9.2.7.正常起飞
要进行正常起飞，首先向前看大约100-150英尺。小心地将循环向前推其移动范围的1/10–1/8，以设置-4–6°的俯仰角。由于主旋翼推力矢量前移，其垂直分量减小，导致高度损失。为此，将总成升高约1–1.5°。
涉及加速或减速的过渡机动在所有轴上产生平衡变化，这要求飞行员使用循环控制俯仰和横滚，并使用踏板控制偏航和航向。
保持航向、螺距和防止任何滑动都是困难的，要求飞行员准备好执行以下控制输入，以补偿控制不稳定性：
当速度达到15-20节时，直升机将表现出以下趋势：
a）“浮动”和机头向下（由于主旋翼从轴向到倾斜流动时推力增加，以及同步升降舵的空气动力（向下）增加），需要向前推动循环，以“推动”机头向下并保持恒定的俯仰角。
b）左滚（由于提升不对称性增加，导致主转子锥体向左下沉），需要测量循环的右输入，以防止任何滚动。
当速度达到25–30节时，直升机将显示以下趋势：
c）左偏航（由于尾旋翼推力随着倾斜气流的增加而增加，以及垂直安定面向右增加的空气动力），需要将左踏板的输入减少其运动范围的1/15–1/10以保持航向。尾旋翼的减小推力将使滚动力矩不平衡，并导致轻微的左滚，需要测量到右侧的循环输入以补偿滚动。
当速度达到40节时，直升机将显示以下趋势：
d）左滚（由于提升不对称性的持续增加），需要测量其运动范围的1/10–1/8左右的循环输入。
随着直升机空速的增加，升力的不对称性也随之增加（由于后撤叶片空速较低，升力减小，右襟翼上的推进叶片向上，而左襟翼上的后撤叶片向下），产生主旋翼锥体向左下降越来越大，需要增加主旋翼锥体的输入。循环向右补偿。然而，通过特殊设计的垂直安定面，使循环输入最小化，该安定面倾斜以随着空速的增加产生向右滚动力矩。
当接近120节（低空）时，升力的不对称性开始接近临界值，因为左侧的后退叶片（与纵轴成270–300°角）开始接近后退叶片的失速状态，导致左滚。这种情况需要稍微向后拉一点（大约其运动范围的1/10–1/8），以减小空速。
注意。
最佳性能。
由于重型直升机负载的各种组合、有限的功率和高密度高度的限制性能、必须清除的障碍物和其他地形特征，可能需要从直升机上起飞以获得最大性能。使用以下任一起飞技术的决定必须基于对条件和直升机性能的评估。副驾驶（如果有的话）可以通过发出转速和扭矩功率变化来帮助飞行员保持正确的转速，从而使飞行员在驾驶舱外得到更多的关注。
A 协调攀登。在稳定的悬停高度约3英尺（滑架高度）下，将直升机与所需的起飞路线对准。平稳而逐渐地施加正向循环压力，同时增加总距，开始协调加速和爬升。根据需要调整踏板压力，以保持所需的航向。应采用最大可用扭矩（不超过直升机限制），因为所需的姿态将允许安全的障碍物清除。在该姿态和功率设置下继续爬升，直到障碍物被清除。障碍物清除后，根据需要调整直升机姿态和总距，以达到所需的爬升速度和空速。为了保持航向、飞行轨迹、空速和爬升速度，需要持续协调应用控制压力。当存在OGE悬停能力时，这种技术是可取的。在增加总距之前，可将循环控制装置稍微置于空档前方，从地面起飞。
B 水平加速度。在稳定的悬停高度约3英尺（滑架高度）下，将直升机与所需的起飞路线对准。平稳地逐渐施加正向循环压力，同时增加总距，以在大约3至5英尺（滑动高度）处开始加速。根据需要调整踏板压力，以保持所需的航向。在通过有效的平动升力加速之前，应施加最大可用扭矩（不超过直升机限制）。需要额外的前向循环压力，以使水平加速度达到所需爬升空速。在达到所需爬升空速前约5节，逐渐释放前进循环压力，并允许直升机开始持续爬升空速，以清除任何障碍物。在爬升过程中必须注意不要降低空速，因为这可能导致直升机下降。
障碍物清除后，根据需要调整直升机姿态和总距，以达到所需的爬升速度和空速。为了保持航向、飞行轨迹、空速和爬升速度，需要持续协调应用控制压力。在增加总距之前，可将循环控制装置稍微置于空档前方，从地面起飞。
C 技术比较。
如果两种技术在50英尺的障碍物上产生相同的距离，协调爬升技术将在较低的障碍物上提供较短的距离，而水平加速技术将在50英尺以上的障碍物上提供较短的距离。这两种技术在直升机几乎不能悬停在OGE上时，在50英尺的障碍物上给出了大致相同的距离。随着悬停能力的降低，水平加速度技术比协调爬升技术提供的距离越来越短。
除了距离比较之外，水平加速度技术的主要优点是：
（1）在速度图避开区内所需时间较少或者没有时间的；
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