2015年11月。 我在望京Soho和刚刚成立了北京车和家汽车科技有限公司不久的李厂长吃了顿午饭， 听他神采飞扬眉飞色舞地描绘了未来的美好前景。 其实直到那一天， 大家今天已经熟知的理想汽车这个品牌都还没有被提起过， 最早拟用的是另一个名字和另一个与这个名字相匹配的车标。 而作为初创企业， 李厂长拟投产的第一台车也不是一台中大型的SUV， 而是一台前后两座， 内饰像智能手机那样富有时尚感的小型电动车（SEV）。 大家今天看到的理想one作为一款中大型车， 在规划中排在第二款。 困惑的我当时不懂就问， 我说你看特斯拉先用Model S和Model X树立品牌的高端形象， 再用更低级别的车来走量， 而中国的市场又是SUV主导的市场， 是不是应该先上中大型SUV，再出SEV呢？ 另外SEV在当时还属于低速电动车范畴， 如果直到投产时国家的相关政策还不能让它合法上路， 那品牌不就出师不利了吗？ blablabla.
这个小可爱就硬是被整没了
今天在望京附近，顺道去Soho吃了午饭， 但已经不记得上次厂长请客的大排档是哪一家了。没准和SEV一样给整没了
现在回头想想， 自己这些问题听上去很聪明， 其实挺蠢。 要是李厂长当时创业的时候口袋里有今天雷布斯账户上给小米汽车准备的一千亿， 产品规划当然会不同啦。 创业维艰， 我是属于站着说话不腰疼。 研发和制造SEV的供应链成本和资金需求比一台中大型SUV当然要小很多， 另外SEV如果能获得路权， 在中国无疑是一个想象空间极大的细分市场。 之前我在欧洲看到类似雷诺Twizy那样满地跑的小车如果在中国能通过制定国家标准，获得合法的路权， 总比那些粗制滥造的老头乐要好吧。
燃鹅， 理想很丰满， 现实有时却又很骨感。 随着SEV推向市场的时间节点逐渐临近， 国家对低速电动车的行业规范并没有任何调整的迹象， 这就意味着， 中大型SUV的项目节点必须大幅前推。
回头想想， 当初李厂长作为一个牛逼的80后， 在互联网大潮里站在了潮头， 通过创立汽车之家站上了人生的第一个巅峰， 他转去做汽车有哪些基础呢？从泡爱卡， 到和老饭一起创立汽车之家， 到把之家做到国内（应该也是全球最大吧？）最大的汽车类垂直网站， 所谓的互联网思维和用户思维肯定是有了，而且是准确的。另外随着事业的成功， 从高尔夫， 到宝马325， 到M3， X6，X5M， 奔驰S级，迈凯轮MP-4，保时捷，和第一批Model S等等等等车主， 厂长作为一个汽车用户， 对汽车使用的痛点和审美还是逐步建立的。 比起很多传统车企从从同济交大清华大量招收的高材生， 进了公司就专注于NVH， 悬挂标定等某些特定领域的汽车从业人员来说， 更能够从用户的视角去构思和完善产品， 知道如何提出要求， 并最终高标准验收。所谓管中窥豹与窥全豹的道理？ 另外我一直相信一个道理， 就是长城，吉利，比亚迪的老板们应该有更大的胸怀， 允许和鼓励自己的高管们除了有自家品牌的产品之外， 大大方方去拥有和使用大G，迈巴赫， X5M，911， 路虎揽胜，奔驰S这样的产品。 取法其上， 仅得其中， 取法其中，仅得其下， 取法其下， 则无所得矣。 即便你要做的是一台20-30万级别的产品， 通过对更高级别产品的使用产生的审美和对高级感的理解， 一定会能够反哺在自己的产品上。 但很遗憾的是，车企在这方面的门户之见普遍还是根深蒂固的。
既然我今天写的是散文， 我就再说几句题外话。 随着电气化时代的到来， 各行各业造车的热情有点空前高涨。 不论是地产大亨， 戴森这样的吹风机巨头，苹果小米等智能手机头部企业，互联网公司，做两轮摩托的，做家用电器的，做代工的（富士康）还有Sony这样的国际巨无霸集团，都摩拳擦掌跃跃欲试，有的已经奋不顾身一个猛子扎进去了。 这不禁让我联想到上世纪初Henry Ford创立福特汽车后的几年内， 底特律一个城市里三年内就诞生了一百多个汽车品牌。 但常识告诉我们， 这显然是不能持续的。 在福特汽车创牌百年后， 北美的传统汽车品牌也只剩下了三个，而且有挺长一段时间日子过得还不咋样。 如果说汽车电气化时代的到来打破了传统企业百年积累起来的护城河和等级秩序， 降低了准入门槛， 不难想象在秩序*的过程中，会有传统豪门掉队， 会有后来者居上（比如特斯拉等和蔚小理等）。 如果要老汉我大胆预测一下未来的格局， 我认为3-5年内， 一半以上的传统大厂会迅速大踏步掉队， 并陷入经营的困境。 而当一个大型车企的销量突然跌去20%， 就很难维持财务的健康， 而这样的变化在新的格局下其实发生起来并不需要很长时间。 以特斯拉和蔚小理为代表的电气化第一梯队会稳步增加市场占有率并带动电动车市占率的持续提升。 给新的入局者的机会窗口在逐步缩小。 除去苹果这样具有天然品牌和体系化优势的巨无霸， 一众新品牌动辄百亿的投入和不惜重金打造的美轮美奂的发布会， 在大家脑海中留下的印记淡化得是越来越快了。 即便是我这样关心各种小汽车的键盘车神， 陪老婆逛商超看到一些展厅， 你让我一下说出哪个是智己哪个是R汽车我都有点懵， 但说句不怕扎心的话， 我甚至有点懒得去分清楚他们谁是谁。
毋庸讳言，有些行业的创始人和企业自身的基因， 也与智能电动汽车的时代格格不入。 比如擅长高举高打，高杠杆， 大手笔的中国房地产行业， 去造车， 就很难让人看好。
那么理想造车之初， 大家是看好还是不看好呢？ 回想起来似乎不看好的人更多。 直到2019年左右， 我还记得某次席间一位汽车行业举足轻重的大佬端着酒杯， 非常不屑地说， 理想那种烂车， 明年就死。 他没有说清楚为什么理想第二年会死， 但他18年好像也说了特斯拉19年就会死。所以他这么一说， 我这么一听。
后来的故事大家也都知道了， 理想终究从艰难中起步，靠一款产品支撑了公司全部的运转， 发展， 美股和港股上市， 建立上海研发中心， 北京新工厂和新一代产品矩阵的全面规划， 自有销售网络的全国性建设，而且目前现金流还很充裕。 比起某著名房地产企业高举高打一下子规划15款（其中12款被规划为爆款）车， 李厂长的发展道路几乎有点神奇， 而且似乎并不容易复制。
写这篇文章的此刻， 我几乎已经忘记了理想one其实是2019年才上市的， 至今才两年多的时间。两年多的时间里从被普遍不看好， 到销量不断攀升， 到成为一个带点标杆性和现象级产品的属性， 甚至带动了增程式技术路径的全面开花。 大家想一想最近发布的几个品牌和产品是不是许多也都用上了增程式？ 此刻在中东沙漠里牵动全球注意力的奥迪达喀尔增程式赛车正在让同属于大众集团的冯思涵先生略感尴尬。老饭曾经总结过，传统汽车行业很多人对新势力的态度基本分为四个步骤： 看不起， 看不懂， 想学习， 学不会。
今年奥迪第一次试水我本以为是只是试水， 妹想到成绩还相当可圈可点
因此，很多人认为理想ONE至今取得的阶段性成功完全是由于李厂长在成熟的燃油车和目前竞争已经趋于激烈的纯电动汽车之间找到了一个细分市场的夹缝， 中国市场的容量之大， 使得他能够在这个夹缝中获得生存和发展。 而我认为，理想ONE目前的销量成绩首先是因为它是一个过硬的汽车产品（就是所谓的产品力），其次才是一个增程式汽车。
