开始之前，写在前面的话：
为什么说是分号，而不是句号。因为我也知道这个事，永远有不想明白的人，这些人也永远不会明白。。因为你把天下的道理摆到他的眼前，他也不会去听，因为听了，认同了，就没法浑水摸鱼。。也没法用无知当无畏去倒打一耙。。所以，这个事只能短暂的平息，然后某些人会继续新瓶装旧酒的方式，用新的方法继续去祸害不明情况的新人。。
一个很简单的事情，被人可以炒作，搅闹至今，想想都滑稽。。这事真的这么难破解吗？
先说说影响拔河结果的一些因素
这里要说的是，以下因素都是车友们提到过的各种因素。。但并不都是影响成败的关键因素。。甚至一些因素并不构成影响。。
1，发动机的扭矩（不是功率）
2，轮胎摩擦力（包括轮胎大小，和花纹）
3，动力传动系统的效率
4，坡度
5，车辆自重
6，路面附着力
7，轮边动力分配
8，越野模式的选择
9，车手的操作。
10，车辆的重心
11，拖挂锚点的位置
下面开始分析影响拔河的主要因素，这里为了大家看得明白，就不用公式表达了，因为参数太多，公式的话估计大家能看晕了。不过，我们用分拆整合法，就可以得到一些有效的内容。。
在开讲之前，先说说，某些人混淆视听的手段和论据。
一说拔河，必然要说车重和摩擦力。。但是他们总会恶意曲解一部分知识。。所谓的摩擦力就是一切，摩擦力够大，就会导致谁也拖不走。。这不得不说，是一种极其无知的说法。。
这事要从根刨起。。
车辆的摩擦力与地面的摩擦系数。。实际这个问题，作为已经存在于世上100多年的汽车，这个问题早就被人研究透了。大家有兴趣的可以自行百度，附着力系数。想要具体研究的，可以搜索《车轮滚动时的摩擦力计算》
里面明确的指出了
附着力系数 = 附着力 / 车轮支撑力（所谓车重）
所以我们不需要知道所有的原委，只需要知道这个公式，就能知道车重对于摩擦力的影响。
第一，我们知道了摩擦力系数，这个是业界公认的参数。随便搜索都有一堆，就不去启蒙了。
第二，我们知道了车重，就能知道这个比例关系。
∵ 附着力系数 = 车辆附着力 / 车重
∴ 车辆附着力 = 车重 x 附着力系数
这个公式没错吧。。再带入基本参数，车重和系数值，就可以知道车辆的附着力。。当然这里面还有一个变量，就是轮胎的花纹（专属名词湿地牵引力，这里为方便易懂，简称，轮胎效率）。。这个如果有参数的话，继续乘下去就可以。
最终的公式就是 ，车辆（实际）附着力 = 车重 x 附着力系数 x （轮胎效率）
那么我们以最基本的沥青混凝土路面作为参数的话，，他的附着力系数为0.5-0.7之间。。那么就很轻易的算的出结果。
以H9为例，，H9（17款汽油）的附着力 = 2320 x 0.7 = 1624 KG
以普拉多为例，普拉多（18款VX）的附着力 = 2305 x 0.7 = 1613.5 KG
以H5为例，H5（16款手动四驱）的附着力 = 1830 x 0.7 = 1281 KG
因为附着力系数小于1，车重在200KG以内，差距微乎其微。。如果在乘以轮胎的效率，因为轮胎的抓地效率不可能为100%，也就是不可能为1，所以，（如果采用相同的轮胎）因为重量导致的附着力差异会更加缩小。附着力大未必都是好事，因为当车辆移动的时候，并且要拉动对方，首先要克服自己的附着力，然后在去克服对方的附着力，这是必然的。。
而滚动阻力系数，就更小了。。
以H9而言，2320的重量，在沥青路面上，【纯】滚动阻力只有 2320 x 0.015 = 34.8 KG
为啥要加个纯字，说实话是怕某些人挑字眼。。毕竟车辆不单单只有轮子。还有各个分系统以及轴承和传动部件，都会消耗，所以实际的情况，会更大一些。。
这个要引入一个新的名词，湿地牵引力(Traction)，虽然这个参数被参数化了，但是是以抽象参数存在的。。一般市面上的越野车轮胎，都是A级。。所以这个参数水平可以说相差无几。。而AA级，实际每个厂家都会有，一般是跑车比较多见。所以这个参数水平，基本是相当的。。差距会有，但是不会被无限巨大化。。
名词解释：湿地牵引力(Traction)是根据在特定路面的湿地直线制动所取得的纵向牵引力系数来进行的分级。
这个参数其实更直白的理解就是抓地力的水平，以AA/A/B/C进行标示，AA代表优秀，C则最差，该项数值越高的轮胎，在湿滑地面的纵向牵引力就越好。这项数值更看重轮胎花纹的排水设计和胎面橡胶配方。但是它并不会影响轮胎在弯道中横向抓地力的好坏。另外需要注意的是1997年之后才加入了“AA”这个评级，它代替“A”成为最高级别的评价。在此之前的轮胎你是无论如何也找不到有“AA”标识的。
重心问题，实际最简单，一句就说的明白。。这是套用人的拔河经验去定义车。。因为人的结构是不平衡结构。如果没有大脑的控制，人是没法站立的。。所以人可以通过改变姿态，做到重心变换，，说白了，是利用地球引力，用自己的自重来给自己加力。。
但是，车子不同，他的重心虽然也可以通过负重进行改变。。但这必须有外力或是外物才可以。。指望车辆自己改变重心适应环境。。估计只有汽车人才可以。。所以指望这些翻盘的人，你们可以休息了。。。
一些人还会拿牵引点来说事。。这就不得不让我怀疑他们的初中物理是怎么学的了。。如果遗忘了的兄弟，可以自行百度，力的分解。
名词解释：力的分解是力的合成的逆运算,同样遵循平行四边形定则（三角形法则，很少用）：把一个已知力作为平行四边形的对角线，那么与已知力共点的平行四边形的两条邻边就表示已知力的两个分力。然而，如果没有其他限制，对于同一条对角线，可以作出无数个不同的平行四边形。
这里，很多人就会觉得，B车占了便宜。。因为B车牵引点高，所以车头存在仰头力矩的话，可以借助地球引力进行平衡。。这样的话，会如何如何。。也有人认为A车占了便宜。。
但他们都忘了一件事。。车辆设计的时候，都会吧牵引点设计在车辆的径向（前后向）稳（种）心线附近。。底盘高的车，稳（重）心也高。更容易失去平衡。导致前轮失去抓地力。。
反之，如果牵引点过低，也是如此，极端情况下，后轮也会离地。这张图，献给那些，靠拖挂点活着的亲们。。
想反驳的兄弟。。麻烦先掂量掂量自己，能不能先推翻了牛顿运动学的三大定律。。不能的话，就免开尊口吧。。
拔河法实际就是初中的物理题
拔河获胜的最基本条件。我们分几个部分来探讨。
第一部分，何为牵引力，根据一个简单的公式就可以得知。
牵引力= 车辆扭矩 X 总减速比 X 传动效率 X 轮胎半径 X 9.8 牛顿/千克
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第二部分，如何运动。
牵引力 ≥ 滚动阻力 空气阻力 爬坡阻力（加速行驶）
牵引力 = 滚动阻力 空气阻力 爬坡阻力（匀速行驶）
牵引力 ＜ 滚动阻力（静止）
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第三部分，拔河获胜需要哪些条件（假设A车，为牵引力A，B车位牵引力B ，其他因素假设相等）
牵引力 A ＞ 牵引力 B （B车被拖走）
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第四部分，A车拖走B车，需要克服哪些力。
∵ 牵引力 A（A车牵引力 A车附着力 ） ＞ 牵引力B （B车的牵引力 B车路面附着力）
∴ A车获胜的话，要克服，A车自重导致的附着力 B车自重的附着力 B车车轮运动的牵引力
说白了就是力学的构成。。虽然这在实战中属于实验室数据。。不能百分之百还原现场。。
但是！！！一个前提是存在的。。双方面都是在一个起跑线上。。如果A车收到了80%的影响。。那么B车，也会同样收到80%的影响，不会多，也不会少。。。
这个图表大家应该在我之前的帖子里看到过。这里除了一个传动效率，这个百分比没有加入外，可以加入的基本都加入了。。而我们可以认为一个定义是存在的，，新型号的车型，传动效率不会低于老型号的车型。。我们姑且假定传动效率是相等的。。如果传动效率假定为80%的话。。而两辆车的分别是 X 和 Y 。。假设他们牵引力比值是Z。。那么等式一定成立。。这是小学5年级的程度。。连初中都不用上。。-_-||。。
∵ 80%X / 80%Y = Z
∴ X / Y = Z
答：当传动效率相等的情况下，比值不变。。
抓地力足够强，就一定拖不走。
这是一个伪命题。。既然所有的数据，都是可以计算出来的。。所以就没有这种无限抓地力的可能。。如果抓地力无限，那么你的驱动力即便也是无限，也不过 X-X=0 的关系。。
即便这种情况，在某些假定条件下成立。。那无非也就是个浇筑在地上，带轮子的地桩而已。。你的车也别想开走。。还谈什么拔河？？？
如果那个厂家按照抓地力最大化设计汽车。。就等着*吧。。因为一个公式就能告诉我们结果。。
牵引力≥滚动阻力（最小水平推力） 空气阻力 爬坡阻力（加速行驶）
牵引力=滚动阻力（最小水平推力） 空气阻力 爬坡阻力（匀速行驶）
牵引力＜滚动阻力（最小水平推力） 那就呵呵了。。
那这个结果，就喜闻乐见了。。我相信每个网站都会乐意报道这种，无敌的设计方案。。
关于拖曳能力的，不同解释
实际，根据上面的公式，已经很清晰了。。作为拔河来说是可以解释牵引力的问题的。。
那么还有些人，引用大神的中立说法，就是车辆拖拽重物，在同样时间内行进的距离，来判定胜负。。这个通过公式来看，也是可取的。只不过公式要稍微变一点。
∵ 牵引力 ≥ 【滚动阻力 空气阻力 爬坡阻力】 拖曳物滚动阻力（加速行驶）
∴ 牵引力大的车型，加速更快，行驶距离更远。。
但是，我想说的是，作为途锐这种没有低四的车型来说，虽然也有440牛米的最大扭矩。。但也不过比咱哈弗H9多了20牛米而已。。况且我们好像还有个他没有的2.48倍放大的低四吧。。
那我就想问，谁来给我找一架 747 我们来 比试一下？？？比这个小了的肯定不灵。。你们谁能找到这东西，我们就用这个方式较量高低。。找不到的话，就还请闭嘴吧。。
1，路面没有附着力。。在冰面，泥地都会出现。。
2，牵引力不足。。比如拔河
剩下的大家补充。。
先用学术的方式，说一下大家理解的打滑（懒得打字，直接百度了一段）
带传动中，存在弹性打滑，当工作载荷进一步加大时，弹性滑动的发生区域（即弹性弧）将扩大到整个接触弧，此时就会发生打滑。
在带传动中，应该尽量避免打滑的出现
打滑现象的负面影响：导致皮带加剧磨损、使从动轮转速降低甚至工作失效。
打滑现象的好处在于：过载保护，即当高速端出现异常（比如异常增速），可以使低速端停止工作，保护相应的传动件及设备。
牵引力 = 周向力 ＞ 滑动摩擦力 的情况下，车轮会打滑。。
这个虽然大家都好像很明白的样子。。那么怎么抑制车轮打滑。。
1，换装更宽的轮胎。。可以有效增加接地面积。。防止打滑。。但也会增加滚动阻力。
2，ESP系统能防止车轮在制动及启动时打滑（实际就是发动机，加刹车制动），并且增加了横摆力矩控制—防侧滑功能。。但也会限制发动机转速，降低输出。所以拔河这样活动的时候ESP都是应该关闭的。
3，重新分配动力，降低轮胎工作负荷。这是四驱系统的活，如果都有的话，就看谁分配的更快，更有效了。。这时候，动态分配的四驱系统，就比固定动力分配（50:50）的分时系统要更有优势。
4，车手的技术，车手如果经验不足，导致输出到轮边的扭矩过大，也会导致轮胎打滑。不过，对H9就好很多，因为咱有某些人看不上眼的智能四驱，所以还是智能分配。你奈我何^_^。
5，车辆稳（重）心破坏。因为越野车都是前置后驱（为优化爬坡设计），所以作为驱动轮的后轮，没有发动机这个负重，实际驱动环境还不如前轮（附着力不足）。在加力过程中，因为车辆重心会发生前后的变动，在这个阶段如果稳心不能重新建立。也会造成失败。。
拔河和越野没关系，不说明任何问题？？
那我想问，越野是什么？？越野不就是各种复杂路况的集合吗？？而这个复杂路况肯定不是平路对吧。。既然不是平路，自然就是各种坡道驼峰的几何体。。对不对。。除了必须用到差速锁的地方，咱不在此次的讨论范围（本次只讨论牵引力）。
让我们再重复一遍公式，用公式气死一些默们。。。
牵引力≥滚动阻力（最小水平推力） 空气阻力 爬坡阻力（加速行驶）
牵引力=滚动阻力（最小水平推力） 空气阻力 爬坡阻力（匀速行驶）
当轮胎，车重和车身外观既定的情况下，滚动阻力，空气阻力，爬坡阻力，都是既定的。。那么牵引力大的车型肯定有更多的功率裕度。。也可以叫功率冗余度。。一些人疯狂鼓吹大排量自吸，不就是要的这个功率冗余度吗？？难不成，又要改成动力线性程度？？你们也可以说涡轮介入，会迟滞导致的不够线性，，影响到你的操作。。我只想说，只要有变速箱的存在，绝对线性是不可能的。。要不要也开贴大家论证一下？？小心你们最后一块阵地也不保哦。^_^
总结，你要说什么知名度，品牌价值，二手保值率，甚至说到市场考验，群众认可度，等等吧，，这些都是认的，谁让咱国产起步晚呢。。但你要说，拔河的能力和越野无关，和动力传动系统的整合度无关，我只能说，你们真的是瞎了心了。
