公共道路停车位，到底该如何收费？

5月中旬，南宁高价停车费风波受到广泛关注，如今事情终于有了结果。7月14日，南宁市委副*、市长侯刚就此前曝光的停车收费贵问题，公开鞠躬道歉。南宁市纪委监委也公布了调查结果，青秀区人民法院、南宁市市政和园林管理局、南宁慧泊公司4人被免去现职。同一天，南宁市发改委发布《南宁市发展和改革委员会关于优化调整南宁市道路停车位机动车停放服务收费标准的通知》。根据该标准，南宁停车价格最高的一类区域，每日最高限价50元。

与此同时，另一条新闻也在网上热传，淄博主动拆除全部自动停车收费系统，取消了全市道路停车位的收费。这么做的理由据说是道路停车位本就属于公共资源，这是把道路停车位还给群众。

那么，停车费到底该怎么收？制定道路等公共停车位的收费标准，是个很严谨的事情，需要考虑多个因素。

首先，既然是收费，涉及价格机制，应该遵从经济学的基本道理。我们都知道，道路这种公共资源本来就是老百姓交税建造的，属于全民所有，对使用道路停车，再次收费，就形成了二次收费，这似乎看起来不合理。

但是，道路这种资源并非标准意义上的公共品。所谓公共品，有两个特点，非竞争性与非排斥性，简单地说，当一个人消费某些产品和服务时，并不影响其他人同时消费这种产品和服务，也无法阻止其他人消费这一项产品或服务。例如，财政支持的根除天花的保健措施、国防建设，对所有人都起了保护作用，但却不应该向所有的人再度收钱。

但是，道路、公园这些服务，虽然也是财政支持的，但却有不一样的特点。公园安全而舒适的容量是500个人，如果不收费，1000人涌入公园，人人的体验都不好，所以需要收费，用少量的收费来筛选更需要去公园的人。道路停车也是一样。并非所有人都有车，而且，停车的次数、时间、地段都是有区别的，所以，从这个角度分析，车流量大，停车位需求大，停车位少的地方，就可以提高价格，用价格来分配资源，这是最高效的。

不过，公共道路的停车位还具有公益性，涉及政治伦理的因素。目前，中国私人汽车保有量达到2.76亿辆，每1.8个家庭有一部汽车，整体家庭汽车普及率约为56%。其中，东部发达地区家庭汽车普及率80%以上，中西部欠发达地区不足40%。也就是说，拥有汽车的家庭已经很多了，那么，公共道路、公共停车位的收费就应该考虑到这一点，不仅仅要遵循价高者得的市场原则，也要讲公益性。公益性可以体现在诸多方面，比如，价格不能定得过高，应该有免费的时段，比如夜间，以及停车的前半小时。

公益性与场景也是相关的，要考虑道路的性质，是商业区附近、医院附近还是居民小区附近。是商业区，那么，就应该更多地以市场原则定价。如果是医院附近的道路停车场，就应该限制价格，讲究公平，用先来后到来分配资源，在这里，病情才是分配停车资源的更重要的因素，危重急的病人有时必须尽快用车送到医院，过高的停车费就不合时宜。

停车费也有外部性。过高的停车费，会增加用车成本，减少居民购置汽车，不但会降低汽车相关的消费，影响到汽车行业，也会影响到自驾游等行业，减少居民出行，抑制经济活动。淄博免收道路停车费，就是因为淄博烧烤火了，周边地区很多百姓自驾到淄博，免了停车费，体验更好，是吃小亏赚大钱。

值得注意的是，2022年以来，出让公共停车位特许经营权，在全国范围内已掀起一股“热潮”。四川省内，达州高新区、达州主城区和南充嘉陵区、南充仪陇县等地都曾实施公共停车位经营权拍卖；四川省外，浙江湖州以及陕西多地也转让过公共停车位特许经营权。当一个城市的公共道路停车场，公共停车位都集中在一个经营者手中的时候，毋庸讳言，由于缺乏竞争，垄断经营，这或多或少地会导致停车费的上升。

所以，为了避免因为垄断而导致的高价停车费，城市公共道路、公共停车场的特许经营，应该是有竞争的。一方面，对于私人场所的停车场，应该是市场定价为主导原则。另一方面，特许经营权应该拍卖给多个经营者，而且，他们拥有的停车场，应该是交错的，而不是以区域分布，以此才能形成竞争。

总之，道路收费，涉及的因素非常多，需要综合统筹考虑市场原则以及公益因素，不可偏废。

作者/刘远举编辑/岳彩周

校对/付春愔