你我轻而易举就能跨过的障碍，对于老人和残疾人朋友来说可能就是一道“天堑”，这障碍可能是地铁口的台阶，可能是不连续的坡道，也可能是高出地面一截的公交车。
曾经，不甚友好的无障碍环境使一些行动不便的老人和残障人士被迫困在家中，而现在，情况正在慢慢改变。
3月1日，北京地铁1号线五棵松站，一名使用轮椅的乘客在车站工作人员的协助下使用轮椅升降平台进站。图/IC photo
自2019年《北京市进一步促进无障碍环境建设2019-2021年行动方案》实施以来，通过多方努力，北京的公交、地铁线网已经基本形成了顺畅的无障碍出行环境，城市道路的无障碍出行条件不断得到完善，无障碍服务规范也正相继出台。
据北京市交通委的数据显示，目前，北京城区一共有606条无障碍公交线路、1.2万辆无障碍公交车，占到了城区公交车总数的80.12%；27条城市轨道交通线路、459座地铁车站全部提供无障碍预约服务，在出入口设置了无障碍位置图和现场招援电话。
地铁无障碍环境日渐改善，他们的出行更加便捷
“太方便了，一进车站工作人员就主动询问我们是否需要帮助，坐在轮椅升降平台上下楼也很平稳。”3月1日9点40分，从山西来京就医的李先生在家人的陪同下走进了五棵松地铁站，原本让他很担心的“如何顺利乘坐地铁”问题，如今已经不再是难事。
3月1日，一位轮椅乘客在乘坐无障碍升降平台下到站台。新京报记者 王贵彬 摄
在工作人员的帮助下，无障碍升降平台缓缓将李先生送达了站台层，地铁站务员一边指引着李先生和家人来到合适的车门处等候，一边俯下身去询问他的目的地，当得知李先生一家人想去天安门广场时，便通过对讲机协调目的地车站做好接车准备。在列车到站前，工作人员已经拿着无障碍踏板在车门前等候，车门开启后第一时间迅速铺设好踏板，和李先生的家人一起将轮椅推上了车。“您踏实坐车就行，到了下车站也有人接您。”车门临关闭的时刻，工作人员还不忘再叮嘱他们几句。
其实，这样的流程对于北京地铁五棵松站的工作人员来说是一种常态化工作，由于邻近医院，前来就诊的患者较多，不少人都需要无障碍的出行服务。“除了这个升降平台，五棵松站西站厅还有一部爬楼车，也可以为有需要的乘客提供服务。”焦莉是地铁公主坟站区副站区长，她做过统计，乘坐轮椅的乘客使用此处升降平台，只需要两三分钟就能平稳下降到站台。“现在平均每天都有七八名需要帮助的轮椅乘客，到了夏天，轮椅乘客还会多一些，这样的服务流程每天都要反复进行。”
新开通的地铁线路都已经具备了无障碍电梯，而1号线、2号线这样的老线路，也配备了轮椅升降平台、爬楼车等设施，帮助行动不便的乘客出行；新建售票室设置低位窗口，方便乘坐轮椅乘客与售票员沟通；在列车车厢增设专门的轮椅空位，设置轮椅区域标识和安全带，保障乘坐轮椅乘客安全乘车；调整了一些专用卫生间硬件设施布局，使轮椅转向调节空间更加宽敞。
随着无障碍出行环境的日渐改善，轨道交通服务正变得越来越人性化，让行动不便者乘车更便捷。
公交推行50厘米进站停车，方便老年人“一步登车”
无障碍出行环境建设考虑的不仅是残障人士，还有一个为数甚巨的群体：老年人。
作为公共交通的兜底保障，北京地面公交的客流量虽然呈现下降趋势，但有近30%的乘客是老年人，地面公交具有明显的“为老服务”特性。因此，近年来北京公交也不断用与站台高度一致的“低地板无障碍公交”替换原有的车辆，无障碍服务也必须同步跟上。
北京公交集团安全服务部副经理张长涛透露，北京公交利用刷卡数据，对老年乘客、残障乘客较多的线路和站点进行排查，逐一检查无障碍设施的现状和使用情况。“特别是针对一些老年人乘车率超50%的线路，我们也开展了有针对性的工作，根据老年乘客的出行习惯，适时增加运营力量，并在重点时段提供针对性的服务。”
据他介绍，截至2021年底，北京公交集团无障碍公交车1.2万余部，城区无障碍公交车占比超过80%。2021年北京公交集团还开发了基于北京公交APP的无障碍导乘系统，增加了无障碍车辆标识、语音播报等功能，进一步方便轮椅出行乘客、视力障碍乘客、老年乘客的使用。乘客通过北京公交APP可查询到哪条线路是无障碍公交车，方便乘客在多辆车均可到达目的地的情况下选择最合适的线路。
一些细节也能帮助老年人更便捷地出行。
3月2日下午，在北京公交集团电车分公司六里桥东公交场站，6路驾驶员赵静正在对车辆进行发车前的例行检查，除了逐一检查常规设施外，她每次发车前还要格外注意供轮椅上下的无障碍托板能否正常开合。
如果有乘坐轮椅的乘客，只需要将托板放下，在驾驶员的帮助下，乘客就能顺利登上公交车。“我们北京公交现在推行了一种新的服务规范，车辆进站时车轮距站台不能超过50厘米。”赵静说，只有这样，无障碍托板才能更好放下，也方便腿脚不便的老年人能够 “一步登车”。
目前，北京公交正在推行“50厘米停车”，以尽可能靠近站台，方便老年乘客“一步登车”。新京报记者 王贵彬 摄
去年，赵静所在的6路公交被全国老龄委授予“全国敬老文明号”荣誉称号，作为一条途经众多居民区，还有天坛公园、龙潭公园、宣武医院、电力医院、广安门中医院等多家公园、医院的线路，6路车上虽然不常遇到乘坐轮椅的残障人士，但九成左右的乘客都是腿脚不便、拄着拐杖的老年人，因此在这条线路上开公交就成了需要格外细心的工作。
作为一条老线路，6路公交的不少乘客坐这条线路都已经有十几年、甚至二十几年的时间，赵静开的时间久了，经常坐车的乘客她也能认得个八九不离十，有位奶奶时常早上拉着小车出来买菜，见到她，随车的安全员都会搭把手将装菜的小车拎进车厢，还有一对老夫妇每个礼拜都要去医院看病针灸，知道老夫妇不能久站，车厢内人多时，赵静就经常张罗年轻的乘客给老人让个座。
“老年人行动缓慢，我们就要更有耐心一些，关门前还要多往后视镜瞅两眼，确保没有乘客跑来赶车，特别是老年人，能等就尽量多等一会儿。”公交司机赵静说。
相关无障碍服务标准仍有待规范完善
不只是硬件的完善，在服务上，还有很多工作需要完善。
按照联合国通过的《残疾人机会均等标准规则》，“无障碍环境”指的是一个允许所有人自由安全地行动和使用的理想环境，无论年龄、性别或身体状况，任何人都可以没有障碍、尽可能独立且有尊严地进入。
环球度假区、冬奥赛后重新开放的首钢园、地铁11号线……家住在石景山区的白建军女士需要乘坐轮椅出行，但这并没有影响她去了解这座城市发生的新变化。
得益于北京公共交通无障碍环境的改善，白建军时常能约上三五个朋友去“打卡”一些北京新近出现的“网红地”。她的朋友圈时常分享和朋友们结伴出行的日常生活，除了合影中出现的轮椅，与普通人别无二致。
谈到无障碍环境的改变，白建军感慨良多，最让她感到欣慰的是，随着地铁新线的不断开通，她已经可以像普通乘客一样自由地出入地铁，而不再是等候他人的帮助。
“原先有的地铁站没有轮椅升降平台或是不好用，车站的好几位工作人员会一块拽着轮椅在楼梯上扛上抬下的。”白建军说，那时候最希望的就是能有方便的无障碍设施，让残障人士可以独立自主地出行，而不是麻烦他人。
北京市交通委行业监督处三级调研员王红亮也持有这样的观点，他认为，现阶段无障碍出行环境建设不仅仅是为满足残障人士和行动不便人群的基本出行需求，还要让大家在出行过程中获得良好的体验，让他们敢于走出家门、融入社会。
北京，正在这方面做着积极的努力。
北京地铁一号线五棵松站，站内铺设有连续的盲道。新京报记者 王贵彬 摄
2019年，《北京市进一步促进无障碍环境建设2019-2021年行动方案》开始实施，打造无障碍出行环境已经成为了北京市交通领域的一项重要任务。市交通委结合实际制定了《北京市市管城市道路无障碍改造精细化标准图鉴》《公交乘务人员敬老助残服务规范》等标准规范，在完善无障碍设施标准规范的同时，逐步健全服务方面的标准规范。
让残障人士能够有条件独立出行，并不意味着服务可以减少，而是要更精准。张长涛介绍，在对公交乘务人员的规范中，对于轮椅乘客、老年乘客、残障乘客的服务标准都有所明确，不是简简单单的 “接上车”和“送下车”，而是要尊重他们自己的意愿，“服务过头了，反而会让残障人士感到不舒适不自在。”张长涛说。
王红亮表示，在慢行系统升级改造工作中，已经将城市道路无障碍设施整改率作为一个单独的评价考核指标，“下一步，我们将继续梳理无障碍服务的标准规范，适时组织对《城市轨道交通运营服务管理规范》等地方标准进行修订，促进无障碍服务水平提升。”
不过问题也依然存在，一些个性化的无障碍出行服务需求还没有得到充分满足。
为了方便残障人士的出行需求，早在十几年前，北京就上线了无障碍出租车，起初通过电话预约。网约车模式兴起后，首汽约车平台也上线了网约无障碍出租车的服务。不过，从实际应用情况来看，残障人士对这些车辆的知晓率和使用率并不高。
无障碍出租车的车费要比常规出租车贵不少，但对于符合条件的一、二级肢残人士来说是有补贴的，算下来，自己需要支付的费用就跟常规出租车几乎没有区别。而由于市场需求小，这些车辆平时不会在道路上巡游，而是在企业内等候派单，以前每次都要提前两小时左右预约，不过，现在已经优化到提前25分钟即可。
打造全龄友好的无障碍环境，将使每个社会成员都受益
无障碍环境的问题同样是全国人大代表、政协委员关注的焦点，在今年两会上，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长王先进就提交了一份“关于加快推进无障碍环境建设立法”的提案。
王先进说，我国是世界上人口最多的国家，具有庞大的现实和潜在障碍人群。目前有60周岁及以上老年人2.64亿人，残疾人数量超过8500万，如包括孕妇、婴幼儿和病患群体，潜在障碍人群达5亿人以上。
2月28日，圆明园南门的无障碍通道都安装上了全新设计的设施。图/IC photo
“现阶段的无障碍环境建设还存在着一些误区和亟待加强的地方，比如社会公众对无障碍理念认识不足、无障碍环境建设法制保障有待完善、无障碍设施使用监管亟待加强等方面。”王先进表示，“通用设计、人人适用、服务你我”的无障碍理念尚未得到广泛认同，或片面认为无障碍环境建设仅为方便残疾人使用，而忽视每个人在人生的一定阶段都存在无障碍设施需求。而建设全龄友好的无障碍环境，其实是可以使每一个社会成员都受益的。
他认为，《无障碍环境建设条例》作为专门法规，原则性、倡导性要求较多，强制性条款较少，且缺乏无障碍信息交流、社会服务和监督管理机制等方面的内容。因此，有必要加快推进无障碍环境建设立法。将既有《无障碍环境建设条例》上升为《无障碍环境建设法》，进一步提高无障碍相关法律法规的层级，保障无障碍环境建设高质量发展。同时，根据新形势新要求，在立法中明确完善无障碍设施建设、信息交流、社会服务、监督管理机制、法律责任等方面的内容规定。
王先进表示，改善无障碍环境还要加强无障碍理念的宣传引导，普及通用设计和全龄友好的无障碍理念。加强无障碍设施监管和维护，明确责任主体，完善社会监督、投诉处理、公益诉讼等相关机制，严肃处理无障碍设施被非法占用、破坏等行为。强化对无障碍设施设备日常巡查、检修制度落实，确保设施正常使用。
解决无障碍出行环境的顽疾需要社会共同推动
为了让残障人士和行动不便的老年人可以放心地走出家门，通过多方努力，北京的公交、地铁线网已经基本形成了顺畅的无障碍出行环境，城市道路的无障碍出行条件也不断得到完善，地图导航软件也为残障人群推出了有针对性的导航功能。
根据北京市交通委的统计数据显示，实施无障碍行动计划三年以来，累计排查治理了258条道路，完成了2780处、2.11万平方米的盲道和坡道治理工作，基本实现了重点地域市管道路盲道、坡道的合规使用；城区内也有了606条无障碍公交线路、1.2万辆无障碍公交车，占到了城区公交车总数的80.12%；27条城市轨道交通线路、459座车站全部提供无障碍预约服务，在出入口设置了无障碍位置图和现场招援电话，同时对11条老线车站的142部轮椅升降平台和59部爬楼车进行升级改造。
北京公交集团电车分公司六里桥东公交场站，工作人员演示无障碍轮椅托板如何使用。新京报记者 王贵彬 摄
“不过现在还不是值得高兴的时候，有很多工作我们想做但还没有做到。”用王红亮的话来说，通过三年的努力，北京无障碍出行中容易解决的问题基本都破解了，剩下来的就全是难啃的“硬骨头”，离不开多方的协同推动。
比如一些地铁站由于建设周期的原因，一共有四个出入口，三个已经开通，但偏偏暂缓开通的那个是无障碍出行最方便的出入口；再比如一些地区的公交站台缺少轮椅坡道，但加装坡道就需要扩充面积，让本就不宽敞的自行车道更显拥挤，因此必须整体重新规划。
“我们负责的无障碍设施通常是城市道路和公共建筑的附属设施，单独存在的很少，因此，大范围的升级改造很难独立完成，这也是制约无障碍出行环境进一步完善的重要因素。”对于王红亮而言，他们要做的就是针对不符合无障碍标准规范的人行天桥、地下通道和公交站台等难点问题，与有关部门多方协调，有针对性地制定改造方案，逐个问题推进解决。
不过，值得期待的是，2021年11月1日实施的《北京市无障碍环境建设条例》，明确规定了各类新（改、扩）建工程在设计、施工、监理、验收等环节的有关要求，为从根本上解决无障碍环境新增问题提供了法律保障。另外《条例》也明确将无障碍环境维护和管理纳入网格化城市管理体系，希望通过发挥网格员和监督员的作用，加强对既有无障碍设施的日常巡查，利用“街乡吹哨部门报到”机制，动态发现问题，然后按照“谁的责任谁扛着”的原则及时加以解决。“通过三年的无障碍环境建设专项行动，北京经受住了冬奥会和冬残奥会的检验，北京市的无障碍环境已经得到明显改善，但是没有最好只有更好，相信在全社会共同努力下，在常态化的推进过程中，北京的无障碍环境会得到持续改善，为老年人、残疾人平等参与社会生活创造更好的条件。”王红亮说。
新京报记者 裴剑飞 摄影记者 王贵彬
编辑 陈静 校对 刘军
