四位司机的火车人生

编者按：改革开放40年来，中国的火车实现了从蒸汽机车、内燃机车到复兴号划时代的飞跃；时速从慢悠悠的60km/h到世界第一的350km/h；车厢从人满为患的绿皮车，到座椅能调节、智能控温的“复兴号”；旅客出行的步履变得越来越轻松。而火车司机，他们见证了这四十年来中国火车的发展，他们的工作、生活与铁路紧密相连。

今天，我们跟随这四位具有时代代表性的火车司机，走走他们工作的路，听听他们别样的火车人生——

学不会开车的“学霸司机”

薛军，33年驾龄的老司机，光火车驾照就有7本，亲身经历了中国铁路速度全部的重大升级，他的人生和中国火车飞速发展的轨迹重合在一起。

薛军的七本驾照涵盖了四个时代：蒸汽、内燃、电力和动车。其中，动车有三本：第一本是200-250公里速度等级的，第二本是2011年7月份京沪高铁开通后考的，速度等级是300-350公里的。第三本动车的驾照是J1驾照，相当于汽车的A本。

按照一般人的观点，火车驾照可比汽车驾照难考多了。但这件事在薛师傅身上正好翻了个个儿：作为一名“考证学霸”，薛军在考汽车驾照这件事上成了名副其实的“学渣”。

薛军对此表示无奈：“我也报名想去考汽车司机驾照，第一科考过了，到上车教练陪我实习的时候，我一见人就停车，一见人就停车，教练说人离着远远的你为什么停车，我说我是火车司机。”

由于火车制动距离非常长，火车司机的训练是，只要线路上见到人，先鸣笛，然后减速或紧急停车，看到人的时候就必须得采取措施了。所以，一到公路上，见到到处都是人，薛师傅就不敢开了，甚至到现在他坐汽车都害怕。

火车跑起来会遇到各种各样的紧急情况，一旦发生险情，应对起来比汽车难度要大，压力可想而知。但薛师傅一开起火车来完全变成了另外一个人，完全没有开汽车时候的胆怯。在他看来，做一名火车司机，要具备的一个最重要的素质就是：冷静。

开火车都会出现哪些紧急情况呢？薛军给记者举了几个例子：“在高速列车运行的时候，撞鸟是经常的事，会产生一些什么后果呢？比如把玻璃撞坏影响前面的瞭望，我们必须要采取一些措施。还有比如天气不良的时候刮大风，有大棚的塑料袋被吹到接触板上，我们发现接触板上有异物，必须及早采取措施，因为受电弓经过线路的时候就会把受电弓刮坏。我们有一些非正常的演练，在平常的时候，我们要不间断地演练，保证了遇突发事件心态的平稳。”

驾驶最新的动车高铁，需要司机与智能设备接轨，意味着人的行为要高度程式化。为了强化这种工作意识，并在刻板的工作中保持长时间的注意力高度集中，薛师傅的工作日常有外人想象不到的辛苦。但在薛师傅眼里，现在是火车司机最幸福的时候。

薛师傅说：“蒸汽机车想要喝开水必须自己烧，从炉子里面抽出炭来放上壶，那样烧水喝。到内燃机车就好了，有电炉子的，但是不敢乘满一壶水，因为车上晃，稳定性差，往往是打上半壶水，烧开了喝。那时候还有一盒饭，蒸汽机车是12一小时班制，带上两顿饭就足够了。到内燃机车，一跑就跑两天车，出城的时候，带满一盒饭能吃两天，头天的时候吃的饭还比较新鲜，到第二天的时候，往往就有味儿了。而现在因为速度高，运营时间短了，喝水、吃饭都不是问题了，而且饭菜质量大大改善。可以说一个天上，一个地下。”

他给“老司机”们当教头

2017年，第一列由我国自行研制的复兴号投入运行，一年后，全球最长高铁列车——16辆长编组“复兴号”也正式亮相，被人们亲切地称为“大长金”。苗铮，是这两个“首列”的驾驶员。

苗铮一共开了21年的火车，亲历了中国铁路大提速，“这变化太快了，我最早在吊车机工作，最高速才跑40公里，现在我在高铁上最高时速能达到350公里，这多大的差别。”

高铁动车组司机，坐在充满科技感的操作间里，感受着风一般地速度，这工作让人羡慕，不过，这高铁司机也不是谁都能*。

2014年，随着动车组司机队伍不断壮大，新职人员的培养，新设备、新线路相关业务的教育，都需要有专业素质较高的人员来担任。而两次“第一个”的老司机，绝对的实力派，苗铮，被锁定了。他现在被人称为“教头”。

苗铮介绍说，高铁动车司机的选拔程序尤为复杂，要经过重重考试和培训。最后要做到“熟悉各个车型，所有的车都得会开。针对不同的车型怎么操作，还有车上不同的安全设备怎么使用，都必须掌握。”只有这样，才能成为一名合格的高铁司机。

不过，在他看来，现在的新司机比起他当年已经幸福了很多了。苗铮那会儿开高铁全靠自己摸索。因为所有人都是刚接触这个新生事物，就连老师傅都不是完全懂。

2011年，苗铮全程参与了京沪高铁开通前的联调联试，几天几夜不合眼是常有的事。正是在苗铮和同伴们一次次的试验与磨合中，京沪高铁的原始数据和流程标准开始逐步积累。“晚上这个车接回来以后，要进行跑合实验，跑过多少公里数以后才能运行，我们通过实验总结这个车怎么操纵、操纵存在什么问题、对乘务员有什么影响等等这些的经验。”

现在的新司机则完全不用受这份罪，问题该摸索的已经摸索完了，只要教头们把所有的经验传授给他，愿意学就能学会了。为了做好培训，每次培训苗铮总会先把课堂设在现场，带领新司机去“看车、摸车、画车”。他还随时随地检查培训成果，每当有司机从他身边经过，他还会立马就发问，是个相当严格的“教头”。

严格自有严格的道理，苗铮向记者讲起了自己最危险的一次驾驶经历， “2016年，济南有一个地方的化工厂爆炸，有一个铁管炸在高铁线路上，当时车跟铁管撞上了，铁管卡在车轮和排障器之间，这时候，车肯定不能继续走了，我只能返回到济南西站然后换车。”苗铮说，“这一步应该做什么，下一步做什么，不能有疏忽。如果司机操作一步有差的话，就有可能造成严重的后果。我们首先必须保证车的安全，其次保证正点，这是高铁动车组司机的标准。”

2.6公里!这个火车有点长

与中国高铁近年来所创造的“速度奇迹”来比，重载铁路列车所创造的“运输奇迹”却还鲜为人知。铁路总公司的数据显示，铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。而重载列车运输则是当仁不让的功勋重臣。

相比普通列车的四、五千吨，重载列车的牵引重量至少要达到八千吨以上。1984年，中国才有了第一辆重载列车，比世界第一的美国晚了20年。1992年，中国第一条重载铁路大秦铁路全线贯通。2003年，中国首次在大秦线开行了万吨重载列车。2004年，大秦铁路2万吨重载组合列车试验成功。2006年，2万吨重载列车在大秦线上正式常态化开行。而到了2014年，3万吨重载列车在大秦线上试验开行成功。中国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。

两万吨重的列车，总共全长2614米，也就是2.6公里长，如果三万吨的话，是3971米，接近4公里长。翻山越岭时车身蜿蜒曲折，如同现实版“贪吃蛇”。

景生启，从事重载司机职业17年,驾驶两万吨重的列车11年。大秦线上的王牌司机，中国第一辆2万吨和3万吨重载列车的主控司机。

景生启告诉记者，现在大秦线每天开行两万吨重载列车65段左右，也就是每天的日运量是常态化的130万吨煤，数量是相当可观的。反观国外，国外甚至有3万吨、5万吨，但是没像咱们普通货车80公里高速，它重载就是一个星期载一次。载到三万吨或者五万吨，最高速度是30公里，就和人散步似的，达不到跑的级别。

2万吨的庞然大物以80km/h的速度奔驰，说不上是风驰电掣，但操作难度和其中的惊险却是普通人难以想象的。因为长、大、重的特点，两万吨列车的驾驶最大的难题总结起来就是六个字：拉不动、停不住。

景生启解释说：“从大同与秦皇岛的海拔落差是一千米。相当于拉着重车几乎全下坡方向走。下坡方向如何把速度控制好了，这是一个最大的难点。拉不动还好说，拉不动大不了救援，但是停不住，这就相当危险。轻的就追尾，要不就是脱线、颠覆、翻车，甚至放飏。”

景师傅和同事不断计算不断调整操纵方法，一米一米地调整制动地点，一秒一秒地修正制动时间，最终形成了在大秦线重载司机中广泛推广的“生启治坡法”。3万吨重载列车试验开行成功以后，景师傅又摸索出了3万吨列车操纵办法，填补了我国重载列车操纵技术标准空白。

“洋气”的中欧班列和18个老爷们

张晓军，今年46岁，有23年驾驶经验，是牵引中欧班列在两个国门之间穿梭的第一批中欧班列火车司机，一个月要出境10次以上，平均每三天出国一次，负责驾驶中欧班列到达俄罗斯后贝加尔站，将班列交接俄方司机后，他再驾驶机车返回满洲里。从上世纪90年代至今，他亲历并见证了口岸站国际运输发展与繁荣。

2015年满洲里开行第一列中欧班列那天，恰好张晓军值乘。3年来，中欧班列从一开始的一天一列或者两三天一列，到今天的每个月开行一百多列，货币货物的品类也成倍数增加，从日用品到电器再到轿车的出口，这些都显示了中欧贸易交流发生了质的飞跃。

张晓军回忆说，2015年的时候挂的车厢少，有时候40多节，现在基本上都是60节。那时候运量少，货运单性非常单一，基本以水果、蔬菜为主。现在商品多样化了。“证明‘一带一路’中欧班列的开行，中国已经有更多商品走出国门、走向世界了。”

由于中欧班列开通后货运量大幅增加，满洲里的出国司机18人分成9个班组，货运量高时一昼夜会开出四五个班组，7(天)*24(小时)，随时预备，随时出发，出国司机们的工作并没有我们想象的那样光鲜有趣。张晓军忍不住吐槽：“国门，我成天走就是没有上过，不知道国门里面到底是什么样。”

因为中国轨距是1435毫米，俄罗斯的是宽轨，1520毫米，出国司机到了俄罗斯主要任务是进行调车作业。所谓调车，就是把列车带到俄罗斯后贝加尔口岸的货运场，等吊车把集装箱换到位于俄罗斯宽轨的火车上之后，中欧班列将继续一路向西，抵达欧洲各国。

满洲里一开行，一出发就是长大坡道，曲线多，中国的信号是左制的信号，就是道路的左侧，俄罗斯的信号是右制的信号。开车时，张晓军总会在内心告诫自己：一定要想着，我现在在俄罗斯，现在是右制信号，右制信号好了才能行车。“安全系数要高，因为外事无小事。”张晓军说，“这个时代特殊，我们又有特殊的使命，我们出去了，不高说，最起码要注意自己的形象能否代表国家、代表民族。”

张晓军曾经是一名复员军人，说起出国司机的事，他满脸满心都是满满的骄傲，他说，出国司机的队伍，是每一个司机都向往和努力的方向。张晓军说：“我们9个班18个人，机车整备、机车保养、卫生文化条件，在全国也是数得上的。可能我们这18个老爷们在家不太干活，但机车不行，这是我们生活。铁路有一句话，企业靠我发展，我靠企业生存。它是我的饭碗，必须把它亮亮堂堂的。”

让张晓军尤为骄傲的是，出了国门，他们和俄罗斯的火车停在一个站场，并列排着。俄罗斯的边防人员和中国的人员都愿意上中国的车。“到哪都不埋汰，所以这不仅仅代表了我们个人，而且代表了一个国家的形象。”张晓军自豪地说。

结语：

也许这四位火车司机并不能完全代表中国所有的铁路人，但我们能从他们身上看到一代一代铁路人传承的精神。

采访的过程中，每每说到各种型号的机车、各种难忘的工作经历和专业到令记者跟不上趟儿的操作技术时，司机师傅们总是滔滔不绝，眼睛里闪着光芒。