负荷有多大,我们的心理压力就有多大。”

如何在“超极限”的运营中做到安全稳定,需要精心地科学测算。为此,工作人员需要依据供电能力核算,对相应的保护定值进行调整。

6号线东段的外部供电能力不足,是一个多年未解决的问题,这也使6号线东段一直跑不出2分钟的设计间隔。供电专业出身的代伟着了急:“供电跟不上,线路上的列车一多就跑不起来了,不能贸然加车。”

一面是供电压力,另一面又需要更多车辆来减小间隔,怎么办?6号线就采取了“不均衡运行图”的方法:早高峰进城方向间隔2分,出城方向间隔3分,平衡之下,进城方向的拥挤度下来了,还保证了供电稳定,任务总算完成了。

“地铁勤拉快跑,压力留给了我们,乘客就可以少在站外排队。”代伟说,这次采取超常超强措施期间,许多地铁员工从春节开始就一直没有歇下来,“每周都有忙不完的活,但看到把以前不可能的变成现实,心里总会有成就感。”


来源:北京日报客户端|记者 李博 程功

编辑:匡峰

流程编辑:吴越

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