没有轮胎，汽车就开不了。没有摩擦，轮胎也走不了。
摩擦能推动车辆前进，同时也会阻碍轮胎转动。
不过，推动和阻碍轮胎前进的摩擦是不同的。
前者称之为附着力，它还有很多别称，比如牵引力，抓地力，它主要来自胎面橡胶与路面团粒之间的分子结合力，所以当路面团粒被雨雪覆盖，阻碍了它们与胎面的接触，轮胎抓地力就会显著降低；
可以看到120kph时，胎面完全被水膜包裹住
后者称为滚动阻力，它是一种综合效应，比如轮胎接地面会发生形变，形变的过程中内部分子和团粒之间会产生摩擦，能量就耗散了，这是铺装路面上轮胎主要的能量损耗，此外轮胎与路面之间还会发生不易察觉的滑动摩擦，内部构件之间还会发生摩擦，这都会损耗能量。
总之，阻碍轮胎转动的摩擦统称为滚动阻力，只有克服了它，轮胎才能够匀速转动，这自然会耗油。
对于小车来说，这部分油耗总体并不多，大约是4-7%，但如果在市区，滚动阻力导致的油耗则占了大头，有人以高尔夫做过测算，结果是市区油耗有4成用于抵抗滚阻。
每减少10%的滚阻，能节省1-2%的燃油。欧美要求到2030年，汽车碳排放要比现在减少超过一半左右，中国也一直紧跟欧美标准在做，在日益严苛的排放标准面前，车企们不得不“辎重必较”。
不过，让轮胎完全没有滚阻，其实等于没有了摩擦，轮胎也无法转动。
换一种思路，阻止轮胎形变呢？因为轮胎形变的能量损耗占了绝大部分，没有了形变，可以降低7成左右的损耗。这是能做到的，我们已经这样做了一百年。
火车就是如此，让钢轮踩在钢轨上，几乎没有形变，但后果是，轮胎的摩擦系数也会很小，火车倒不担心这个问题。相对来说，汽车就太轻了，如果轮胎滚动不发生形变，牵引力会很小，原本10秒就可以加速到100公里/小时，现在可能需要1分钟。
这样确实省油，但原本1个小时的行程，现在可能超过2小时，时间成本让你入不敷出。
牵引力，耐磨性和经济性，构成了轮胎性能的“魔幻三角”，三者你长我短，很难兼顾。
如何在保证前两项的同时，尽可能降低滚阻呢？还是得从“形变”入手。
一是胎面和胎壁设计
通常胎纹越深，越容易在滚动中发生形变，前面已经提到，形变会损耗能量，同时抓地力也会越强，也因此，更注重抓地力而不是经济性的越野胎胎纹会比公路胎更深，且有独立的花纹块，能够扎进土层或者路面的凹坑，有效提升抓地力，但滚动阻力也相应增大。
而低滚阻的公路胎不但胎纹较浅，通常也没有独立的花纹块。
对于橡胶这样的粘弹体，只要与路面发生接触就会产生非线性形变，并释放热能，这是产生抓地力和滚阻的根源，反过来看，只要减少轮胎与路面的接触面积，就可以减少滚动阻力。所以注重经济性的车型轮胎通常都比较窄小。
同样的道理，胎壁越硬，越不易变形，滚阻就越低。
二是胎面材料
轮胎橡胶有一个“中间态”，在这个状态下，它的附着力是最高的。而影响橡胶达到此状态的因素，主要在于轮速和胎温。大约在上世纪70年代，人们发现加入少量二氧化硅，可以升高橡胶中间态的温度，也即在相同轮速下，橡胶更不容易发生形变了。这里的二氧化硅就是橡胶的补强材料，随后半个世纪，供应商开始引入各种补强材料，其中主要是二氧化硅。
这样做还有一个很重要的好处，就是相同抓地力，轮胎可以做得更轻，在日常通勤的中低车速下，滚阻自然就低。
不同轮胎在不同温度下的性能表现
由此也能明白，抓地力取向的半热熔胎是否管用，关键看你开得有多快，气温是否合适，如果车速不高，这种轮胎的抓地力提升不大，雨雪天气甚至有害，因为抓地力会骤减。
三是轻量化
簧下质量对车辆的操控和经济影响很大。而簧下质量就包括了轮胎、刹车和悬挂的重量。减轻这部分质量，比减轻簧上质量更容易获得收益。自然轮胎越轻，就越省油。上面也提到了，引入补强材料，可以相应降低轮胎重量。
簧下质量更轻的车轮更早复位
对于车主来说，还有点很重要，就是胎压，一定要按照标准值进行充放，过高会降低抓地力，过低则会增大滚阻，都是不可取的。
一套低滚阻的好轮胎，即便卖价更贵，但稍作计算，你会发现在使用寿命之内，它为你节省的开支，是能够抵消差价的，甚至更省钱，全生命周期大概能节约8%的成本。不过万事难两全，这终究是在排放和性能之间做的一种折中处理，购买前要想明白这一点。
