目前我国在建的高原铁路中
地质条件最复杂
施工难度最大的
当属拉林铁路巴玉隧道
隧道建设到底有多难？
这里的“基建狂魔”们
有着怎样的故事？
今天我们带你来揭晓
驱车驶入拉林铁路巴玉隧道平行导洞，约5公里后左转进入正洞前行近2公里，下车后一股热浪扑面而来，眼镜片和相机镜头瞬间蒙上了一层薄雾。
趟着没过脚踝的泥水，步行数十米，10月25日10时许，巴玉隧道掌子面展现在我们面前。
此时洞内洞外，温差已将近30摄氏度。建设者们穿着薄薄的衣衫，仍然汗流浃背。
历时4年半的艰辛施工，由中国铁建十二局集团有限公司承建的这座全国埋深最大的铁路隧道还有30多米就要贯通了。
巴玉隧道
全长13037米的巴玉隧道岩爆地段占比高达94%，由此也成为世界上首座高原重度岩爆隧道，最大埋深达2080米，是拉林铁路全线乃至全国埋深最大的铁路隧道，其长达7000多米的独头掘进也成为世界高原铁路隧道之最。
巴玉隧道位于藏南谷地桑日至加查县间，是拉林铁路施工难度最大的隧道工程。隧道岩体中聚集了很强的地应力，形成了重度岩爆，安全风险高。
项目部党支部*许建慧说，岩爆发生时，脸盆大的石块会从洞壁、腰、顶等处弹射出来，碎石像炮弹一样飞溅，极为凶险。
掌子面前
一辆高约5米多的作业车上
装着一张弧形大网
车上4名工人
正在加紧作业
这是项目部自行研制的
“移动式多功能防护台车”
被誉为保证安全的“金钟罩”
它是在货车的车厢上
用型钢、钢丝网
加工而成的防护体
伸展后工作空间达172立方米
能挡住因“岩爆”产生的飞石
施工人员可在里面自如作业
走在洞内，可以看到隧道边墙、拱腰及顶上一块块比脸盆还大的“疤痕”不规律地显现。
许建慧说：“这是岩爆后用混凝土填补的痕迹。”灾害面前，建设者胆怯过、犹豫过，但从未放弃过，反而以更加从容不迫的坚毅精神谱写了一曲“奋斗创新”的壮丽之歌。
忆及隧道建设往事，许建慧感动又自豪：“施工中我们采取了特殊的防护措施，并采用‘弱爆破’减轻对围岩的扰动，在每道工序增加了‘应力释放’环节，将岩爆程度降至最低，基本上形成了识别、预防、控制岩爆的一整套工程措施与手段。”
开展岩爆知识讲座，进行岩爆应急演练，储备应急材料，增设照明和警示标志；进入隧道，所有人员都“全副武装”，身穿防弹衣，头戴钢盔；挖掘机、装载机等所有机械全部安上防护罩；配备专职安全员进行全天候巡视警戒，建立预警机制……
这一系列的安全防护措施将岩爆的突发性、不可预见造成的安全风险降至最低。
项目部安全总监杨玉彬介绍说：“我们在高风险区段施工时，现场只留2至3人，主要使用三臂液压凿岩台车、湿喷机械手、装载机、挖掘机作业，最大限度保证人身安全。”
即便如此，危险还是会不期而至。
“2017年8月，我们在隧道内检查返回时，一块巨大的岩石突然崩裂，就掉落在我们身后一米远的地方。如果我们慢走一两秒，后果不敢想像啊！”杨玉彬说，当时，他们吓出了一身汗，至今仍心有余悸。
巴玉隧道入口处，洞口外墙装饰已经完工，洞口顶上的五星红旗迎风飘扬，一旁的平行导洞不时有混凝土车出入。
“隧道预计11月初贯通。”杨玉彬表示，虽然胜利曙光初现，但他们仍然不敢掉以轻心，“行百者里半九十啊！”
拉林铁路
拉萨至林芝铁路位于西藏自治区东南部，线路跨越冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，16次跨越雅鲁藏布江，最高海拔3700米。
拉林铁路正线全长403.144公里，设计时速160公里，全线47座隧道目前已贯通40座。
文图：毕锋 杨建光
编辑：蔡晶晶
实习编辑：乔玉
