最近跟KTM真的是有缘，这两天有幸又骑了下朋友的低座版KTM 390ADV。
说实话，这台车从上市为止我就没有太关注，具体原因忘记了，似乎是那段时间比较忙。
不过呢，好菜上桌不算晚，今天就来具体聊聊这台车。
参数什么的我就不一一列举了，各位看官们肯定比我清楚，咱们就说车本身。
老规矩，我们在看一台车之前，一定要先了解它的定位。
我查了一下数据，貌似这台车的海外版本跟国内版本区别就在于悬架，动态就主要体现在悬架行程上。
海外版前后减震器不仅行程更长，还具备回弹可调功能，而国内版前减震器除了行程变短以外，完全不可调，后减震器预载可调。
这样一改，这台车的主场就一下子从轻度非铺装路面行驶，基本完全变成了铺装路面中低速匀速摩旅行驶了。（左图变右图）
下面我们一项项具体说说：
首先说说车况，这台车在朋友手上温柔驾驶了9300多公里，无倒无摔。
根据我这两天的骑行感觉，行驶品质和车的整体性相对于新车来说依然很棒，各处没有明显异响。
这对于我这个处女座来说简直是极好的。我个人是特别在意并且特别讨厌一台车经过一段不长的正常使用后呈现一个很“散”的状态，并且不知道哪里会出现稀里哗啦响的情况的。
这一点必须要给一个大大的赞。
同时这也一部分解释了为啥这台车的二手价格如此坚挺。
我们先从相对静态表现说起
仪表什么的各位不用着车就能看到的我就不说了。
座垫整个座垫真的是非常的柔软舒适，我也不知道为啥有人会说太硬坐起来太累。这也许就是个体差异吧。
我身高172，我个人觉得以这台车的定位来说，这个座高有点矮了，可能855高座版要好些。
因为整个坐姿骑行过程中，我躯干是非常舒展和直立的，同时手把位置比较适中，整个上半身感觉是非常符合ADV定位的。
但是就是因为这个悬架行程降低了一些，造成座高降低，脚踏位置又不是那么靠前，所以下半身虽然没有太多的不适之处，但是相对于上半身来说一定是不那么舒展的。
脚踏脚踏并没有跟地面保持平行，估计是考虑这台车更多是城市通勤或者铺装路面行驶。
但是这里就很奇怪了，如果按照海外版设定，这台车如果主场在轻度非铺装路面行驶，那么脚踏应该尽量做平，否则有的人可能斜着往前够着去夹油箱，这有一定的危险性。
同时，这台车的后刹脚踏比较靠下，我找了一段封闭道路试过站姿，由于脚踏方向有点朝前倾，后刹又比较低，所以踩后刹有点不自然，同时再次增加了一定的非铺装路面行驶危险性。同时会给人一种不安定感。
换挡档杆换挡档杆较小较短，长度大概只有一凡（“凡”是这两个月一个全新计量单位，各位不清楚自己去百度）
而且比较靠内，目前不是很清楚这样设定的具体原因是什么。
手把车把较宽，车把转动幅度较大。车把整体高度还是略低，站姿的时候有点往前去够，整个躯干是弓着的，安全感不是很足。
悬架短行程引发的这三重暴击，就直接让这台车的定位发生了改变，很明显轻度非铺装路况就不是830低座版的主场了。
灯光效果好评，这副LED大灯无论近光还是远光，还是宽度广度效果都可以算比较优秀。
我从来就认为喇叭是最重要的一个安全配置。这台车上的喇叭虽然没有震天响，但是总体来说还是属于行驶过程中能让其他交通参与者听到的水平。
下面再来说说动态
风阻保护既然名字叫ADV，那么作为一个冒险车，我必须要先说风阻保护。
这一点，原车是完完全全的差评。
前面虽然有一个小风挡，但是完全没有任何实际作用。整个行驶中，无论任何速度区间，基本从我胸部以上就是裸吹，两腿也是完全裸露在外。
至于膝盖热风啥的，貌似就只有在停车等红灯的时候从发动机两侧冒出来的热风？
基本上，可以说这台车的风阻保护跟Duke390这种运动街车没有本质区别。
动力这台车动力攀升较为缓慢，绝对不像以往KTM那样有一股暴躁的劲头。
晚上我找了一段断头路，试了几次一把把油门灌到底，从三千转一直拉到接近11000转（九千转左右仪表上转速灯就闪红灯，这一点视觉效果要赞），实在没发现有明显的动力爆发点。
正因为这样，由于这副电子油门响应较为迟缓，同时转速攀升不算快，造成另一个结果就是跑山过程中这台车明显是不如老款的Duke390的，出弯那一下，万一再遇到个上坡，很有可能出现动力跟不上的情况。
为什么要拿Duke390来说呢？因为我问了新款Duke390车主，也是同样的出力特性，非常明显这就是为了向市场要销量的一种表现，让更多的新手朋友能够更安全更放心的驾驶这台“小钢炮”。
这不能说对或者不对，更不能称之为缺点。
我看不少的言论都在说这台发动机三千转以上怎么样怎么样。那三千转以下呢？
这么说吧，这车三千转以下基本就不能开，我已经尽力稳住油门了，但是123档在三千转以下大概2700转左右就开始频繁的前后闯动。
虽然不是那么特别让人难以接受，但是这个特性确实不能让人觉得舒适。
还是这条断头路，我一档跑了下定圆。还是那个问题，转速低于三千转动力输出不稳定不线性。
个人意见这台车最好维持到四千转以上才能舒适行驶，以至于这台车在拥堵路况下绝对不是最佳选择。
这也就说明了这台车的主场也太适合城市通勤。
震动这台发动机在三千转一直到九千转亮红灯，动力输出都较为线性，扭矩平台较为宽泛，从很低的转速开始震动就一直有，手把和脚踏均有发麻的感觉，但是这种发麻并没有随着转速上升有明显加剧的迹象。
作为一台KTM来说，我认为是合格并且可以接受的。
另外前后悬架如果在非铺装道路上肯定是不够的，但是在铺装路面应对一些小坑小疤，或者在城市里下个马路牙子，完全没有任何问题。
刹车这台车的前刹车特性有些奇怪，我不确定是不是个体问题。
前刹车在前1/4行程左右感觉几乎没有，非要捏过一半左右，也就是需要大力刹车才能发挥出这幅BYBRE前刹应有的表现。
后刹车还好，比较正常。
离合滑动离合好评。不过就我个人来说我比较习惯不用离合器加减档，所以感受没那么深刻，但是城市通勤的话绝对是利好消息。
我试过从五档直接降到二档，感受不错，但毕竟动力就这么大，也不会出现明显的后轮抱死现象。
转向由于油箱较低，车把较宽，特别后轮只有130，所以整体来看转向还是非常灵活的。
这套菠萝胎在公路抓地力还是比较出乎意料，整体表现不错。
另外轮毂就是前后17寸，没有了辐条轮毂，再一次把这台车的定位从轻度非铺装路况上拉离。
最后来个小总结：
这台车由于是低座版，明显就是在向一部分入门级别用户考虑，以至于跟海外版定位有一定偏差，有点四不像，定位确实不是太明确。
总得来说，非要说主场，那么目前这台低座版的390ADV最适合的路况应该是没有什么非铺装路况什么事了。
目前最合适它的路况应该是铺装路况中低速中短途摩旅。
那么这台低座版值不值得推荐呢？
相比于才出的数据基本相同都是33KW左右37牛米的本田双缸400X。售价53800贵了一万多的390ADV确实不比定位明确的400X。
另外，马上会上市的800MT它不香吗？
好在，本月底下月初，可能也就是这几天，855座高的高座版390ADV即将引入国内，届时我们可以再对那台车进行一番把玩。
目前这台低座版390ADV是否适合新手呢？我考虑了半天，我觉得如果您是一枚纯新，还是不要尝试这台车了，想要控制到随心所欲还是需要一定技巧；如果有一两年驾驶经验，愿意折腾，有中短途组队摩旅需求还是可以尝试。
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