近年来，国际摩托车行业发展的一个重要趋势，就是各个类别的摩托车都越做越大！
我们已经知道，像本田金翼等大型豪华旅行车，由于需要悠长的动力、携带各种旅行装备，因此天生就是两轮“巨无霸”。但是，现在跑车、街车、踏板车等各种类别的摩托车，也在卯足了劲地长块头——踏板车的排量超过800mL，排量超过900mL的街车“谦虚”地自称“中量级”，原来规定为1000mL的超级跑车偷偷地拓展冲程，已经是世界最大排量的车型还在进一步给自己“加码”…… 为啥摩托车块头越长越大？里面藏了哪些“小九九”呢？
前文阅读：比大更大——盘点那些越来越大的摩托车（上）
真正的公路“巡洋舰”
印象中向来温文内敛、不喜欢显山露水的英国人，居然推出巨无霸级别的三缸发动机，排量竟然达到2294mL，成为最大的量产型摩托车！
这就是英国凯旋于2004年推出的“火箭三缸” ROCKET III。这台真正的公路“巡洋舰”，采用了异乎寻常的液冷、DOHC 12气门的水平并列三缸发动机，排量高达2294mL，比川崎“火神2000”足足多出241mL，比雅马哈“大魔鬼”VMAX多出615mL，超过了普通家用轿车！
这是真正的大力神魔。在电子燃油喷射系统伺服下，这台三缸发动机的最大功率达到109kW，最大扭矩增强至221N·m，实在令人惊叹！与竞争对手哈雷V-ROD Muscle相比，“火箭三缸”的最大扭矩差不多是它的两倍；与最直接的竞争对手雅马哈VMAX相比，凯旋的最大扭矩多出50N·m以上的优势。令人难以置信的是，“火箭三缸”爆发最大扭矩的转速低至2750r/min——这意味着无论何时何地，无论转速多低，你永远不会缺乏力量！
超强的扭矩让骑手充满自信。事实上，转速表纯粹只是出于满足骑手的习惯需要，但你会发现根本用不着——无论超车、加速冲刺还是负重爬坡，只需轻催油门，随着排气管中涌出低沉的咆哮，水平并列三缸发动机从容不迫地输出充沛的动力，那份雍容自若的大将风度和举重若轻的气度，中小排量摩托车绝对无法“东施效颦”！
“火箭三缸”不仅是排量超大，体型同样魁伟壮硕，轴距达到了1.7米，长、宽、高整车尺寸都是大码，为骑手和乘客提供更多的乘坐空间，即使是彪形大汉，坐上去也毫无局促之感！同时，骑手坐垫高度刻意降低，脚蹬略微前移且放低，车把安装位置较高，从而构成舒展大气的人机三角，骑手跑在公路上，就像驾驶巡洋舰游弋在空阔海洋！
如今时间过去15年，“火箭三缸”仍然是世界上最大的量产型摩托车。站在巅峰独孤求败，现在凯旋自娱自乐，推出了气度更大的新一代“火箭三缸”ROCKET 3，排量再次扩大，达到了惊人的2458mL；同时整车车架结构相应作了优化调整，并且配上超级肥硕的240mm后胎，而150mm的前胎，规格相当于哈雷Sporter的后胎！
逼近1000mL的中量级街车
在所有车型分类中，街车是最包容、最广泛、最多样的类型。所谓街车，主要指的是标准车或NK，基本范围介于跑车和巡航车之间。识别街车，最形象的是看骑手的驾驶姿势。跑车都是前倾式驾驶姿势，骑手身体前倾，甚至趴在油箱上，将更多的重量分配给前轮；巡航车则相反，身体略微后仰。街车的脚蹬、车把、坐垫设置等，基本都处于跑车和巡航车之间，让骑手构成相对直立、轻松自然的驾驶姿势，在舒适和操纵之前取得较好的平衡。同时，街车的动力输出、操控性能、加速或者制动功能等，都能让大多数普通骑手比较适应，是潜在骑手最多的车型。
与街车的这种定位相适应，中量级街车最受欢迎，在动力输出和体型重量之间平衡得较好。但是，近年来中量级街车同样走上了“长个子”之路，各路神仙你不让我、我不让你，在相互竞争较量中，把中量级街车的排量越做越大！
在中量级街车中，KTM的单缸发动机很有特色，如2017年DUKE 690 R的单缸发动机排量为690mL，能够爆发出强大的能量，最大功率高达55kW，最大扭矩增强到74N·m，明显超过了同类竞争对手，甚至超过了排量803mL的杜卡迪MONSTER 797！尽管如此，KTM仍有遗憾，因为在中量级街车中，占据主流的并非单缸发动机，KTM与竞争对手相比，在排量、汽缸数等方面都吃亏，不得不憋了一肚子气。因此，KTM的中量级街车“长个子”势在必然，这就是2018年全新推出的搭载并列双缸发动机的车型DUKE 790。得益于升级版的动力心脏，KTM的中量级街车最大功率飙高至77kW（9000r/min），最大扭矩强化为86N·m（8000r/min），与之前的单缸发动机相比，分别大幅增长了40%和16%，绝对是能量爆棚，综合竞争实力显著提升！
但是最狠的还得算川崎。此前，川崎搭载了并列双缸发动机的中量级街车Z750以及后来的升级版Z800，都受到不少好评。但是，随着竞争的加剧，川崎忽然发现自己在中量级街车的竞争中处于不利位置！为此，2017年川崎一发狠，直接推出了全新车型Z900*入中量级街车争霸赛，凭借的就是排量948mL的并列四缸发动机——只差微不足道的62mL，就满打满达到1000mL了！当然，效果也是杠杠的，Z900的最大功率达到92.2kW（9500r/min），最大扭矩则为98.6N·m（7700r/min），在竞争对手中高出一筹——尽管得益于排量的优势，似乎有点胜之不武，但是作为骑手，谁会嫌自己的坐骑动力太多呢？
“长个子”的探险车
提到探险车，宝马拳击手GS家族是绕不过的车型。
1980年9月，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。与公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与越野摩托车相比，R 80 G/S又具备了穿州过府的远航能力和霹雳风行的疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不到R 80 G/S！
由此而始，R 80 G/S开辟了大型探险旅行摩托车市场，从1980年一直生产到1987年，总共生产出21864辆。而且，自问世以来，“拳击手”GS家族持续进化，总体方向是越长越大！
1987年，宝马推出了第二代的R 100 GS，排量扩大到了980mL。1994年R 1100 GS粉墨登场，排量达到1085mL，最大功率为60kW，最大扭矩是97N·m，转速红线设置在8500r/min。2004年宝马GS家族晋级到R 1200 GS，与上一代相比，冲程从原来的70.5mm扩大到73mm，这样排量就达到1170 mL；再辅以高达11.0:1的压缩比、双火花塞点火系统和版本更高的BMS-K发动机电子管理系统，“拳击手”的动力增长了15%，可在转速为7000 r/min时输出最大功率74kW，最大扭矩115N·m 则在转速为5500r/min时爆发，驱动R 1200 GS用时3.4s即可从静止加速到100km/h，最高速度可达208km/h。
GS家族并没有就此停止发育，最新一代已经进化到R 1250 GS。从名字变化，我们就可以看出，“拳击手”又长个子了。的确，这台液冷、DOHC 8气门的水平对置双缸发动机，缸径和冲程从之前的101 mm×73mm，修改为102.5 mm×76mm。相应地，排量也是水涨船高，达到了1254mL，比上一代多出了84mL。而且，全新一代“拳击手”还作了“强心术”，采用了可变凸轮技术，从而获得超出预期的动力：最大功率增加到100 kW（7750r/min），多出了8kW；最大扭矩的变化更是显著，达到了143N·m（6250r/min），增长了18N·m！力量更加充沛的“拳击手”，驱动R 1250 GS强劲奔跑，起步加速到100km/h只需3.6s，极速超过200km/h！
摩托车为何越来越大
从上面的梳理分析，我们不难发现，无论是踏板车还是探险车，无论是跑车还是街车，确实都在不断地“长个子”。这一行业潮流的背后原因是什么呢？
首先是理念和技术的进步。我们都知道，摩托车的优势是轻便灵活，如果一味求大，尽管排量扩大了，动力增长了，但是多出的动力会被多出的重量“吃掉”，而且更大的块头和重量，会直接影响到摩托车的驾驶乐趣。但是，得益于设计理念和技术的进步，我们已经能够通过优化设计、使用新材料，在扩大排量的同时，很好地控制整车尺寸和重量。比如KTM的DUKE790，发动机从单缸晋级到双缸，排量从690mL扩大到790mL，但是净质量仍然控制在170kg以内，与DUKE690差不了多少。
其次是电子智能辅助装置的兴起。得益于近年来流行的电子油门、电子悬挂系统等先进技术，襄助骑手更轻松地掌控摩托车。比如杜卡迪MTS1260虽然净质量超过200kg，块头也不小，但是借助先进的电子技术，可为骑手提供运动、旅行、城市、耐力等四种驾驶模式，全面适应各种路面情况，显著提升了操控性能。
第三是厂家的需求和骑手的喜好。对于厂家而言，只有“做大”摩托车，才能更好地使用各项先进技术，从而实现高附加值，这是厂家追求利润的需求。对于骑手而言，升级的摩托车能够提供更充沛的动力、更先进的管理系统、更好的操纵性能、更舒适的乘骑体验，这是骑手追求性能的需求。在预算充裕的前提下，一个愿打、一个愿挨，两厢情愿就一拍即合啦！
