来源：人民铁道网
■本报记者 毕 锋 杨建光
工程技术人员在巴玉隧道里测量。杨建光 摄
驱车驶入拉林铁路巴玉隧道平行导洞，约5公里后左转进入正洞，前行近2公里，下车后一股热浪扑面而来，眼镜片和相机镜头瞬间蒙上了一层薄雾。蹚过没脚踝的泥水，10月25日10时许，到达巴玉隧道掌子面前，此时，洞内洞外，温差将近30摄氏度，记者已是汗流浃背。
历时4年半的艰辛施工，由中国铁建十二局集团承建的这座最大埋深达2080米的铁路隧道，还有30多米就要贯通了。
全长13037米的巴玉隧道位于藏南谷地桑日县至加查县之间，是拉林铁路施工难度最大的隧道工程，存在危岩落石、高地温、冻害等不良地质，独头掘进距离长，通风运输管理组织难度大。最大挑战是岩体中聚集了很强的地应力，形成了重度岩爆，安全风险高。中铁十二局集团拉林铁路项目部党支部*许建慧说，岩爆发生时，石块会从洞壁、洞顶等处弹射出来，像炮弹一样飞溅，十分危险。
掌子面前，一辆高5米多的作业车上装着一张弧形大网，车上4名工人正在加紧作业。这是项目部自行研制的“移动式多功能防护台车”，被誉为保证安全的“金钟罩”。它是在货车的车厢上用型钢、钢丝网加工而成的防护体，伸展后的工作空间达172立方米，能挡住岩爆产生的飞石，施工人员可在里面自如作业。
走在洞内，看到隧道边墙、拱腰及顶上一块块比脸盆还大的“疤痕”不规律地显现。许建慧说：“这是岩爆后用混凝土填补的痕迹。”谈及隧道建设攻坚克难、安全推进的过程，他备感自豪：“施工中我们采取了特殊的防护措施，并采用弱爆破方式减轻对围岩的扰动，在每道工序增加了应力释放环节，将岩爆程度降至最低，形成了识别、预防、控制岩爆的一整套工程措施和手段。”
“设计方案中，巴玉隧道有94%的区段是岩爆地段，但我们必须按100%对待。”32岁的项目部安全总监杨玉彬说，“我们在高风险区段施工时，现场只留两三人，主要使用三臂液压凿岩台车、湿喷机械手、装载机、挖掘机作业，最大限度保证人身安全。我们还联合科研单位攻关，采用超前地质预报等方法，但危险还是会不期而至。”
“2017年8月，我们在隧道内检查返回时，洞顶一块数平方米大的岩石突然崩裂，就掉落在我们身后一米远的地方。如果我们慢走一两秒，后果不堪设想啊！”杨玉彬说，当时他们吓出了一身冷汗，至今仍心有余悸。
巴玉隧道入口处，洞口外墙装饰已经完工，洞口顶上的五星红旗迎风飘扬，一旁的平行导洞不时有混凝土搅拌车出入。“预计11月初隧道贯通。”杨玉彬表示，虽然胜利曙光初现，但他们仍然不敢掉以轻心，“行百里者半九十啊！”
