追梦之路：世界桥梁“博物馆”诞生记！

两岸绝壁千仞的江界河渡口是注定要被记入历史的。1995年，离河底263米高、跨径330米长的江界河大桥在这里横跨乌江，这座贵州首次设计施工的大跨径预应力混凝土桁式组合拱桥建成通车，刷新了当时同类桥型的世界纪录，也成为贵州桥梁建造技术由传统向现代化的一次历史性转折，在贵州桥梁建造史上具有里程碑的意义。

“之前没有跨过200米过，作为这一种桥型来讲，在当时来讲，是世界第一。”讲话的人名叫伍家新，退休前是贵州桥梁工程公司党委*，也是江界河大桥建设总负责人。

在江界河大桥修建之前，贵州的公路桥都是几十米左右的小跨径，江界河大桥要将这个记录一下子提高到330米，不要说国内，就是世界上的同类桥型也没有先例。伍家新清楚地记得当年关于这座桥针锋相对的两种意见。

“这个桥的地方相当险峻，所以我们喊叫险桥，风险很大。当时来讲是两种议论，一种来讲说修法很冒险，成功率很低。一种是赞成的意见，好几个设计单位背靠背地计算，确定说可以。我觉得这个思想解放很重要！”伍家新介绍。

上世纪八十年代，江界河大桥的设计和施工在国内外均无先例可循，综合技术难度又位列世界前茅。改革开放、解放思想、自主创新，成为了贵州桥梁建设者们的唯一出路。在桥梁桁架结构的关键部位，他们大胆采用了空心节点，既保证了受力要求，又减轻了自重和吊重，光是结构设计和工艺工法上，这座桥就有7项突破与创新。大桥建成后，一举拿下“国家科技进步奖”和首届“詹天佑大奖”。

伍家新告诉记者，江界河大桥建设极大地推动了桁式组合拱桥的发展，国内许多单位到贵州参观学习。截至1996年，全国共有22座桥梁借鉴了江界河大桥宝贵的建设经验和施工工艺。

伍家新说：“就是从贵州来讲，桥梁由小跨径跨越到大跨径，江界河大桥是一个分水岭，它是一个转折。它不仅标志着施工技术的工艺转折，也标志着思想的转折。”

在江界河大桥技术攻关的同时，贵州桥梁公司另一支队伍南下广东。1991年12月20日，珠海泥湾门大桥破土动工，树起了“贵州桥梁”的大旗，他们先后承建了珠海前山大桥、南海三山西大桥、广州丫髻沙大桥、新光大桥等一座座南中国地标性大桥。跨越山海的巨大成功，从此奠定了贵州桥梁在造桥领域国内领先、世界比肩的江湖地位。

贵州桥梁建设集团责任有限公司副总经理杨光华告诉记者：“我们走出去到广东修桥，只是想到得了那么大的一个平台，这样子一个机会，对我们的成长也是一种启发。”

这支被桥梁建造业界誉为“黔虎”的队伍在广东终于化茧成蝶，上世纪九十年代中期回师贵州。此时，贵州高速公路建设也凛然起步。 1995年，30岁出头的杨光华来到贵遵高等级公路控制性工程乌江大桥的施工现场，在这里，他要进行一个更大胆的尝试。杨光华表示：“吊拉组合索桥，德国的一个专家在三几年的时候提出这种桥型的组合。提出这个方案以后，全世界还没有哪一个国家开始实施过。”

南岸是坡地，北岸是隧道，乌江大桥的特殊位置选择了吊拉组合桥。杨光华毫不掩饰地说，选择吊拉组合桥就是要让贵州敢为天下先，给桥梁界证明一种可能，让那位德国专家的梦想变成现实。“这个桥主要就是为了以后向大跨度的这种进行修建，修完了以后也是对世界桥梁提供更大跨度的可能性。一个桥得了两个桥的经验，以后再遇到斜拉桥、再遇到吊桥，我根本就不怕，我都修过了。”杨光华说道。

1997年11月29日，站在乌江大桥桥面上，时任国务院副总理邹家华下达了贵遵公路正式建成通车的命令。从此，一种吊拉组合式大跨径公路桥梁在贵州高原正式诞生。

记者来到了著名的乌江渡口，在贵州有句话：行遍天下路，难过乌江渡。说明了贵州道路的艰险和乌江的难以逾越。在不到两公里的乌江河面上，并列着五座大桥，三座是公路桥，两座是铁路桥。现在我站的这座桥，就是当今世界唯一的吊拉组合式大桥——乌江大桥。

贵州复杂险恶的地形地貌，为贵州桥梁建设者留下无数雄关天险，也为他们发挥聪明才智、挑战世界提供了天然舞台。从某种意义上来说，当代贵州桥梁建设者是幸运的，他们赶上了中国改革开放的伟大时代，他们也拥有国内同行羡慕的征服天险、挑战世界的用武之地。

当桥梁成为贵州高速公路的“常客”，一次次记录被打破，一个个桥型被刷新，其中最著名的则是2005年4月开工建设的沪昆高速贵州镇宁至胜境关坝陵河大桥。

1988年，日本的濑户大桥通车的时候，我就抽空过去看了一下。就感到很震撼，第一次看到这么大的桥。”说话的人叫周平，是贵州省高速公路集团副总工程师。1988年，留学日本的他在日本濑户大桥通车时受到极大震撼。“贵州什么时候能修千米级跨径的桥梁？”直到17年后，他成为了坝陵河大桥的副指挥长。此刻的周平想起了日本的濑户大桥，也曾东渡日本取经，结果无功而返，“他们的一些所谓的核心技术，也不是对外公开，所以很有限的资料。所以当时就压力很大了，只是说知道它这么一个概念，那么其实我们都是自己去研发的。”

在主梁的架设上，周平带领的施工团队决定借鉴日本的方式采用桥面吊机。但是，日本的设备要2000多万一台，而且当时市场上还没有销售。想着国内设备生产能力不差，周平一行和设备厂家共同进行了研发。最终，团队自主研发出了造价400多万的桥面吊机，是日本设备价格的1/5。移动模架和液压爬模施工技术、柔索悬臂架设钢桁加劲梁等都是国内领先的施工工艺，坝陵河大桥上的自主创新让前来参观的日本专家大吃一惊。

2009年12月23日，横跨关岭大峡谷的沪昆高速坝陵河大桥建成。中国钢桁梁悬索桥首次突破千米级大关、主跨1088米、国内第一、世界第六，这些描述定义了它在世界高速公路桥梁史上的地位。

10月23号早上霜降贵州，记者站在坝陵河峡谷观景台上看到，乳白色的晨雾从峡谷间蒸腾而起，橘红色的坝陵河大桥穿云破雾，凌空飞渡，与深邃的峡谷和斑斓的悬崖浑然一体，蔚为壮观。

坝陵河大桥从无到有只用了四年半的时间，在日本修类似这么大跨度的桥梁大概需要9到10年。坝陵河大桥通车以后，从黄果树风景区到关岭县城的里程缩短20公里，车程从原来走老路的半小时缩短到5分钟。周平表示：“1988年濑户大桥通车的时候，我当时就想，将来有机会参与上百米的200米的，已经就是我这一生当中最荣幸，就满足了的。没想到我们国家在短短的几十年，我们建成了类似的这么世界一流的大桥，确实是翻天覆地的变化！”

贵州“世界桥梁博物馆”最新一次轰动，是2016年9月10日建成通车的杭瑞高速贵州毕节至都格高速公路北盘江大桥。桥面至江面高差达565米，让北盘江大桥成为当今世界第一高桥。

记者在都格镇北盘江左岸，举头仰望，绵绵细雨之中，近200层楼高的世界第一高桥北盘江大桥高耸入云，如同橘红色的钢铁巨龙横卧峡谷，连接滇黔两岸。

北盘江大桥的困难与挑战几乎不可逾越，光桥址的选择就煞费苦心。桥梁选址附近石灰岩密布，山体硬度极差。在悬崖上打钻，稍不留神就打进巨大的溶洞里，有的溶洞有将近100米深。大桥云南岸18标项目负责人周大庆介绍：“喀斯特地区，实际上溶洞它是不可避免的，只看是大小的问题。比如说我们4号墩24个孔桩，都还有14个孔桩，全部落在这个溶洞地方。这个桩基是2米8的直径，五十米深。”

由于云南岸工期晚了近9个月，北盘江大桥的工期压力非常大。为了赶工期，周大庆抛弃了耗时费力的“杆件或桁片”安装工艺，而是选择提出一种新方案——纵移悬拼工法。当时，贵州是首次承建这样的特大型钢结构桥，“稳中求险”的方法实在是不讨巧，质疑和反对的声音扑面而来。

记者：“我们从来没有想过要就是用原方案？”

周大庆：“至少我没从来没想过，我一直反复说服，反复讲，我平常脸皮很薄的，只有在这个事情上不厌其烦。创新可能风险大，但是不创新风险更大，不创新可能就等于退化。”

为了证明方案切实可行，贵州省公路工程集团有限公司修建了一个1:1足尺实体试验模型，模拟验算桥机整体提吊和纵移、桥下拼装、吊点转换等工况。2015年年底进行了模拟实验，结果将证明孤注一掷的周大庆的大胆创新不是天方夜谭。“特别是在这个400多个孔，开始在之前，大家都认为可能是要一两个小时。我记得当时很清楚，第一次的时候拿表算了的，不到两分钟我们就把它拼好了。这个成功了实际上说服他们的这个理由是成立了。”周大庆告诉记者，从某种意义上说，桥梁工程具有不可逆性，只能成功，不许失败。回想起当时的背水一战，周大庆表示压力巨大，但他从来没有害怕，“他们当时都问我周经理，他说这个东西成的了不？我说肯定成！”

在结束本次采访时，记者终于走进了矗立在坝陵河大桥左岸的“贵州桥梁博物馆”，眼前的一切令我们深感震撼。

贵州典型的喀斯特地形地貌，决定了贵州桥梁具有的典型性和独特性，在桥梁科学技术上有了更多突破和创新的可能。

世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州。到现在，贵州已建成公路桥梁2.1万座，几乎包揽了当今世界全部桥型，世界高桥前100名中就有46座屹立在贵州。在这个改革开放的伟大时代，贵州桥梁人用百余项国家级和省级技术创新，用万桥竞秀、天路横空，用“敢为天下先”的贵州桥梁精神，诠释着对祖国对事业的忠诚。

贵州省交通运输厅总工程师潘海表示：“交通的发展就是贵州经济发展的一个缩影，桥梁的发展就是我们交通发展的缩影。贵州桥梁的建设精神就是我们新时代贵州精神的缩影和体现，苦干实干，后发赶超。”

古往今来，桥梁总是寄托着人们由此岸向彼岸、由脚下向远方去生存去开拓的梦想。垒石培土，绝水为梁，毋庸置疑，眼前这一幅幅贵州跨越千年的桥梁历史輝煌画卷和横空出世的桥梁技术伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。